Test Honda NC750X s automatem DCT: Nejchytřejší z horákyň

Pravidelní čtenáři našeho webu tuhle konkrétní modrou motorku dobře znají. Hondu NC750X, slyšící na jméno Brumla, jsme si totiž letos vypůjčili na celou sezónu, protože nás výjimečné a kontroverzní stroje zajímají i z dlouhodobějšího pohledu, než jenom coby týdenní redakční test. Aktuálně máme od půlky května, kdy jsme jej od českého zastoupení Hondy v pražském dealerství K2 (kde jej také servisujeme) přebírali, najeto již více než 6000 km, takže si troufám říct, že se známe již velice dobře. Brumlu jsme si nechali vyfešákovat sadou doplňků Urban a kromě spousty „dojížděcích“ kilometrů po Česku už má „v pneumatikách“ také srovnávací test s trojicí dalších cesťáků střední třídy, den plný zážitků na autodromu v Písku pod vedením Míry Lisého nebo dvoutýdenní dovolenou na Balkáně, kde se ukázalo, jak moc „adventure“ stroj to ještě je. Jaké jsou tedy jeho silné stránky a kde by Honda ještě mohla trochu zapracovat?

Řada NC byla typickým postkrizovým konceptem, však také ta zkratka znamená New Concept. V roce 2008 přišla velká globální krize, která s lehkým zpožděním dopadla i na motocyklový sektor a výrobci hledali způsoby, jak z toho ven. Co nabídnout zákazníkům, když ti o stroje vyráběné do té doby ztratili zájem, resp. nehrnuli se do jejich nakupování, neboť na ně neměli peníze? Encéčka debutující v sezóně 2012 byla novým řešením, která útočila hned dvěma cestami – zaprvé to bylo něco úplně nového, čili potenciální zákazník najednou měl důvod přijít a vyzkoušet, jestli by to náhodou nestálo za pokus (osmnáctá generace Hornetu nebo desátá Transalpu tohle už z principu postrádala), a zadruhé se tady Hondě podařilo vymlátit opravdu hodně motorky z nízké cenovky. To bylo v té době velké zaklínadlo, běžné motorky střední třídy sloužily na showroomech jako lapače prachu, přestože nabízely všemožně nastavitelné podvozky, nabušené motory a brzdy jak na raketoplán, a to z jednoduchého důvodu ‑ protože všechny tyhle cajky taky stojí kačky. Honda se v řadě NC odpoutala od konvencí, stanovila si cíle, co mají novinky nabízet, a vydala se za nimi přímou cestou. Jako první tento přístup prezentoval „skútrocykl“ Integra, tam nešlo o to, aby byl levný, nýbrž aby výrazným způsobem prezentoval novou techniku, a vzápětí už přišla dvojice motocyklů: naháč NC700S a adventura NC700X. Jednoduchý, ale celkem líbivý vzhled, jednoduché, avšak plně funkční podvozkové komponenty, a k tomu naprosto ojedinělá pohonná jednotka. O téměř ležatém dvouválci zlé jazyky tvrdí, že jde o půlmotor z auta, a jeho projev tomu do značné míry odpovídal. Reakce motorkářské veřejnosti byla podle očekávání dvojaká. Ti, kdo v jedné stopě hledají adrenalinové zážitky, anebo jsou od přírody nastaveni hodně konzervativně, nemohli překousnout, že zaprvé motoru tragicky chyběly otáčky a zadruhé byl k mání i s automatickou převodovkou, dvě naprosto nemotorkové charakteristiky. Ovšem druhá skupina prakticky založených motocyklistů, kterou vždycky zajímalo především to, jakou užitnou hodnotu za své peníze obdrží, dostala novou modlu. Minimální údržba, dlouhatánské servisní intervaly a pozor, úložný prostor na helmu mezi koleny (nádrž je pod sedlem) jako vedlejší efekt toho ležatého motoru, jenž navíc snižuje těžiště! Cenová politika byla nastavena hodně příznivě a encéčka platila za levné motorky. Aby ne, když naháč začínal už na 135 tisících. Tedy, to bylo za úplný základ. Když jste přihodil ABS a automat, cena povážlivě vyskákala, a adventura NC700X v téhle plné konfiguraci už stála bez pár drobných 190 tisíc. To jen než začnete křičet, proč to dneska stojí tolik…

Sedmistovky byly u nás nabízeny s výkonem 35 kW určeným pro řidičská oprávnění A2, nicméně iksko se v zahraničí dalo koupit o tři koníky silnější. Když Honda již o rok později přišla s úplně novou generací CB500 (naháč F, adventura X, sporťák CBR-R), znamenalo to pro NC přesun výš, nemělo smysl nabízet dva koncepty pro jedny zákazníky, zejména když potenciál v NC rozhodně byl a je dodnes. Pro rok 2014 tak vznikla NC750X, která vypadala stejně, ale přinesla díky zvětšenému vrtání zvýšení objemu motoru ze 670 na 745 cm³ a rázem tu bylo 40,3 kW a především o 8 Nm více, tedy 68. Patnáct procent síly navíc, to už bylo sakra znát a encéčko najednou začalo být zajímavé i pro zkušenější jezdce. Motor taky dostal druhý vyvažovák a delší převody, na do té doby chudé přístrojovce se objevil ukazatel spotřeby, jež je od začátku další silnou zbraní encéček (kolem 3,5 l/100 km teoreticky i prakticky), páčka brzdy konečně dostala možnost nastavení, zkrátka NC se začalo vyhrabávat ze své škatulky „holátka“. A definitivně se z ní dostalo o dva roky později, model 2016 vedle přechodu na normu Euro 4 totiž nepřinesl žádné vyloženě zásadní technické změny, výkonové parametry zůstaly nezměněné, ale o to víc se makalo na designu. Encéčko obdrželo LED světla, o dost větší plexi, mohutnější plasty a pěknou inverzní přístrojovku s možností zvolit si barvu podsvícení otáčkoměru, prostě tohle už se vám mohlo líbit i z jiných důvodů než jen těch ekonomických. Jo a další vylepšení, u automatu jste si sportovní režim mohli nastavit do tří úrovní. A taky se tady objevila nová přední vidlice Showa SDBV a vzadu jste si konečně mohli nastavit předpětí. Prostě najednou z NC byla fajn cestovní motorka, která vydržela v nabídce dlouhých pět let, když akorát v roce 2018 získala kontrolu trakce. A když už jsme začali mít dojem, že Honda na NC zapomněla, přišel letošní model, který počtem změn jako by chtěl dohnat to pětileté mlčení.

Změna vnějšího vzhledu je ještě dramatičtější než u modelu 2016. Že je NC nové, poznáte z každého úhlu, z každého plastu, přičemž opravdu markantní je to na přední části. Velké boční plasty se proměnily na menší sendvičové, ale toho si všimnete až na druhý pohled, ten první totiž patří novému LED světlometu. Ten je rozdělený na dva samostatné, nahoře jsou pozičky a tlumené, spodní část patří dálkovému světlu. A při zapnutém zapalování svítí i blinkry jako na Africe. Čumák je celkem roztomilý, trochu připomíná delfína, nicméně když se na NC díváte jako na celek, mohlo by vám přijít, že je tam těch hran a tvarů možná až moc. Grafika je ale jednoduchá a k NC dobře sedí, žádné divoké polepy, jenom se mění barva předních panelů a krytu zavazadlového prostoru. Na výběr je mezi matnou černou, perleťovou bílou, honďáckou červenou a zajímavou modrou metalízou, v níž jsme NC obdrželi na test my. Nejdřív mě to trochu zarazilo, čekal jsem nějak podvědomě červenou, ale nakonec mám z té modré větší radost. Tuhle konkrétní barvu mám ve veliké oblibě a NC je v ní podle mě nejvýraznější. Mít barevná kola, bylo by to ještě lepší.

Když k NC přijdete, vidíte, že to je kus motorky. Fakt žádná á-dvojka pro vyklepané nováčky, působí naprosto dospěle. Akorát nějak nižším dojmem, než jste byli zvyklí, a ten pocit se potvrdí v okamžiku, kdy přehodíte nohu přes sedlo s novým potahem – dříve bylo celé vroubkované, teď jsou boky hladké a na tom spolujezdcově je dokonce vytlačeno NC750X. Opět další stylistické blbinky, které říkají, že encéčko už dávno není udělané jen čistě jako maximální rozpočtovka. Každopádně důležitější je, že nohama dosáhnou bezpečně na zem i menší postavy a že komfort je díky dobré tuhosti polstrování celkem slušný. Gumou potažené stupačky jsou umístěny v neutrální pozici, vyloženě cestovní stroj by je mohl mít i trochu více vpředu a níž, ale NC je univerzál a tahle poloha znamená, že se cítíte dobře i při sportovnějším způsobu jízdy. A dokonce ani při řádění na trati v Písku docházelo ke kontaktu hlásičů s asfaltem jen občas. Takže ta trochu více ohnutá kolena za to stojí.

K jednoduchým trubkovým a vhodně širokým řídítkům (moc krásy nepobrala, alespoň jsou černá) je potřeba se lehce předklonit, teda pokud jako já měříte 174 cm, jízdní pozice rozhodně není vzpřímená endurová, přestože Honda encéčko stále sveřepě řadí do kategorie Adventure. V téhle čtvrté generaci je to ovšem především silniční cestovní stroj, k němuž ten posez parádně pasuje. Ochrana proti větru je v základu celkem ucházející, my ovšem máme o 77 mm vyšší příplatkové a s ním je to prostě paráda i na dálnici. Akorát musíte překousnout trochu vyšší aerodynamický hluk. Kolena vám potom chrání kapotáž, místa tu je dost i pro dlouhé nohy. NC navzdory dvouválcovému motoru, navíc ležatému, není žádná vychrtlina, u níž byste se skoro dotýkali koleny, ale u cestovní motorky mi tahle charakteristika vlastně vyhovuje.

Navíc je to daň za ten parádní úložný prostor před vámi, pro letošek zase o další litr zvětšený, nyní na 23 l. Tuhle vychytávku si prostě zamilujete, zejména když jako já pořád něco někam převážíte a nesnášíte batohy na zádech. Dokážete sem nově nacpat i endurovou helmu se štítkem (i když XXL asi už ne), nebo vyklápěčku, prostě celkem jakoukoli helmu. Navíc je tu malé vybrání s gumičkou na vercajk a záslepka na příplatkovou USB-C zásuvku. To mě docela mrzí, že NC nemá žádný zdroj nabíjení ve standardu, když jej dneska má kdejaký levný skútr. A když, bude jenom v zavřeném úložném prostoru a nikoli na přístrojovce, kde by ho člověk čekal spíš. Víko je kvalitně utěsněné, dovnitř opravdu neteče, a „ližiny“ na jeho vrchní straně nyní postrádají praktické úchyty na případný tankbag. Ten ale těžko budete potřebovat, když v nabídce příslušenství je i 50litrový topcase, další prvek příplatkové výbavy na našem Brumlovi. Ten je uchycen na též příplatkovém masivním nosiči s integrovanými madly, v základu není za sedlem spolujezdce nic, a když na něj něco připoutáte síťkou, při každém tankování to musí dolů – víčko nádrže je pod sedlem.

Na jednu z největších změn pro rok 2021 se díváte po celou dobu jízdy. Přístrojový panel tvoří nově čistě obdélníkový, oranžově podsvícený LCD displej. Tady by se chtělo trochu zafňukat, že maxiskútry X-ADV a Forza 750 (letošní nástupce Integry) mají barevné TFT s konektivitou, jenomže ono je to o ceně, když za oba sourozence vycálujete kolem 300 tisíc. Ooops. Takže myslím, že to LCD je vlastně v pořádku, ne? Po stránce přehlednosti a zobrazovaných údajů mu není co vytknout, chybí mi vlastně akorát teplota motoru a vzduchu, což jsou údaje, bez nichž dokážu žít. Všechno se přepíná z levého řídítka z nových ovladačů, tlačítkem Mode přeskakujete mezi trojicí segmentů (motorové módy, kilometry a jim přiřazené údaje typu spotřeby, vypotřebované palivo apod.), kde dále volíte selekční kolíbkou. Trip A si navíc můžete nastavit, že se automaticky po natankování vynuluje. Ty motorové módy jsou taktéž horkou novinkou, umožněnou přechodem na elektronický plyn, a jsou tu hned čtyři – Sport, Standard, Rain a uživatelský User. Liší se nastavením motorové mapy, míry brzdění motorem, kontroly trakce a mapy řazení, vše do tří poloh, akorát to řazení do čtyř. Po zapnutí klíčku máte automaticky Standard, který ale funguje velmi dobře a neuděláte s ním chybu. Já mám User vlastně ve stejné konfiguraci, akorát s plným výkonem a benevolentnější kontrolou trakce.

Rozdíly mezi režimy jsou citelné a týká se to vlastně všech čtyř parametrů, možná s výjimkou kontroly trakce, s níž jsem se zatím do sporu moc nedostal. Hlavně ta úroveň brzdění motorem je znát a potom samozřejmě mapa řazení. Náš Brumla je totiž vybaven šestistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT, která k tomuhle motoru padne jako prdel na hrnec. Přišlo mi to tak od první generace a v téhle je to úplně nejlepší. Dělá se i o 20 000 Kč levnější provedení s klasickým nožním řazením, to máme v plánu také vyzkoušet, nicméně přijde mi to jako zbytečně nevyužitý potenciál. Když NC, tak s automatem, věřte mi. Akorát zastudena jsou rozjezdy někdy trochu trhané, zejména když se snažíte rozjet pomaličku, tak to cítíte ten 270° charakter, ale jinak k řazení nemám kritických poznámek. Zejména na vyšší kvalty poznáte přeřazení jenom podle změny tónu utlumeného, ale jinak hezky znějícího výfuku, škubání známé z prvních generací DCT na motorech VFR1200 jsou zcela neznámé. Na tu druhou mapu, přiřazenou i standardnímu režimu, řadí NC úplně přesně tak, jak bych řadil sám, občas si akorát palcem podřadím do nějaké zákruty, kterou motorka pochopitelně očima nevidí, přičemž řazení se po chvíli zase vrátí do automatického režimu. Když máte touhu, můžete si dát i manuální mód a řadit jenom ukazováčkem a palcem levé ruky, já ji zatím nikdy neměl…

A co motor sám o sobě, jak se na něm projevil povinný přechod na normu Euro 5? Přísnější emisní a hlukové předpisy jsou známé tím, jak rády motorům kradou sílu, ovšem vy už dávno víte, že motor NC z toho naopak vyšel silnější. A to celkem výrazně, když má nyní 43,1 kW/59 koní a 69 newtonmetrů, tedy o čtyři kobyly a jeden newtonmetr více. Pro toho, kdo sleduje jenom první parametr, to pořád bude málo, jenomže ti chytřejší vědí, že síla je v tom točivém momentu. Výkon je jenom dopočítaný z krouťáku a otáček. Jen pro představu, kdybychom charakteristiku motoru posunuli o 1000 otáček výš, vypadl by na nás výkon 68 koní při stejném točivém momentu. Chápete, kam tím mířím? Že Brumla fakt není lenochod, což ostatně prokázal již při zmíněném testu čtyř cesťáků střední třídy. Tenhle motor není brzdou, nýbrž největším kladem NC, a to právě tím, jak efektivně podává točivý moment, aniž byste jej museli nejdříve vytočit někam do výšin. Většinu času se pohybujete mezi 2000-4000 otáček, což je na normálním motorkovém agregátu lehce nad volnoběhem, kde ještě nemůžete čekat žádnou dynamiku, zatímco na NC už se pěkně práší za kočárem. Díky tomuhle a také díky naladění spojky (té pro liché kvalty, která slouží i jako rozjezdová) jsou ostré rozjezdy neuvěřitelně rychlé, to mě na NC nepřestává bavit, jak krásně se spojka zakousne už při malém zvýšení otáček a motorka vystřelí dopředu. Když to nečekáte, fakt vás to zaskočí, tohle od papírově takhle nevýrazného motoru nečekáte. Pružná akcelerace při předjíždění je také fajn, a když se naučíte, že při předjíždění dáte rovnou plný plyn, dostaví se klasický „kickdown“, kdy motorka sama podřadí na nejvhodnější rychlost, to je také hodně zábavné. Počkat, fakt jsem u NC řekl zábavné? No jo. Brumlu nepodceňujte!

Charakteristika motoru umožňuje použít hodně dlouhé převody, na šestku při 4000 jedete dálničních 130 km/h a máte pocit, že se dvouválec jen tak líně převaluje. Ukrajování kilometrů po hájvejích i rovných okreskách je vyloženě parádní disciplínou NC, takže o to víc zamrzí, že tady není tempomat, fakt bych ho ocenil. Maximálka je sice pořád nezměněných 170 km/h, s Hayabusou tak krok prostě držet nedokážete, ale kilo pade frčí NC naprosto s prstem v nose. To už se po delší době projeví také nějaké lehké mravenčení, když stáhnete cestovku o nějakých 10-20 km/h na legální úroveň, bude po vibracích. A také se trochu sníží spotřeba, která při tom speedování vyleze až nad hranici čtyř litrů. Tedy přesně do těch výšin, kde se u konkurenčních motocyklů pohybuje při hodně úsporné jízdě. Hondou udávaných 3,5 l/100 km v kombinovaném režimu je naprosto reálných, stačí sjet na okresku a chvíli nejet jako pako a vidíte, jak to desetinku po desetince klesá. Jedete-li rozvážně, není problém třeba 3,2 litru, a pořád to není o tom, že byste jeli 80 km/h a báli se předjíždět. Pod tři litry jako na CB500 se NC dostane jen výjimečně, na to je příliš velké a těžké, ale zase na něm není tolik znát, když spěcháte. Vlastně to rozpětí je jediný litr na sto, čímž ani těm největším šetřílkům mého typu nedává moc smysl, aby se pořád drželi zpátky na plynu. Ve mně se to vždycky pere, jet za málo, nebo se svézt, a na Brumlovi to vůbec nemusím řešit. Ufff.

Podvozek je motoru dobrým parťákem a řekl bych, že by snesl i silnější motorizaci, zejména pokud bychom jej doplnili o hliníkovou kývačku, USD vidlici a silnější brzdy z X-ADV/Forzy. Ale na dané výkony je tenhle dvojitý trubkový rám, sám o sobě v letošní generaci skoro o dvě kila lehčí, kombinovaný s normální jeklovou kývačkou a klasickou přední vidlicí stejného typu (Showa SDBV) jako dříve, naprosto v pohodě. Tady se musím zastavit, protože vidle je sice stejného typu, ale není stejná. To je totiž jedna z dalších změn, kterou jsme nakousli už u toho překvapivě nízkého sedla. Tři cenťáky, o tolik je encéčko blíže k zemi než dříve a je to zásluhou právě odpružení, jehož zdvihy se nově ustálily na 120 mm vpředu i vzadu. Taková silniční klasika, leckterý cesťák má víc, zejména na zadku. Jestli je to znát? Ano. Bohužel i bohudík, záleží na tom, co právě děláte. Tak či onak mi už úplně uniká, proč Honda tohle NC750X pořád řadí do kategorie Adventure. Jako by nestačila ta 17“ litá kola a teď ten snížený podvozek. Odpružení encéček v minulosti patřilo přinejlepším k průměrnému, zejména co se komfortu týkalo, a to samé platí i pro tuhle novou generaci. Na hrbolech vás dokáže docela vydrncat jako kterákoli jiná levnější motorka s nižšími zdvihy, která není zrovna vybavena nějakými semiaktivními Öhlinsy. Na druhou stranu mi nepřijde, že by ty nižší zdvihy byly nějak extrémně znát, takže se ve finále Hondě nedivím, že k nim přistoupila, neboť s nimi NC má ještě níže těžiště a je jistější při sportovnějším způsobu jízdy, který zde rozhodně není na seznamu zakázaných činností. Ono nízké těžiště doplněné o nižší hmotnost (s DCT váží Brumla 224 kg, takhle lehké NC nikdy nebylo) plus samozřejmě automat dělají z téhle motorky naprosto skvělé městské náčiní a poznáte to i na zakroucených okreskách, kde se NC vodí jistěji a dovoluje odvážnější nasazení než dříve. Svůj podíl na tom mají i nové pneumatiky Metzeler Tourance Next, jež se sice řadí mezi gumy pro cestovní endura, ale jsou určeny pro ty, co neopouštějí asfalt. A fungují moc pěkně a ani moc neubývají. Celkem pochválit musím i brzdy, jeden kotouč s dvoupístkem sice není taková sláva jako dva disky a radiální čtyřpístky na X-ADV/Forze, ale předek se docela rozbrzdil, a když mu pomůžete ještě šlápnutím na zadní brzdu a do toho začne motor podřazovat, což dělá velice ochotně, je zpomalení velice slušné. Pokud si NC nespletete se supersportem a nepojedete na krev, bude vám tahle soustava stačit. Chcete víc? Můžete, ale připlatíte si.

O tomhle ostatně celá Honda NC750X je. O skvěle namíchaném koktejlu slušné výbavy, efektivním motoru a rozumném podvozku. Všeho má „tak akorát“, aby to ladilo dohromady, nikde nic nevyčnívalo a dalo se to pořídit za rozumné peníze. Mohla by mít barevné téeftéčko, nastavitelný podvozek, silnější brzdy apod., jenže to by potom cena vyskákala o desetitisíce. To je lepší ušetřené peníze vrazit do nějaké té příplatkové výbavy, já jsem s naším kufrem, plexi a centrálním stojanem maximálně spokojený. A že už to dávno není levná motorka? Jak se to vezme. Už na začátku jsem zmiňoval, že před devíti lety stálo NC700X s ABS a DCT skoro 190 tisíc, dneska za NC750X ve stejné konfiguraci dáte 235 tisíc a dostanete o parník výkonnější, propracovanější a vybavenější motocykl. Já jsem konceptu NC přišel na chuť už při jeho premiéře a jak ukazují prodeje, nejsem sám. A tahle nejnovější generace je jednoznačně ta nejlepší. Nejchytřejší z horákyň.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE