Kawasaki ZX-6R vs Yamaha YZF-R6 vs 2x Honda CBR600RR Kawasaki ZX-6R

Design

Rok 2009 je z pohledu inovací pro kategorii supersportovních malorážek o obsahu 599 ccm poněkud hubený. Hlavním motocyklem, který mohl značně ovlivnit zájem kupujících po supersportech této kategorie a tak trošku zamíchat kartami na poli závodním, je zcela nová Kawasaki ZX-6R. Jak moc se projevily změny od předchozího modelu, jsme měli možnost otestovat v zatáčkách mosteckého autodromu.

V čem tkví zmiňované inovace? Tak například design je u tohoto nového modelu značně přepracovaný a designéři volili cestu k ostrým liniím, aby taky ne! V dnešní době nabroušených supersportovních motocyklů vede jednoznačně skoro až nadčasový design neboli ostrá křivka. Továrna Kawasaki se po dlouhých letech nechala také strhnout tímto trendem a vzhled motocyklu vypadá mnohem více dravě než u předchozích modelů.

Celá kapotáž motocyklu je oproti loňskému modelu provzdušněná a je vidět, kde se dalo na celkové váze motocyklu ušetřit. Přední maska se velmi podobá té, kterou hrdě nosí silnější ZX-10R. Světlomety jsou výrazně protáhlé, dělí slušně dimenzovaný náfuk airboxu a poloha štítku přední kapoty zaručuje jeho dobrou funkčnost, k čemuž přispívá také hlubší část palivové nádrže, kam můžete „uklidit“ svou přilbu při nejvyšších rychlostech. Přední směrovky zůstaly chytře zakomponovány v bočnicích kapotáže a zadní směrovky nově oblékají elegantní „kabátek“ bílé barvy.

Zadní část motocyklu je opticky zúžena, protože původní místo koncovky výfuku bylo pod sedlem spolujezdce a nový model ZX-6R jej vede klasickým způsobem, tedy v úrovni zadního kola. Subjektivní pohled na design nové šestistovky je velmi kladný. Vítám styl, jakým se designéři vydali, protože vnesl motocyklu zcela jiný nádech, než tomu bylo doposud.

Ale od designu pojďme spíše k technickým inovacím. Významným atributem, kterým se pyšní nová Ninja střední třídy, je nižší hmotnost motocyklu. Tento fakt se zaručeně promítne do samotné ovladatelnosti stroje, protože váha, kterou tato šestka přísnou dietou shodila, má hodnotu 10 kilogramů. Kapalinou chlazený čtyřtaktní řadový čtyřválec byl zkonstruován nejen za účelem lepšího průběhu v celém spektru jeho otáček a zvýšení výkonu, ale potřebou bylo zredukovat váhu a zajistit její optimální centralizaci.

Toto všechno se konstruktérům podařilo o téměř celé dva kilogramy a hnací jednotka byla posazena do zcela nového hliníkového rámu s větší tuhostí. Motor nové ZX-šestky nabízí nový profil pístů, které mají molybdenovou povrchovou úpravu pro snížení mechanických ztrát. Nová je také vačková hřídel, která společně se zdvihátky prošla povrchovou nitridací a snese tak větší zatížení. Jak již bylo napsáno, původní výfukový systém, jež končil pod sedadlem spolujezdce, byl nahrazen novým lehčím výfukovým potrubím s krátkou boční koncovkou. Výrobce u této Ninji udává neuvěřitelných 134 koňských sil v 14000 ot. /minutu. No, řekněte, kam až to může vést?

Stejně jako nová Suzuki GSX-R 1000, tak i Kawasaki ZX-6R přichází s revolučním předním tlumením typu BPF, tedy Big Piston Fork od společnosti Showa. Jedná se o vidlice, jejichž hlavním přínosem je opět snížení hmotnosti, kterou konstruktéři docílili eliminací některých vnitřních součástí. Jednoduchou konstrukcí vidlic a použití většího vnitřního pístu o průměru 37 mm zaručuje Showa stejné vlastnosti tlumení při nižším tlumícím tlaku. Hlavním plusem je ovšem redukce váhy každé vidlice až o 370g - to v případě neodpružených hmot opravdu není málo. Obě vidlice jsou samozřejmě plně nastavitelné s tím, že předpětí pružin se dá štelovat zespodu vidlic.

Zadní kyvná vidlice využívá mnoho stejných dílů jako ZX-10R a úlohu odpružení zadního kola má na starosti opět plně nastavitelný zadní tlumič továrny Showa. Třetím samostatným tlumičem, který se podílí na vašem pohodlí během jízdy, je tlumič řízení Ohlins s několika možnými polohami tvrdosti. Již tradičně je šestistovka Kawasaki vybavena brzdovým systémem Nissin. Vpředu odvádějí slušnou práci radiální čtyřpístkové třmeny ve spolupráci s dvěma vykousnutými kotouči o průměru 300mm. Ten kdo během jízdy používá i brzdu zadní, může se bezpečně spolehnout na jednopístek a kotouč s průměrem 220mm.

Jízda

17. července, den před státnicemi, jsem neměl v hlavě nic jiného, než haldu státnicových otázek k bakalářské zkoušce, která mě čekala druhý den ráno. Jenže na čtvrtečním programu jsem toho měl o trochu víc. Kawasaki ZX-6R a Autodrom Most! To byla motivace, která mě držela nad vodou během intenzivního učení. Přeci jen na mě něco příjemného čekalo v případě, kdybych ty zkoušky nezandal. Na tento hektický den nikdy nezapomenu. Vše bylo takzvaně nalajnováno. V sedm ráno ve škole, do jedné odpolední vyfrknout státnice, po jedné vyzvednout na Vrbovce zelenou krasavici, přiletět na mostecký okruh, otestovat mašiny, prohodit pár slov do kamery, nasednout opět na malorážku a upalovat ku Praze na večerní oslavu bakalářů, kde už na mě čekali spolužáci s neuvěřitelnou náladou. Myslíte, že se to nedalo stihnout? V užším kruhu kamarádů říkáváme, že „zelená“ je rychlost a já jsem se ubezpečil, že na tom opravdu něco bude.

Po úspěšně složených zkouškách jsem radostně přijel rovnou do redakce Motorkáři.cz na Vrbovku, kde na mě čekala ZX-6R v zeleném obleku. Vyzvedávám klíče a stále ještě ve společenském obleku mířím do centra, kde jsem měl nachystané, jak se sluší a patří, to správné oblečení. Když se proplétám městem, stačím hodnotit posed, polohu řidítek a všech ovladačů. Kawasaki ZX-6R je vedle supersportového géesxerka druhým motocyklem, který dokáže bez větších problémů hostit i ty pozemšťany, kteří se vymykají japonským rozměrům. Se svými 174 centimetry mi tato krasavice nabídla nadstandardní pracovní prostor, který padne po pár

ujetých kilometrů pěkně do mých rukou. Ovládací tlačítka a páčky jsou na běžném místě, takže není třeba bádat, k čemu je jaký čudlík. Velmi šikovné je tlačítko pro zahájení měření Vašeho rychlého kola nebo úseku. Úhel řidítek bych určitě více otevřel pro snadnější manipulaci a pohodlí při delších jízdách ve zpřímené poloze. Proč si tolik „lámat“ zápěstí. Ale to je asi má závodní deformace, někomu to může takto vyhovovat, takže to berte jako subjektivní názor.

Oblečený do kombinézy vyrážím směr Teplice. Pravda, v plátěných kalhotách, košili a vestičce bylo na motocyklu více pohodlí, ale jde o zvyk a za pár kilometrů se cítím v kombinéze dobře a hlavně bezpečně. Do Mostu cesta daleká a tak ještě v Letňanech tankuji, co se do ní vejde. Jsem zvědavý, za kolik litrů benzínu mě zelená Kawasaki doveze do Mostu. Mám malinký skluz a je třeba se už nezdržovat. Otáčím klíčkem a zvu všech 134 koní na pastvu. Řadím první rychlostní stupeň s hlasitějším zvukovým doprovodem a pouštím antihoppingovou spojku. Charakteristika výkonové křivky motoru mi připomíná hondí agregát. Má totiž velmi podobný průběh, pěkně měkký a lineární. Někdo by mohl postrádat oblíbený Yamahácký kopanec zhruba v devíti tisících, ten tady rozhodně nečekejte. Je jen otázkou jak s tímto „kopancem“ umí kdo naložit. Tahle Kawa je na silnici velmi příjemnou společnicí, dokáže i od méně zkušeného řidiče absorbovat drobné chybičky a nelpí na přesném, až tvrdém zacházení. Na dálnici zkouším precizně zalehnout a několik kilometrů sleduji dálnici skrz přední štítek kapotáže. Jeho funkčnost je dobrá, ale musíte mít přilbu zaklesnutou přesně v místě tomu určeném. Před vjezdem na okruh tankuji a mohu konstatovat, že za krásných sedm litrů jsem se dostal svižnou jízdou až do Mostu.

Projíždíme bránou mosteckého autodromu, je krásné slunné počasí a na nás čekají několik dvacetiminutových jízd. Jednoduše to byl pro mě den snů. Po krátké rozpravě s kolegy připevnil Tom@s na motocykl jeho propůjčenou kameru, která stihla za krátkou dobu natočit mnoho zajímavých událostí a já měl tu čest ji společně s Kawičkou provětrat mosteckými zatáčkami. Vše je připevněno a já vyjíždím na trať.

Asi dvě kola zahřívám již zchladlé Pirelky Diablo Corsa III a pak začínám zatápět Kawě pod kotlíkem. Co mě na okruhu mile překvapilo, byla již zmiňovaná ovladatelnost tohoto motocyklu. Během jízdy jsem neměl větší problém s podvozkem a vše fungovalo přesně tak, jak jsem chtěl a ZX-šestka velmi ochotně poslouchala na slovo. Vysvětlení to má jediné, buď jsem jel styl „sobotní nákup“, anebo podvozek nastavený přímo z továrny fungoval opravdu skvěle. I při razantním brzdění do první šikany hned po startu se motocykl choval velmi stabilně a já se mohl v klidu soustředit na čistý průjezd šikanou. Motor bylo třeba držet pěkně, jak se říká, u držky.

Mírně podtočený motor v zatáčce totiž může trestat drahocennými desetinkami na jedno kolo. Velmi dobře se mi jevila práce antihoppingové spojky, která mě nenechala ve štychu, i když jsem měl celou dobu levou ruku připravenou na spojkové páčce. Jednotlivé převodové stupně si během jízdy neříkaly o tvrdší zacházení, a proto se řazení mezi převodovými stupni odehrávalo v rozumném čase, což jsem ocenil obzvláště ve velkém náklonu, Motocykl je během řazení klidný a umožňuje rychlý a čistý průjezd.

Můj vyhrazený čas na autodromu Most pro ZX-6R byl u konce a zelené žezlo jsem předal kolegům, aby vyjádřili svůj názor, dle mého názoru na povedený stroj střední třídy tovární značky Kawasaki. Pak už mě jen čekala klidná jízda domů a oslavit 18. červenec jak se sluší a patří.

Video Kawasaki ZX-6R

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.

Srovnání s Hondou CBR600RR C-ABS aneb jak viděl C-ABS profesionální závodník

Když slyším, že sportovní motocykl disponuje systémem ABS, naskakuje mi husí kůže. Navzdory tomuto jevu jsem se odhodlal a ve vší zvědavosti otestoval funkčnost brzdového ústrojí přímo na mosteckém autodromu. Nutno připomenout, jaké panovaly povětrnostní podmínky a stav závodní tratě. Slunečno a čerstvě vyčištěno! Ideálním místem na zkoušení byla bezpochyby cílová rovinka a následné brzdění do pomalé šikany.

Mám zařazený šestý rychlostní stupeň, plný plyn a zhruba u cedule 200m začínám brzdit, stejně intenzivně jako na ZX-6tce. Nástup brzd jsem ještě registroval, ale poté okamžitě jakoby přední brzda rezignovala na můj povel a brzdila pouhými 70% po úsek, troufám si říci, 80 metrů. Samozřejmě, že jsem do šikany nezatočil a s ještě vykulenýma očima jsem se propletl mezi balíky. Doslova mě po tomto manévru polilo horko, a další zatáčky jezdím s větší rezervou, než doposud.

V podmínkách při kterých jsme testovali tento systém brzdového ústrojí, je dle mého názoru v provozu nebezpečný. Kolikrát se mi v životě stalo, že jsem musel velmi rychle reagovat na vzniklou situaci v běžném provozu razantním zmáčknutím brzdové páčky, abych předešel hrozícímu nebezpečí. Obávám se, že v sedle Hondy vybavené nevypínatelným systémem C-ABS se stává řidič tohoto motocyklu zranitelnějším. Jeho reakce včas zabrzdit a předejít neštěstí je totiž ovlivněno tímto systémem, který z ničeho nic jednoduše nezabrzdí tak, jak byste v danou chvíli potřebovali, a to i bez prosmeknutí přední pneumatiky.

Něco jiného je použití za mokrých podmínek a případných nástrah v podobě neoznačeného posypu na silnicích atd., ale ruku na srdce, kdo má v oblibě jezdit za hustého deště. Toto bude zřejmě velmi citlivé a diskutované téma, na které bude mít každý svůj názor a proto bych chtěl slyšet i ten Váš nebo Vaši zkušenost s tímto systémem právě na této supersportovní Hondě CBR 600RR C-ABS.