Kawasaki Versys 650 vs. Honda NC750X: srdcem či rozumem?

Honda postavila před pár lety modelovou řadu NC jako lék na takzvanou finanční krizi. Chtěla k motorkám přivést úplně novou skupinu lidí - proto ten nezáludný, a pro mnohé až nudný motor. Proto ta automatická převodovka, nebo úložný prostor místo nádrže. A ono to skutečně zabralo. Ale i v době, kdy si na špatné časy nikdo ani nevzpomene, patří univerzální encéčka pořád patří mezi bestselery, a to nejen v rámci značky. Mají vůbec přímou konkurenci? Proti modelu NC750X nejblíž stojí Kawasaki, která nabízí za skoro stejné peníze Versys 650 s lepší výbavou. Na první pohled tedy jednoduchá volba. Nebo ne?

Kawasaki Versys 650 vs. Honda NC750X: srdcem či rozumem?

Kapitoly článku

Zvlášť poslední model malého Versyse, který se designérům povedl o dost lépe než starší generace, je proti Hondě o poznání dospělejší motorka. Vděčí za to hlavně přední masce, kterou z velké části vyplňuje doširoka rozevřená dvojice světel, a také masivnějšímu plexištítu. I boční kapoty budí dojem lepší ochrany a většího cestovního komfortu.

NC750X v rámci posledního faceliftu také trochu zmužnělo a vyrostlo do krásy, ale vedle Kawasaki je pořád o dost subtilnější. Řekli byste, že NC váží o čtyři kila víc než Versys? My ne - ani po bezprostředním porovnání jízdních vlastností, protože Honda umí váhu líp schovat. Nízké těžiště a zaklínadlo jménem centralizace hmoty zkrátka dělají své. To neznamená, že by Kawasaki byla nějaký hromotluk - ale třeba v městských podmínkách je o fous těžkopádnější než encéčko.

Ale vraťme se na chvíli ještě k tomu, co kde za svoje peníze dostanete. Abychom nemíchali hrušky s jablky, koukneme do ceníku Hondy na model NC750X s klasickou manuální převodovkou, protože testovaný kus má automatickou dvouspojku DCT v hodnotě patnáct tisíc korun. Bez ní Honda stojí 194 900 Kč. Kawa chce za Versyse 650 o desítku víc, ale když se podíváte na specifikaci podvozku, klidně by si mohla říct ještě jednou tolik. Vezmeme to třeba odpředu a napočítáme například dvě kotoučové brzdy proti jedné. Dál je tady nastavitelná USD vidlice proti klasické bez možnosti nastavení. Vzadu pak hliníková kyvka proti plechové.

Hondě zas nelze upřít body za kastlík v místě, kde má Kawa (a většina ostatních motorek) nádrž. Nevejde se do něj sice helma, ale jako náhrada za bágl na zádech je to věc k nezaplacení. Kdybyste chtěli na Versysu získat podobně bezpečný úložný prostor, musíte přikoupit zadní kufr. A to už znamená nejenom investici, ale také zásah do celkového vzhledu motorky a částečně i jízdních vlastností. Elegantnějším způsobem se na Kawu dají přidělat kufry boční - není třeba hyzdit její siluetu žádnými trubkovými držáky, protože je na tuto možnost připravena už z výroby. Originální kufry jednoduše zacvaknete do zámků, které jinak nejsou skoro vidět, a hotovo. Honda tenhle patent taky má v repertoáru, ale na NC ho bohužel zapoměla dát. Snad nechtěla poslat všechny cestovatele rovnou ke konkurenci? 

Trochu tomu nasvědčuje i velikost palivové nádrže. Možná právě kvůli jejímu netradičnímu umístění pod sedlem je čtrnáct litrů benzínu maximum, se kterým musíte vydržet od pumpy k pumpě. To na žádné dlouhé vandrování nevypadá, jenže pozor! Řadový dvouválec usrkává z bandasky tak střídmě (víc než čtyři litry na sto dokáže spálit málokdy), že není problém na jedno tankování nakroutit víc než třista kilometrů. To do Versyse sice natlačíte poctivých jednadvacet litrů, ale na společné dovolené s Hondou budete nádrž doplňovat skoro stejně často. Točivějšímu motoru Kawy prostě trochu víc chutná, i když do limitu pěti litrů na sto se vejde, aniž byste museli pořád hypnotizovat očima kontrolku ECO na displeji přístrojovky. Beztak je tu ještě ukazatel spotřeby paliva, stejně jako na Hondě. Pokud jde o další informace, obě přístrojovky jsou dobře vybaveny, u Hondy se jen na slunci hůř čte otáčkoměr. A navíc, klasický analogový na Versysu líp vypadá. NC má zas nějak líp uspořádané kontrolky, a taky tlačítka na nulování tripmasteru se líp ovládají. 

 

U ovladačů na řídítkách je to hodně o zvyku. Velká tlačítka Hondy jsou fajn hlavně v tlustých rukavicích, a hledat blinkry tam, co normálně bývá klakson, se naučíte po pár protroubených odbočkách. Ani Kawa však neudělala nic špatně, když vsadila na klasickou velikost i rozložení. Posezem mají obě motorky nejblíž k silničnímu enduru - sedí se rovně, s rukama široko od sebe a nohama v přirozeném a pohodlném úhlu. U Versysu si ještě můžete podle potřeby manuálně nastavit výšku plexištítu, zatímco na NC je pevně daná. Zdatnějšího turistu dělá z Kawy také pohodlnější sedlo. Honda lecos dožene komfortně nastaveným podvozkem, ale zadek na ní stejně začne bolet dřív.

Zatím všechno nasvědčuje tomu, že kromě univerzálních schopností obou motorek se pohodlná Kawa se víc hodí na delší štreky, zatímco obratnější Honda si lépe vede ve městě a přilehlém okolí. A nic na tom nezmění ani porovnání jejich motorů. Na jedné straně tu máme nezanedbatelný výkonový náskok Versyse (+15 koní), proti němu ale stojí encéčko s masivnějším zátahem odspodu. Jinými slovy, v rozjezdech a nízkých rychlostech má navrch dvouválec Hondy, který se lépe sbírá, a navíc to dělá s neuvěřitelnou plynulostí a citem na plyn. Škoda, že mu v rozletu brání krátký rozsah otáček, a dřív než přijdou očekávané emoce, zasáhne omezovač. Největší vzrůšo tak zažijete, když si během předjíždění kamionu motor řekne o vyšší kvalt (samozřejmě neplatí pro verzi s automatickou převodovkou). Dvouválec Versysu sice není v nízkých otáčkách tak pružný - v tom je Honda nedostižná - zato se umí mnohem víc rozdovádět. Z jeho točivějšího charakteru pak vyplyne nejen vyšší výkon či maximálka, ale hlavně větší dávka emocí - a také vibrací.

Svižnějšímu stylu jízdy nebrání ani solidně tuhý podvozek Versyse, podpořený dvěma předními kotoučovkami s citlivým, ale rychlým nástupem. Doslova perfektní je jeho stabilita v rychlých obloucích, kde na sadě sedmnáctipalcových pneumatik jede jako po kolejích. Honda zase těží z lépe rozložené hmotnosti v utažených zatáčkách, do kterých se sklápí s až nedbalou lehkostí. Chudší specifikace podvozku přitom vyhovuje spíš rozvážné a promyšlené jízdě než bláznění stylem brzda-plyn.

Ve finále tedy rozhodne hlavně to, zda budete vybírat rozumem nebo citem. Honda je s manuální převodovkou méně náročná na pořizovací náklady, a další úspory vyplynou z menší spotřeby. Jestli se nechystáte na dovču ve dvou, dost možná nebude nutné ani přikupovat kufry. A ten motor z auta s omezovačem v pěti tisících natočí určitě aspoň milion kilometrů. Na denodenní ježdění do práce a občasný víkendový výlet za přírodními či kulturními krásami vlasti bude NC750X určitě dobrá volba. Kawasaki stojí i baští víc, ale má širší záběr. Líp zvládne cestování na delší trasy, protože je pohodlnější a míň na ní fouká. Má víc síly, takže ji neutahá ani jízda se spolujezdcem a plnými kufry. Je zábavnější, takže o víkendu jí radši vytáhnete na pořádnou projížďku než někam na hrad. A to znamená, že od pondělí do pátku taky nebude stát v garáži, protože na každou korunu přece nekoukáte, a nebudete jezdit do práce sockou.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.45
Známkováno: 20x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist