První test Hondy SH125i: Královna vládne dál

První SH, tedy čistě městský skútr na velkých kolech s plochou podlahou, se objevilo již v roce 1984. Tehdy šlo o pouhou padesátku, vyráběnou prvních 12 let v Belgii, která však nabývala na objemu a pro historii je zásadním milníkem rok 2001, kdy se objevilo SH125. A Evropa se zamilovala. O čtyři roky později dostalo esháčko vstřikování, jež od roku 2013 krmí nový motor eSP, který se chlubí minimalizací tření vnitřních komponentů a také systémem start-stop, u Hondy nazývaným Idling Stop. Předposlední generace přišla v roce 2017, to už se v italské továrně Atessa vyrobilo milionté SH, a poznáte ji bezpečně podle LED světla a bezklíčkového zapalování.

A teď tu máme nejnovější generaci ročníku 2020, a tu poznáte bezpečně podle… všeho. Tady fakt nemusíte přemýšlet, jestli to je úplně nové nebo loňské či předloňské SH, to vidíte na první pohled. Především proto, že se přední světlo přestěhovalo. Již není nahoře na řídítkách, kde ho mají všechny klony esháčka od ostatních výrobců. Tady zůstalo jen malé poziční světýlko, to hlavní svícení se odehrává na úplném čumáku. Tam najdete pás LED diodových světel (mimochodem svítí fakt parádně), který tvoří potkávačky po bocích a dálkové uprostřed. Když jsem tohle řešení viděl loni na podzim na fotkách, upřímně jsem z něj moc nadšený nebyl. Takový divný mořský tvor… Jenže naživo si zvyknete hodně rychle, já vlastně okamžitě, až jsem sám sebe překvapil, protože občas bývám na design až nechutná konzerva. SH zejména díky tomu novému čumáku najednou působí svěže a zároveň luxusně a sofistikovaně. Jako by konkurenci říkalo: „Tak fajn, vy si pořád hrajte s tím světlem nahoře, já ale už půjdu dál.“ Nad hlavním světlometem jdou vzhůru chromované paprsky, jež ve svých vrchních koncích mají LED blinkry, jichž si nevšimnete, dokud nezablikají. Opticky podobné řešení měla už předchozí generace, proto hned na první dobrou víte, že máte před sebou SH, a až vzápětí vám dojde, že je vlastně nějaké jiné.

Také z boku je to jasné SH, ale když se zadíváte pozorně (a ti, kdo nemají předchozí SH doma, si k ruce vezmou fotku jako pomocníka), zjistíte, že ani tady nezůstal plast na plastu. Hodně vidět je to pod sedlem v místě, kde má řidič stehna při stání na křižovatce. Tam se starší model boulil ven, zatímco nový se naopak propadá dovnitř a dělá místo vašim údům. Sedlo má také základní tvary stejné, ale stejné není, naopak dost jiné je zadní světlo. Jak jinak než z LED diod, nyní už i včetně blinkrů, a je horizontálně rozdělené chromovaným páskem. Snad jedinou věcí, která zůstala stejná, jsou ráfky. Ty byly tak pěkné, že by byla škoda je měnit. Dokonce i zrcátka jsou jiná, za mě hezčí a po stránce funkčnosti bez poznámek.

Co se ale nezměnilo a nezmění asi nikdy, je posez. Všeobecně se mu říká „záchodový“, což nezní moc honosně, ale je to výstižné. Nohy máte před sebou, v kolenou zalomené do pravého úhlu, a jinak sedíte vzpřímeně s rukama spuštěnýma na relativně úzká řídítka. Zatímco u velkých motorek se nám šíře řídítek ustavičně zvětšuje a my to kvitujeme s povděkem, u skútrů potřebujete vlastně úplný opak – vejít se mezi auta. Esháčko je pěkně štíhlé v bocích i před vámi, jako by průnik co nejužší kolonou aut byl přesně to, co ho na světě baví nejvíc. Ono po tolika letech existence a ladění úplných detailů by bylo hodně na pováženou, kdybychom na SH našli nějakou „botu“ a ta ergonomie je prostě bezchybná. Pořád je tady rovná podlaha bez středového tunelu, jaký má třeba Piaggio Medley (na porovnání s ním se také můžete těšit, dopředu prozradím jen to, že… ale ne, nic neprozradím 😊), takže není problém si zavěsit na výklopný háček třeba batoh do školy, prostor pro chodidla je tady slušně velký i pro ty, kdo měli být původně ploutvonožci a až příliš pozdě je Matka příroda přešoupla do kolonky homo sapiens a pochválit musím povrch této podlahy, vybavený spoustou malých hrotečků zabraňujícím klouzání podrážek. Až jsem si na ty pevně držící nohy musel chvíli zvykat, nemůžete šoupat, musíte nadzvedávat, když měníte pozici.

Sedlo je ve stejné výšce jako doposud, možná bude vepředu trochu užší, abyste dosáhli na zem ještě lépe než dřív, ale jinak tuhost i tvarování opět na jedničku. Esháčko bylo navíc vždycky známé i tím, že nemělo problém převézt i druhou osobu, ta i nadále těží jak z prostorného sezení, tak z velkých madel a výklopných hezkých stupaček. Prostě nachytat Hondu SH na ergonomických švestkách po více než čtvrt století existence moc nejde. Sednete si a víte, že tohle je správně. Některé skútry vás tlačí ze sedla dolů, u jiných se perete s místem pro nohy, tady neřešíte nic.

U toho sedla ještě chviličku zůstaneme. U skútru vás totiž hodně zajímá i to, co je pod ním. Tak vězte, že po stránce objemu úložných prostor je na tom SH velmi dobře. Integrálku jste dovnitř dostali už v modelovém ročníku 2013 a tenhle prostor zůstává, přičemž v něm najdete i USB nabíječku a přihrádku na mobil, a za, resp. nad ním je ještě druhý „lavorek“ na drobnosti. Hlavní prostor má objem 18, ten doplňkový 10 litrů, dohromady tedy 28 litrů. Piaggio Medley sem sice dá dvě helmy, ale taky má malé zadní kolo, SH si pořád drží 16“ i vzadu. Ten druhý úložný prostor se zde neobjevil náhodou, může za to přesunutí nádrže pod podlahu, k čemuž se ještě dostaneme. Součástí základní výbavy (nejen v Česku) je i topcase s elektronickým zámkem, který se otevírá po zmáčknutí čudlíčku zespodu na plotně, dosud tu byl kufr klasicky klíčkový. Sem také bez problémů dáte integrálku, nicméně nepotěšilo mě poněkud nepřesné zavírání kufru.

Že sedíte na novém modelu, poznáte bezpečně i zpoza řídítek, a to hned podle čtyř indicií. Zaprvé, a za to ode mě SH nedostane pochvalu, zmizela schránka na drobnosti, která tady bývala před levým kolenem, aktuálně si v oblasti kolem řídítek neodložíte lautr nic. Že mám kufr a víc místa pod sedlem, to je sice fajn, ale když držím v ruce mobil a klíče, chci to jen někam rychle zahodit. Další novoty už jsou ale jen pozitivní. Otočný knoflík bezklíčkového zapalování měla už minulá generace, teď však vedle něj najdeme nejen čudlík na otevírání sedla, nýbrž i nádrže. Ta má hrdlo pod háčkem na tašku před vašimi holeněmi a napružený kryt se otevírá do strany, jak už jsem říkal, bandasku máte nově pod podlahou.

Ty dvě nejzásadnější změny totiž máte na levém řídítku a přímo před sebou. Vedle plynové rukojeti se nic nezměnilo, tam stále zůstává tlačítko alternátorového startéru a vypínač systému start-stop, vlevo jsou však nově dva čudlíky ovládající vrchní a spodní displej úplně nové přístrojové desky. Ta sice u SH minulé generace svojí trojicí analogových budíků (teploměr, palivoměr a rychloměr) doplněnou o malý LCD displej neurážela, ale od skútru, jenž má být lídrem své kategorie, prostě chcete víc. A troufám si říct, že i v téhle oblasti je teď SH špička. Má totiž dva (velký a malý) displeje, sice pořád LCD a ne TFT, jako třeba nabízí Vespa, ale s inverzním zobrazením, které je vidět pořád pěkně, a působí fakt dobře. Navíc, jak už jsem říkal, žádné mačkání tlačítka vedle displeje, vše ovládáte ze řídítka. Navíc vám tady svítí kontrolka další nové fičury, a to kontroly trakce. U osminky blbost? Já bych řekl, že naopak hodně příjemný pomocník. U skútru, který jezdí nezřídka od jara do zimy, ať je venku pařák nebo lijavec a pět nad nulou, a který má v popisu práce boj s kanály, kočičími hlavami, naftovými fleky a přechody pro chodce, mi to nepřijde úplně mimo.

A navíc – je tady silnější motor. Je pořád z rodiny eSP (enhanced Smart Power), tedy s důrazem kladeným na minimalizaci tření všech možných i nemožných součástek, ale teď se jmenuje eSP+, aby bylo vidět, že má něco navíc. Tak třeba ventily, těch má dvojnásobek – vůbec poprvé se do SH dostává čtyřventilové jádro a jde o podstatně krátkozdvihovější formát s vyšším kompresním poměrem, navíc má tenhle motor vyšší výkon i točivý moment, oboje při nižších otáčkách. O půl newtonmetru víc o pětistovku níž, o koně víc o 250 otáček níž. Nově se tak esháčko dostává na přesně 13 koní a 12 Nm a pohled na křivky prozradí, že tenhle nový, stále kapalinou chlazený motor je silnější v celém svém rozsahu. A přitom mu jak klesla spotřeba (jen teda o chlup, z 2,3 na 2,25 litru na sto, ale klesla), tak hlavně plní normu Euro 5.

Tahle údajová rozcvička byla možná nudná, ale nutná, abyste si uvědomili, že nové SH není nové jenom zvenčí. Jelikož jsem na SH jel naposledy při té jeho poslední inovaci před třemi lety, nebudu vám zasvěceně tvrdit, jak jede líp. Co si tak vybavuji, vždycky to byla pěkná střela, i když v onom již mnohokrát zmiňovaném roce 2013 s příchodem motoru eSP výkon klesl, teď už se ale zase vrátil skoro na původní úroveň. A jede to prostě moc pěkně. Ovšem pozor, nečekejte drámo a řev. Celé SH je prostě „smart“ skrz naskrz, takže vše začíná velice tichým, ale okamžitým naskočením motoru, ať při prvním startování čudlíkem, nebo po otočení plynu poté, co vám jednoválec zdechl na semaforech díky start-stopu. Ten mimochodem vypíná motor až po docela dlouhé době, rozhodně to není tak, že byste zastavili a hned bylo ticho. Zvuk motoru je decentní, mechanicky ho neslyšíte vůbec, z výfuku se line jen příjemné ševelení.

A pocit sofistikované jemnosti pokračuje i v okamžiku, kdy dáte plyn a rozjedete se. Start je okamžitý, prokluz rozjezdové spojky jen krátký, jenže jak vás neprovází žádný agresivní řev nebo vibrace, tak si říkáte, že je to vlastně takový normální rozjezd… Jenže pohled na tachometr vás ujistí, že není, a když si vedle vás stoupne kolega na ojetém podobném městském skútru stejného objemu a vy ho pravidelně semafor co semafor krutě sprášíte, dojde vám, že tohle nové SH je skutečně výjimečně efektivní městské náčiní. A to se na vás na přístrojovce pravidelně směje spotřeba ještě nižší než udávaná. Ta vyroste snad jen v případě, že vážíte metrák, jezdíte ve dvou a neznáte jinou pozici plynu než zaseknutý plný, kdy se nemusíte bát ani občasných výletů na dálnici, kde by však již z podstaty věci přišlo vhod plexi, které si samozřejmě můžete dokoupit.

Při vyšších rychlostech samozřejmě oceníte kvalitně postavený podvozek, pro nějž je stabilita druhým jménem. Tady přesně přicházejí ke slovu ta velká 16“ kola, která jsou jednou ze základních ingrediencí Hondy SH odnepaměti. Pokud se podíváme na čísla, navzdory novému rámu najdeme akorát o 10 mm delší rozvor, jinak úhel hlavy řízení i závlek jsou stejné, a jelikož zůstává stejné i OEM obutí (Michelin City Grip) a u údaje o hmotnosti Honda říká, že nový model zhubnul 400 gramů, což je prd (podle tiskových informací váží esháčko 133,9 kg, podle techničáku, kde jsou homologační hodnoty, ale 138 kg), čekali byste, že i ovladatelnost bude identická. Jenomže nesmíte zapomenout na to, že se vám nádrž přesunula z místa vzadu nahoře dolů pod nohy. Ne snad že byste pod sebou měli úplně jiný skútr, opět to vždycky byla i ovladatelnost, která stála za tou obrovskou oblibou tohoto modelu, ale když šoupnete nějakých pět kilo zpod sedla spolujezdce dolů, jenom tím jízdním vlastnostem prospějete.

Velká kola kromě vysokých rychlostí mají svou nespornou výhodu i na nerovném povrchu, který, jaké to překvapení, je u nás a zejména v Praze vlastně všude. Navíc má nová generace ještě jiné zavěšení motoru (který je součástí zadního kyvného ramene), takže se prý ještě zlepšila absorpce rázů po přejezdu nerovností. Jak moc, to vám nepovím, pro mě je důležité, že jsem na esháčku vymetal kanály i schválně a nikdy jsem ho nedostal do úzkých. A to jsem neměl ani zadní pružiny na nejměkčí ze svých pěti poloh, přesto byla jízda dostatečně komfortní i pro mou muší váhu.

Zdá se vám, že vlastně pořád chválím? Ha, a co teda brzdy, ty jsme ještě neprobrali! Bohužel, zklamu vás, esháčko brzdí krásně, má měkký chod páček a kombinace 240mm kotoučů a dvoupístkového třmenu vpředu a jednopístkového vzadu je velice efektivní, navíc je tady samozřejmě ABS, v téhle cenové kategorii by pouhé propojení brzd bylo faux pas.

A takhle to prostě na SH máte se vším. Zase to schytám nejdřív od šéfa a potom od čtenářů, že je to moc pozitivní test (i když „pozitivní test“ je v poslední době poněkud třaskavý termín). Jenže tenhle skútr ladí Honda 26 let, v osminkové verzi skoro dvě dekády, platí za neoficiální královnu téhle třídy a v modelu 2020 tuto svou pozici ještě potvrzuje. Technicky je to špička, designově veliká elegánka, s níž se před kanceláří rozhodně neztrapníte. Mladší generaci by možná imponoval naopak agresivnější zevnějšek (nebo naopak stylovější typu Vespa), jenže mladší generace po esháčku asi úplně pokukovat nebude. Já se tak na SH mohu škaredit leda za vyšší cenu, i když to je také relativní. Nové SH125i se prodává za 94 900 Kč, což je více, než za kolik byla loňská, jež se vešla do 90 tisíc, jenže když si vezmete všechny ty bonusy (silnější motor, nový design, více místa pod sedlem, kontrola trakce, bezklíčkový kufr), tak za to rozhodně těch pár tisícovek navíc stojí. Za nové Piaggio Medley s 15koňovým motorem dáte nejméně 87 tisíc, pokud byste chtěli kufr, už se cenový rozdíl smazává, a Kymco New People za 78 tisíc má sice kufr i plexi, ale taky slabší motor a celkově to prostě není tak vyladěný balíček. A když už jsem nakousl tu stylovější Vespu, další městskou velmi oblíbenou záležitost, tak ta vychází ještě o třetinu dráž. Přitom, vezmeme-li to čistě rozumově… ale to si musí každý sám obhájit před svým srdcem i před svou peněženkou.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE