Test Hondy XL750 Transalp: Nesnažím se být malou Africou

Vím, že od Transalpa nemůžu očekávat špičkové vlastnosti cestovního endura rallyové charakteristiky, jako je tomu třeba v případě KTM 890 Adventure R. To by nebylo fér a asi nemá cenu připomínat, že za takovým účelem Hondu Transalp poslední generace japonští inženýři nestavěli a ani stavět nechtěli. Na druhou stranu mám právo od Transalpa chtít víc, než co mi dá malý V-Strom, který funguje s menšími koly 19“/17“ a s pérováním s podstatně nižšími zdvihy. Tak to prostě je. V případě Hondy Transalp nové generace se bavíme o civilním cestovním enduru, které se soustředí hlavně na pohodové cestování na nejrůznějších površích bez velkých offroadových ambicí, které se dost často označuje slůvkem crossover. Ptáte se proč? Za mě je nejlepším argumentem například nestavitelné pérování Showa se zdvihy 190 mm na předku a 200 mm na zadku, nižší světlá výška a v sérii absolutně nechráněný spodek motoru či výfukové svody, také nešroubovaná podsedlovka nebo obyčejné stupačky či nepříliš široká řídítka. Jsou to také sériové pneumatiky Dunlop Mixtour, které nemají až tak hrubý vzorek a musím na ně prásknout, že na dálnici hučí víc, než bych čekal. Naopak kola offroadových rozměrů 21“/18“ dávají svezení v terénu šanci a japonské novince otevírají více prostoru. Ať je to, jak chce, nemá cenu Honda Transalp trápit v extrémních podmínkách, nicméně s terénem, jako jsou šotolinové cesty nebo polňačky, si musí poradit, na tom se shodneme, že? První test z převážně asfaltového svezení jsme vám přinesli už v březnu, tak se teď vrhneme hlavně na ten lehčí offík.

Honda Transalp přichází na scénu společně s novým Hornetem a v klidu můžu říct, že dvě různé mašiny dvou různých kategorií mají docela dost společného, a tím mám na mysli hlavně stejný motor, podobný rám a ve finále atraktivní cenovku. Honda vyvinula úplně nový osmiventilový řadový dvouválec se zdvihovým objemem 755 cm³, který pohání tyto dva nové modely a troufám si říct, že z pohledu využití v různých kategoriích to do budoucna není konečná. Moderní motor s přesazením ojničních čepů o 270° se snaží nabídnou charakteristiku původního véčka a ještě než se rozmotá na deset tisíc otáček, dává maximální výkon 92 koní a zhruba o dva a půl tisíce otáček níž maximální točivý moment 75 Nm. K dispozici se nabízí také verze pro motorkáře s řidičákem A2 a výkonnostním limitem 35 kW, přičemž stačí u autorizovaného servisu přemapovat řídící jednotku.

Do nádrže se vejde 16,9 litrů benzínu a je fakt, že by si zasloužila kapacitu alespoň 20 litrů, což považuji za ideální průměr pro mašiny kategorie adventure. Když už jsme u čísel, tak v případě, že je nádrž plná a Transalp připraven k jízdě, váží 208 kg, a to je naopak velice slušnou hodnotou. Sedlo je v pevné výšce 850 mm nad zemí a Honda nabízí za příplatek sedlo nižší o 30 mm. Je fajn, že kola s drátěným výpletem jsou offroadových rozměrů, tedy 21palcové kolo na předku a 18palcové na zadku. Pérování Showa nenabízí možnost nastavení, pominu-li předpětí zadního tlumiče se zdvihem 190 mm. Pevně nastavená přední vidlice disponuje o centimetr větším zdvihem, tedy 200 mm, a už tyto hodnoty říkají, že i přes kola terénních rozměrů nebude Transalp vyloženě terénním cesťákem, jako spíš cestovním univerzálem.

Honda Transalp není kategorii adventure nic dlužen a je vybaven elektronikou, jako je kontrola trakce, ABS, jízdní režimy, odezva na plyn nebo antiwheelie. Přiznávám, že jsem čekal o něco méně elektroniky a například nastavení citlivosti odezvy na plyn nebo antiwheelie nepovažuji za nutnost, což se dá říct i o čtveřici jízdních režimů. Vůbec bych se nezlobil za samostatné tlačítko pro vypnutí ABS na zadním kole a pro kontrolu trakce. To ale opět připomíná, že jde hlavně o cestovní motorku než o terénní mašinu, kde deaktivaci elektronických asistentů řeším každou chvílí. Dost pravděpodobně si většina majitelů vystačí s přednastavenými jízdními režimy Standard, Sport, Gravel a Rain a vypínat si kontrolu trakce a ABS nebudou potřebovat. Za bonus beru režim User, kdy jde definovat vlastní nastavení.

Na Hondě Transalp už jsem se svezl během toskánské prezentace pneumatik Dunlop Trailmax Raid, a díky tomu alespoň trošku tuším, co mě čeká a nemine. Když budu předbíhat, tak se skvěle ukázalo, jak moc dovednosti v terénu ovlivňuje obutí a je bez diskuze, že standardní obutí z výroby Trailmax Mixtour nemůže hrubšímu vzorku pneumatik Trailmax Raid konkurovat. Když si s Transalpem pohrávám na místě, okamžitě vnímám jeho nižší stavbu a jsem si jist, že z tohoto pohledu určitě potěší motorkáře a motorkářky menšího vzrůstu, kteří se na větší cestovní enduro necítí. Já se svými 173 cm v pohodě došlápnu chodidly na zem a nemám s manipulací na místě sebemenší problém, oceňuji především pocitově nižší váhu a níže položené těžiště. Marná sláva, Transalp od první chvíli říká, že se snaží zaujmout široké spektrum cestovně laděních jedinců a že by neměli počítat s divokým mustangem, který si bude v náročném terénu chrochtat blahem, nýbrž s pohodářem, který holduje turistice na nejrůznějších površích.

Ještě než vyrazím do terénu, je potřeba sáhnout po nářadí a zapracovat na nastavení ovládacích prvků. Sundávám gumy ze stupaček, pootáčím řídítka o pár stupňů dopředu a upravuji si páčky brzdy a spojky. Všechno ostatní je v rozumné poloze, a tím mám na mysli pozici řadičky i zadní brzdy. Pak už jen nacvakat režim User, který mi dovolí vypnout kontrolu trakce a deaktivovat ABS na zadním kole. K dispozici mám také nastavení odezvy plynu nebo motorovou brzdu. TFT displej s konektivitou je docela malý vzhledem k tomu, kolik toho zobrazuje, a bral bych o něco střízlivější uspořádání s větším zobrazením údajů. Klidně by jich mohlo být v hlavním zobrazení méně. Samotné nastavení je otázkou cviku a zvyku a z mého pohledu platí za jistý průměr, ovšem bez vysvětlení od odborníka se nikam nehnete a například při deaktivaci ABS si nějakou chvíli budete drbat hlavu. Holt moc intuitivní to není a tečka.

Ukrajuji první kilometry v lehčím terénu a vychutnávám si kouzlo rozmanitých polňaček ve svém rajonu. Pozice vsedě je velice pohodlná a maximálně odpovídá cestovní mašině na kolech terénních rozměrů. Zkrátka Transalp mi dává pořádný kus pohodlí a vlastně nemůžu říct, že by mi něco vadilo. Když zvednu zadek a jdu do stupaček, okamžitě je mi jasné, že jedu na Hondě, která tradičně padne do ruky na první dobrou. Akorát řídítka by mohla být pro jízdu ve stupačkách v terénu o pár čísel širší, stupačky o něco rozměrnější a vlastně bych se dokázal obejít i bez výrazné hrany podsedlovky v oblasti lýtek, která není dvakrát příjemná. Ve finále jsou to ale maličkosti a ergonomie Transalpu jednoznačně odpovídá univerzálním cestovnímu enduru, které cílí hlavně na silnice a lehčí terén bez větších offroadových ambicí. Proto jsem úplně v pohodě s obyčejnými zubatými stupačkami, které nakonec nefungují špatně a libí se mi i plexi štítek posazený docela dost vpředu, takže se mi při přenášení váhy nad přední kolo nijak nepříjemně neplete pod bradu.

Je pravda, že po stránce ergonomie není při jízdě ve stoje místa nazbyt, to Africa Twin je k vyšším jezdcům o poznání vstřícnější. Nicméně postavy do 185 cm budou s Transalpem v pohodě a borci kolem 190 cm se holt budou muset trošku víc snažit a uskromnit. Já jsem v pohodě a hezky se mi za řídítky nového Transalpa přenáší váha směrem dopředu i dozadu, ale i do stran. Na polňačkách není problém upalovat ve svižnějším tempu a dobře se bavit. Transalp působí hezky lehkým dojmem do ruky a skvěle se mi řídí. Tohle je jedním z jeho největších benefitů a je dobře, že hodnota pohotovostní hmotnosti se usídlila jen kousek na dvěma sty kily. Je radost si Transalpa přehazovat ze zatáčky do zatáčky, driftem vystřelit z utažených vinglů a s pusou od ucha k uchu si užívat lehčího terénu.

Ten mu rozhodně není cizí. Naopak, cítí se tu silný v kramflecích a dává mi skvělou zpětnou vazbu, lehké řízení a poměrně slušnou stabilitu. Podílí se na tom rozumně nastavené pérování, které při turistickém tempu funguje velice dobře a asi nemusím dodávat, že mých 70 kilo mu nedělá vrásky na čele. Polňačky, lesní cesty i šotoliny jsou pro Hondu Transalp naprosto samozřejmou záležitostí a už proto se dá říct, že poslání univerzálního cestovního endura zvládá tak, jak jsem před svezením očekával a naprosto adekvátně navazuje na svého předchůdce. Jakmile se ale snažím zatlačit na pilu a vystřihnou rozbité rovinky ve vyšším tempu, cítím, že mi pérování nedává potřebnou jistotu a pro ostré tempo v náročnějším terénu nemá velké pochopení. To samé platí také při dopadech po skocích a tím mi jen potvrzuje, že Transalp nemá ambice zářit v náročném terénu.

Tomu odpovídá i nižší světlá výška, kdy si musím dávat bacha na břicho motorky, které v sérii není absolutně chráněno. Tohle je za mě zásadní chyba a Honda měla alespoň jednoduchý chránič motoru a svodů do série zahrnout. Dneska to má lépe vyřešeno kdejaký scrambler a tím spíš mi to u mašiny kategorie adventure přijde do nebe volající, tím spíš, když se dívám na odhalenou vanu motoru. Být majitelem nového Transalpu, okamžitě bych ochranu spodku motoru vyřešil a další peníze utratil ještě za padací rámy, bez kterých mi ježdění v terénu nedává větší smysl. Ani nízko položená výfuková koncovka nemluví terénní řečí, ale nad tím se dá mávnout rukou, protože také ona potvrzuje fakt, že vývojový tým Transalpa nestavěl pro dovádění v terénu, ale spíš pro pohodové cestování za každých okolností a je potřeba tuhle skutečnost respektovat.     

V pohodě jsem i s motorem a jeho relativně pohodovým průběhem. I tak ale pociťuji docela klidný spodek a sám za sebe říkám, že bych si přál o fous mohutnější nástup a pružnější reakci na vrknutí plynem. Dá se říct, že do nějakých čtyř, pěti tisíc otáček je Transalp hodně vyklidněný a teprve se středním pásmem začíná vystrkovat růžky. Právě proto si říká o více plynu, když si chci vrknout a přizvednout přední kolo před výmolem nebo kaluží, anebo jen tak pro radost poslat přední kolo do vzduchu. Naopak střední pásmo a vršek mají síly víc, než bych čekal, a z Transalpa se stává divoký čertík. Opravdu letí ve vyšších otáčkách hodně a nebojím se říct, že víc, než jsem očekával. Jasně, rozdíl tu je, ale i tak můžu říct, že charakteristika motoru je dost podobná charakteristice nového Hornetu. Aby také ne, když používají stejný řaďák, na kterém Honda nějaký ten pátek makala.

Já bych ale mezi naháčem a cestovním endurem očekával o trošku větší kontrast a motor adventure mašiny naladil spíš na mohutnější spodek na úkor ostrého vršku, což by bylo dobrým příslibem pro svezení v terénu. To ale neznamená, že by spodek nebyl použitelný, to vůbec ne, funguje hezky hladce a přesvědčuji se o tom ve chvíli, kdy jedu pomalé krkolomnější pasáže, anebo si jen tak zkouším jet rychlostí chůze. Jen mi prostě chybí pružnost při vrknutí plynem. Když už jsem naťukl tohle téma, tak jenom připomenu, že velice podobně jsou na tom například Yamaha Ténéré nebo Aprilia Tuareg, jejichž motor je po stránce konstrukce vlastně stejný jako u jejich silničních sestřiček a pocit z motoru je za jízdy o větším kontrastu. Transalp nabízí čtyři pevně definované jízdní režimy a po stránce odezvy na plyn jsem čekal větší rozdíl, nicméně je pravda, že nejostřejší Sport a mírný Rain jsou pocitově někde jinde, což je dobře. Narážím ale na režim Gravel, kdy bych si dovedl představit více podpořený spodek motoru na úkor výkonu ve vršku.

Pochválit musím příjemně lehký chod spojky, která se dobře dávkuje a nedá zabrat předloktí ani po delší době v terénu, kde to bez precizní práce se spojkou nejde. Právě čitelnost a jemný nástup výkonu bez přehnané reakce na plyn bude argumentem i pro méně ostřílené jezdce, kteří v terénu volají po něčem klidnějším. Všechno jde do jisté míry doladit nastavením citlivosti odezvy na plyn, ale to charakter motoru vyloženě nezmění, ale pouze upraví. Opět jsem u toho, že Transalp platí za cestovní stroj, který je primárně určen na pohodové cestování bez velkých offroadových ambicí, a tomu odpovídá méně přímočará deaktivace kontroly trakce a ABS. Asi nemusím dodávat, že se po každém vypnutí motorky klíčkem aktivují, což ale platí pro drtivou většinu adventure motorek na trhu, a pro vypnutí ABS je potřeba zastavit. Samotné brzdy odvádějí v terénu dobrou práci a s dávkováním i účinkem nemám problém.

Tak co, ke kterému ze svých sourozenců je Transalp blíž? Z pohledu dovedností v terénu se nachází přesně mezi CB500X a Africou Twin. Nedá se jednoznačně říct, že má výrazně blíž k cébéčku, to určitě ne, ale z mého pohledu k němu má o citelně blíž než k Africe. Od Transalpa nejdou očekávat vlastnosti terénního cestovního endura, jako spíš vyvážené vlastnosti univerzálního cestovního stroje pro nejrůznější povrchy. S terénem si v klidu poradí, a pokud se všechno ponese v turistickém tempu, případně sportovně turistickém tempu a nebude se vyloženě tlačit na pilu, Transalp odvede skvělou práci. Konec konců, za tím účelem novou generaci legendárního modelu, který zapustil kořeny v osmdesátých letech, v Hondě postavili a vlastně adekvátním způsobem navázali na předchozí model, který s rokem 2012 řekl výrobní lince řekl arrivederci. Jelikož jde o Hondu, tak ani Transalp není výjimkou a víceméně každému sedne do ruky na první dobrou a na nic si není potřeba dlouho zvykat nebo se s něčím rovnat. Jde o základní cesťák, který je vzhledem k velice příznivé ceně relativně slušně vybaven a prodává se ve třech barevných variantách. Za pochvalu stojí skvělé jízdní vlastnosti, příjemně nízké váha a jednoduché řízení. Do jisté míry také nižší stavba, která je vstřícná i k menším jezdcům, takže nemusí mít obavy z pádů na krátkou nohu.

Po více než deseti letech tu máme Transalp nové generace a pokud se považujete za méně náročného cestovatele, který se pohybuje především po asfaltu a sem tak vyrazí do lehčího terénu, mohl by vám naservírovat přesně to co hledáte, včetně skvělé ceny 249 900 korun za základní verzi. Z pohledu silničně orientovaného jezdce nebude nutné dalších zásadních investicí a dost možná se spokojíte se základem bez rozšíření o centrální stojan, kryty rukojetí, vyhřívané rukojeti nebo sadu kufrů či vyšší plexi. To ale neplatí pro příznivce nezpevněných povrchů, protože ten bude muset nějakou korunu přihodit a standardní model dovybavit minimálně kvalitním chráničem břicha motorky, protože to je v sérii nulové. Zrovna tak zainvestovat do padacích rámů, které považuji za nezbytnost. Naštěstí se vším v Hondě počítají, takže nemusíte řešit aftermarket. Pro představu, při konfiguraci originálního příslušenství zjistíte, že Rally sada stojí 29 990 korun, případně samotný hliníkový chránič motoru koštuje 10 498 korun. A jak je to s terénem a ostřejším svezením? Z mého pohledu není Transalp ideálním parťákem pro lítání v náročném terénu a tomu odpovídá jeho základní výbava a parametry podvozku a je bez debat, že offroadově zaměření borci sáhnou po něčem jiném.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Marek Hošta - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE