Moto&Auto po japonsku: Honda Civic + Honda CB1000R
Text: Filip Tichý | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 26.1.2010 | Zobrazeno: 28 505x
Jaké auto by se nejvíc hodilo k téhle motorce? Tahle otázka nás občas napadla při redakčních testech různých strojů. Večer u pivka jsme pak často zabrousili také na podobné téma, co mají například společného italské mašiny a auta, co naopak platí pro americké a co pro japonské značky...
Kapitoly článku
Jako první jsme se podívali na Japonsko, domovskou zemi čtyř nejrozšířenějších značek na světě. Vybrat typickou japonskou motorku je prakticky neřešitelný úkol, vždyť se nabízí různých kategorií i stylů! Pro někoho to bude Goldwing, pro jiného nesmrtelná řada CBR... My jsme sáhli po nástupci legendární řady naháčů CB, které svým příchodem v osmdesátých letech tolik rozšířily renomé a zájem o japonské stroje. Naším dnešním zástupcem bude poslední stroj této řady, Honda CB1000R, kterou řada motorkářů ještě ze setrvačnosti označuje jako „velkého Horneta“. Modernistický design, nabušený čtyřválec, jednostranná kyvka vzadu s „useknutým“ výfukem, to vše doprovázeno digitální přístrojovkou - to bude myslím dobrý zástupce kategorie japonských motocyklů.
Přečtěte si redakční test motocyklu Honda CB1000R.
Jaké obecné dojmy o japonských značkách si tedy odneseme, když se na tyto dva zástupce podíváme ze společného pohledu auto+moto? Po zaparkování obou strojů je okamžitě evidentní první společný rys - a tím je moderní až futuristický design. Návrháři ze země vycházejícího slunce zkrátka dokážou udávat tón a pouštět se do naprosto nových kreací. Klidně pustí k vodě nějakou návaznost na předchozí modely, vyfiknou zbrusu novou podobu a zdánlivě ještě klidně o pár let „předběhnou dobu“ a v roce 2005 zdánlivě vytvoří design až pro rok 2015.
Dovolím si prohlásit, že tohle si značky z jiných částí světa moc často nedovolí, a když, tak s poměrně diskutabilním úspěchem. U zbytku světa je vždy znát návaznost na předchozí modely a designové úlety většinou končí ve slepé uličce - vezměme si třeba Ducati 999, která výrazně vybočila z řady, aby se pak Italové zase pokorně vrátili k designové návaznosti na řadu 916. Samozřejmě že i zde najdeme řadu výjimek, ale jen těžko bychom je prohlásili za pravidlo...
To samé lze říci při pohledu zevnitř, tedy ovladačích a přístrojovce motocyklu a vedle toho celého interiéru u auta. Přístrojovky obou vozidel jsou plně digitální a obě jsou na hony vzdálené tradičním konvencím ve svých kategoriích. Jezdci to chvíli trvá, než si na ně zvykne a než dokáže využít všech informací, na začátku to ale bohužel je vše dost nepřehledné.
Jak CB1000R tak Civic nabízejí na svoji kategorii poměrně dobrou ergonomii a pohodlí pro jezdce všech typů postav, a zároveň oba projevují nedostatky při extrémnějším použití - sedlo CB je při sportovnější jízdě až příliš široké, sedadlo Civicu v této verzi zase postrádá přesvědčivější boční vedení. Samozřejmě si netroufnu z toho něco příliš zobecňovat pro japonské značky celkově, ale je pravda, že od japonských aut i motorek málokdy očekáváme třeba extrémní jízdní pozici či tuhou spojku.
Abychom se s oběma Hondami pořádně skamarádili, vyrazíme se společně podívat na druhý závod Motorkáři.cz Mototravel CUPu na Lausitzring. Cesta z Prahy na sever za Drážďany zahrnuje dálnici, pár desítek kilometrů zatáček v kopcích na Teplice, no a jestli budeme mít štěstí, třeba tuhle dvojku společně protáhneme i na okruhu!
Už po prvním vystřídání za volantem a řídítky se shodujeme na další charakteristice, která by se (opět s velkou mírou nadsázky) dala zobecnit pro japonská vozidla. Je to perfektní ovladatelnost a snadné řízení. Oba tyto modely svým zařazením i technickými specifikacemi slibují slušný výkon a sportovně laděné svezení, ale oba to svým majitelům maximálně usnadňují a pomáhají.
Nemusíte se s nimi prát, každou zatáčku projedou přesně ve zvolené stopě. U motocyklu jsme toto vše měli ověřené již z výše zmíněného redakčního testu, ale u auta to pro nás bylo příjemné překvapení! Přesné řízení s dostatkem odezvy od předních kol. Tvrdý podvozek, který v zatáčkách drží jako přibitý. Motor lačnící po otáčkách, protože námi testovaný stočtyřicetikoňový agregát 1,8 VTEC se na rozdíl od 217kg motocyklu musí vypořádat hned s 1265 kg provozní hmotnosti auta.
To v případě motorky i auta doplňují skvělé brzdy s perfektním dávkováním, u auta navíc zvýrazněné „závodně“ laděnými vrtanými pedály. Až při agresivnější jízdě dokážeme najít pár drobných výčitek, jako je příliš dlouhý chod řadicí páky s trochu nevýraznou odezvou u auta nebo trochu měkké odpružení při překlápění mezi náklony u motorky. Také celkový vjem z jízdy je trochu omezený tím, že se s vozidlem vůbec nemusíte prát a vše jde v pohodě a samo a tak trochu bez vaší zásluhy. My se přece občas chceme se stádem koní trochu porvat a nechat trochu zásluh na jezdci!
Na okruh jsme s autem kvůli německému smyslu pro předpisy a pravidla nakonec nedostali, „Ordnung ist Ordnung“. Nevadí, proženeme obě vozidla po dálnici. Díky tomu, že jsme v Německu, můžeme nad Drážďanami legálně popustit uzdu ořům pod kapotou a ověřit si, že i daleko za dvoustovkou jsou oba stroje vzorně stabilní a odmyslíme-li si nápor vichru na jezdce zalehlého na nádrži cébéčka, oba by tohle svižné tempo v pohodě a bez únavy řidiče zvládly i na delší trase. Pravda, na dálnici jsme objevili ještě jeden společný rys, obě Hondy drobet zaostávají co do výhledu v zpětných zrcátkách, u CB jsou vidět především lokty, u auta zase vzadu vadí spoiler přes zadní okno. Tady bych ovšem žádné japonské zobecnění asi nehledal?
A jaký je závěr tohoto společného testíku japonského ducha? Japonské značky samozřejmě umí vyrobit i exkluzivní a hodně vyhraněné stroje, namátkou třeba nový VMax či dvojice B-King a Hayabusa, ale obecně se hlavní tah jejich produkce vyznačuje spíše orientací na většinového zákazníka. Dokážou zkrátka nabídnout stroje, které padnou do ruky každému, spojují kvalitní konstrukci a provedení s dobrými jízdními vlastnostmi a spolehlivým provozem, a to někdy i za cenu omezení emocí. To vše ovšem v moderním designu a s nejnovějšími technologiemi, které diktují další vývoj ve svém odvětví.Co je ale hlavní, to vše dokážou dostat na trh za přijatelnou cenu - a to není můj názor, ale názor statistické většiny řidičů, kteří hlasují tím jediným směrodatným a objektivním způsobem - svými peněženkami a roky práce, které investovali do střádání a svého snu.
Za měsíc se v příštím pokračování této série podíváme na americký image!
Informace o redaktorovi
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)