MX nářadíčko jezdící republiku aneb Honda CRF450R Tomáše Petermanna

E-mail, nabízející na vlastní kůži vyzkoušet mašinu startující v českém mistráku, se prostě nedá nechat ležet ladem. Ve schránce mi přistál od motokrosového závodníka Tomáše Petermanna, který po tratích mezinárodního mistrovství ČR vodí Hondu CRF450R. Letošní sezónu byl Tomáš limitován zraněním, a proto jeho červená dračice do této chvíle nenalítala víc než  čtyřiceti motohodin. 
Závody takovéto úrovně si žádají několik úprav, které jsou nezbytnou nutností, a bez nichž by to v mistráku prostě nešlo. Týkají se motoru, podvozku a pochopitelně ovládacích prvků, jako jsou řidítka, páčky, stupačky, ale i nejrůznější protektory partií, které jsou na ráně. V tomto případě je základem sériová Honda CRF450R modelového roku 2010, tedy skoro na chlup stejná, jako jsme otestovali s Petrem Bartošem na podzim 2008.

Úpravy na motoru

Tomáš vyměnil origo výfukový systém za titanový Akrapovič, jež dokáže nadělit cirka šest koníků výkonu. Daleko víc než o získání dalších plnokrevníků, jde o zlepšení průběhu výkonu, zejména o lepší kroutící moment. Mašina jde lépe od spodu a zrovna tak víc točí ve vršku. Cena kompletního výfuku, tedy svodů a výfukové koncovky, se pohybuje někde kolem osmadvaceti tisíc korun. Taková změna se samozřejmě neobejde bez nahrání jiné palivové mapy s bohatší směsí. Lepšímu přenosu výkonu na zadní kolo napomáhá speciální spojka od amerického výrobce Hinson. Zatímco originální spojka je čtyřpružinová, racingová Hinsonka má pružin šest a oproti sériovým pružinám jsou její daleko tvrdší. Racingová spojka přijde zhruba na dvacet tisíc. Někteří jezdci krmí svoje motokrosy vysokooktanovým benzínem, Tomášova céerefka si však vystačí s klasickým devadesáti osmi oktanovým mokem.

Úpravy na podvozku

Jak dobře známo, podvozek hraje u motokrosu obrovskou roli, takže je jasný, že se bez zásadního zákroku ani tato céerefka neobejde. Tomáš v tomhle směru spoléhá na ladiče z Miro Racing Suspension. Jak na předku, tak na zadku jsou nahrazeny sériové pružiny za tvrdší racingové. Mění se také planžety a pochopitelně olej. Jak Tomáš říká, za málo peněz hodně muziky.

Individuální nastavení

Každej, kdo podlehl bahnivému pokušení, dobře ví, že bez svých oblíbených řidítek to prostě není ono a špatně nastavené páčky taky dovedou pěkně zabrnkat na nervy. Proto jsou profíci na své nastavení hodně hákliví a věnují mu velkou pozornost. Kolikrát se nejedná pouze o páčky, stupačky, gripy a řidítka, ale i o tvrdost a tvarování sedla včetně jeho povrchu. Tomášova Honda dostala širší stupačky Pro Circuit za zhruba 3000 Kč, řidítka Twinwall za 4000 Kč a pro větší odolnost byly namontovány výztuhy chladiče a hliníkový kryt motoru Works Connection v cenové relaci kolem 5000 Kč.
Tomáš dal pár koleček na zahřátí a přichází řada na mě. Honda vzbuzuje respekt už na volnoběh hlubokým chraplákem linoucím se z titanového Akrapu. Nechci se nechat jeho soundem rozhodit a tak se rychle vrhám do sedla, abych už byl na trati.
Reakce na plyn je fakt pekelně prudká, takže si to bude chtít dávat na pravačku bacha a vyvarovat se i sebemenšího nechtěnýho vrknutí. Ještě mám v živý paměti mojí dvoutaktní dvěpade, která na tohle byla opravdovou specialistkou a nejednou mě dokázala pěkně povodit. Ze začátku mašinu zbytečně držím ve vysokých otáčkách a tím se připravuju o dost sil. Zkouším proto jezdit na vyšší rychlostní stupně v nižších otáčkách, což se jeví jako daleko efektivnější a přispívá k daleko plynulejší jízdě. Je až překvapivý, jak Céerefo funguje ve spodku a ve středním pásmu otáček. I když si ve výjezdu ze zatáčky špatně zařadím, čtyřtaktní jednovál se ochotně posbírá a valí dál jako by se nechumelilo.
V zatáčkách působí Honda velice jistě a rozhodně se s ní nemusím přetahovat. Ovladatelnost téhle hadimršky je i přes pekelně tvrdý podvozek hodně slušná. Jak už bylo zmíněno, Tomáš má pérování naladěno přesně podle svých potřeb… prostě aby fungovalo jak má, je potřeba CRF pořádně držet pod krkem a upalovat  vyšší rychlostí. Proto by mi vyhovovalo pérování o něco povolit a přizpůsobit tak svému tempu. Brzdy dělají přesně to co se od nich žádá a nemám s nimi žádný problém. Hoňky mám s hodně romašírovanou písčitou tratí, která mi nedává šanci alespoň na chviličku orazit. Ať vzpomínám jak vzpomínám, v Bělé jsem trať v takovéhle formě nezažil. Nejsmutnější na tom všem je fakt, že asi ani nezažiju, protože to má holka spočitaný...

Oproti sériové CRF450R je poladěné CRF ostrý jako břitva. Reakce na plyn je daleko ostřejší a trestá každý nechtěný vrknutí raketovou akcelerací. Pérování tvrdý jako šutr pomůže pouze rychlému jezdci a pro hobbíka se může stát limitující překážkou. Proto chce dobře zvážit, jestli se obyčejnýmu hobbíkovi vůbec vyplatí investovat do takto nákladných úprav na motoru a podvozku. Pro racingové použití na profi úrovni jsou bezesporu nezbytností, ovšem "běžnej smrtelník" pravděpodobně nevyužije ani 80% potenciálu sériového stroje, natož vyladěného speciálu. Možná by stálo za to tyhle peníze investovat do sebe, především do fyzické přípravy a stejně tak do různých ochranných prvků, jako jsou třeba pevné botky, krční chránič nebo bezpečná helma. Dnešní motokrosy mají totiž v sérii výkonu až na půdu a s jejich podvozky se dají dělat neuvěřitelný věci..

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE