Honda XL 650V Transalp

Ve druhé polovině 80tých let minulého století se staly velmi populární motocykly kategorie "cestovní enduro". Pevný ocelový rám, motory na tehdejší dobu velké a silné, drátěná kola krosových rozměrů a vzpřímený posed na pohodlném sedle, který tyto stroje předurčoval i k cestování na větší vzdálenosti. Většina výrobců motocyklů tedy alespoň jeden takový model do svého výrobního programu zařadila. Honda se po chvíli váhání a sledování komerčních úspěchů modelu Yamaha XT 600 Tenere, etablovaného na trhu již od roku 1983, rozhodla rovněž pro vstup do této kategorie a tak v roce 1987, tedy ještě rok před příchodem legendární Afriky Twin, spatřil světlo světa Transalp.

Honda XL 650V Transalp

Kapitoly článku

Jak už jeho název napovídá, jednalo se o motocykl, který byl určen především pro evropský trh, na kterém byl o tuto kategorii také největší zájem.

Transalp

byl pro boj s konkurencí vybaven vidlicovým dvouválcem o objemu 583ccm produkujícím na tehdejší dobu velmi solidní výkon 50 koní a také s velmi moderně pojatým, avšak pro tento typ motocyklu poněkud nevhodným designem. Dnes bychom cestovní endura s ocelovým kolébkovým rámem a drátěnými koly, vpředu o velikosti 21 palců mohli ve výrobních programech producentů motocyklů spočítat na prstech jedné ruky. A právě Transalp, průkopník této kategorie u firmy Honda, je jedním z nich. My jsme testovali nejnovější model 2004 a snažili se zjistit, co může tento motocykl, který se s jen drobnými změnami vyrábí již

17 let

nabídnout v dravé konkurenci dnešních cestovních endur, která si z odkazu svých předchůdců ponechala pouze název.

Na první pohled se toho na Transalpu příliš nezměnilo. Objem motoru vzrostl na 647ccm, výkon se zvýšil o pouhopouhé 3 koníky, přední kotouč dostal kamaráda a zadní bubnovou brzdu nahradila výkonnější kotoučová. Rovněž designové ztvárnění motocyklu si ponechalo svůj původní ráz s výrazným podílem plastových kapotáží, jediným světlometem a snahou o co nejmodernější podobu. Na tomto místě je však třeba podotknout, že design motocyklu je přinejmenším diskutabilní. Na jedné straně hezké detaily, jako je třeba přední světlomet, přední blikače zakomponované do kapotáže nebo velmi zdařilé prolisy na kolena, které plynule přecházejí z nádrže na kapotáž a na straně druhé celkově nevyvážený vzhled, kdy se přebujelá přední kapotáž barokních tvarů opticky pere se zadní částí motocyklu, která si ponechala racionální a štíhlé proporce, lépe korespondující s jeho enduro posláním.
Musím ale zdůraznit, že výše uvedené výtky k designu motocyklu jsou jen mým subjektivním názorem, setkal jsem se několikrát i s kladným hodnocením vzhledu Hondy Transalp a přiznávám, že po týdnu společného života jsem si na něj zvykl a dokonce jsem se několikrát přistihl i při jeho zálibném prohlížení.

Motor na druhou stranu žádné přivykání nevyžadoval. Chytil mne za srdce od prvního dotyku tlačítka startéru. Vidlicový, kapalinou chlazený a karburátory krmený dvouválec s válci svřenými v úhlu pouhých 52stupňů, rozvodem SOHC a třemi ventily na válec má nesmírně kultivovaný běh a takřka aristokratický zvuk. Jeho akustický projev je doslova návykový a nutí jezdce při každém čekání na světlech podvědomě "povrkávat" plynem a užívat si jeho tlumenné, basové brumlání. Výkon motoru je 53 koní při 7.500 ot./min. a točivý moment 55 Nm při 5.500 ot./min. a i když to nejsou nijak oslnivé hodnoty, především díky dobrému průběhu točivého momentu se dá s Transalpem celkem svižně akcelerovat. Od rychlosti zhruba 120kmh se toho ani při plném plynu moc neděje, ale to od tohoto stroje ani nikdo neočekává. Výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 5,4 l/100km, v průběhu našeho testu, při kterém motocykl ve svižném tempu absolvoval asi 1.000 km činila spotřeba necelých 6 litrů, což je hodnota v této kategorii standardní. Převodovka je pětistupňová, což by mohlo být v dnešní době již handicapem, ale Transalp chybějící převodový stupěň nahrazuje právě zmiňovaným průběhem točivého momentu a precizně přesným řazením všech rychlostí i bezproblémovým řazením neutrálu. Změna převodů je doprovázena typicky "hondím cvakáním", to ale nezní nijak dramaticky, takže není důvod k obavám o zdraví převodovky. Motor je uložen v kolébkovém rámu z ocelových trubek a profilů. Ten je dostatečně tuhý i pro razantnější jízdu po silnici stejně jako v lehčím terénu. Pro tu je Transalp ostatně vybaven i odpružením s dostečnými zdvihy a světlou výškou, která činí 192 mm a dovoluje třeba i jízdu po schodech. Přední teleskopická vidlice má klasickou konstrukci a průměr 41 mm o odpružení zadního kola se stará pro Hondu tradiční systém

Pro-link

. Přední brzda na první pohled se svými dvěma kotouči o průměru jen 256 mm, krčících se ve velkém "jednadvaceti-palcovém" kole příliš důvěry nebudí, ale věřte, že firma Nissin ví co dělá a tak je o zpomalování motocyklu postaráno velmi dobře. Brzdy, včetně té zadní, s jedním 240mm velkým kotoučem odvádějí svou práci na jedničku, přední se dá bez problémů ovládat dvěma prsty, má příjemně měkký nástup a i po opakovaném brzdění při jízdě ve dvou neztrácí nic ze své dostatečné účinnosti.

Po usednutí za řidítka na pohodlné, 843 mm nad zemí umístěné sedlo ocení i jezdci nejrůznějších postav přirozený a uvolněný posez i dobrou manévrovatelnost se stojícím strojem, kterou snadno zvládnou i ženy a dívky, pokud jsou tedy dostatečně vzrostlé. Díky širokému a poměrně vysokému sedlu mají osoby menší než 170 cm problém dosáhnout oběma nohama na zem, což jim manipulaci se stojícím strojem značně komplikuje, ale na druhou stranu se jim vejdou kolena do prolisů na nádrži a kapotáži, což přispívá ke komfortu jízdy, zvláště ve vyšších rychlostech. Jezdci vyšší než 175cm nemají šanci kolena do těchto prolisů vtěstnat, to však není žádná tragédie, protože nádrž je v těchto místech poměrně úzká a nenutí tak jezdce vyšší postavy k přílišnému roztažení kolen. U dlouhánů je také třeba počítat s tím, že při zatáčení v malých rychlostech může většímu natočení řidítek bránit jezdcovo koleno. Přístrojový štít je kompletně vybaven, je velmi přehledný a všechny kontrolky jsou dobře čitelné i za jasných dnů. Díky společnému krycímu sklu působí spíše automobilovým dojmem, což je sice efektní, ale způsobuje to zrdcadlení jezdcovy hlavy přímo mezi rychloměrem a otáčkoměrem. Čitelnost přístrojů to však výrazně neovlivňuje.


Jízda s Transalpem je příjemná a snadná, téměř každému ihned padne do ruky, což potěší zvláště méně zkušené jezdce. Já jsem motocykl při testování svěřil na vyzkoušení jedné mladé dámě a ta nejenže stroj okamžitě bravurně zvládla, ale především z něj následně odmítala slézt, přičemž jí učaroval především projev a pružnost motoru a také snadná ovladatelnost. Pro zkušenějšího jezdce může být jízda zpočátku nudná, Transalp chladně vykonává přesně to, co se po něm vyžaduje. Do zatáček najíždí přesně podle pokynů, dobře drží zvolenou stopu a ani ve vlažném tempu nemá tendenci při nižší nájezdové rychlosti "padat" do zatáčky, zvlnění vozovky ani díry v ní jej nechávají zcela klidným. Jeho přesné, nezáludné ale hravost postrádající chování evokuje myšlenky na motocykl pro důchodce. Ty se ale rychle rozplynou, když Transalpu po chvíli seznamování popustíte uzdu. Chová se totiž přesně tak, jak chcete, při klidné jízdě je to právě zmíněný motocykl pro důchodce, když jej trochu pobídnete a necháte se svést k vysedání ze sedla, budete mít pocit, že se jedná spíše o streetfighter než o klasické cestovní enduro. Stroj se snadno vede z jedné zatáčky do druhé a dokáže být nečekaně zábavný, na skutečně klikaté silnici oceníte pružnost a akustický projev motoru v nižších a středních otáčkách a na chybějící výkon si ani nevzpomenete. Stejné chování si ponechá i na vyloženě nekvalitním povrchu.


Odpružení je neobyčejně komfortní a většinu nerovností před jezdcem taktně utají. To však může být až nebezpečné, protože díky pocitu, který klidné chování stroje vyvolává, pojedete po rozbité silnici výrazně rychleji, než by jinak velel rozum a pud sebezáchovy. Pravda je, že podvozek Transalpu snese hodně, ale při vyloženě razantní jízdě se tento pocit naprosté vlády nad strojem může rázem změnit v krizovou situaci. Z tohoto důvodu bych osobně věnoval velkou pozornost výběru pneumatik, ty mohou často zprostředkovat chybějící informace o dění pod motocyklem. Sériové

Bridgestone TrailWing

se ukázaly jako vhodný kompromis mezi kvalitní adhezí, jízdním komfortem a právě množstvím informací dodávaných od podvozku. V suchém terénu potom zcela excelovaly a to jak z hlediska trakce, tak i vedení stopy, brzdění a příčného zrychlení. K jízdě v těžším terénu se asi odhodlá málokdo, odrazuje od ní již samotný "neterénní" vzhled motocyklu, nicméně pokud se již někdo mimo silnice vydá, bude mile překvapen. Již zmiňované dlouhé zdvihy, kvalitní tlumení a solidní světlá výška, stejně jako dobrá ovladatelnost umožňují velmi svižnou jízdu po polních i lesních cestách a bezpečné překonávání pomalejších a náročnějších pasáží, které by v "enduro slangu" bylo s přihmouřením oka možno označit jako trialové. Podvozek nerozhodí ani menší skoky, při kterých oceníte dobré rozložení hmotnosti mezi přední a zadní kolo. Doménou Transalpu by mělo být, už podle názvu, cestování. Já jsem při jeho testování absolvoval 250km dlouhou non-stop etapu, ze dvou třetin vedenou po dálnicích. Při ní jsem ocenil nejen velmi promyšlený a robustní nosič zavazadel a nečekaně velký úložný prostor pod sedlem, ale především fakt, že tento motocykl skutečně poskytuje velkou dávku pohodlí. Ta je dána nejen komfortem odpružení a dobrou pozicí za řidítky, ale i kultivovaností motoru, který do sedla, řidítek i stupaček vysílá minimální, spíše symbolické vibrace.


Na dálnici se Transalp nechal rozvášnit až k hranici 170kmh, cestovní rychlost, při které se nápor vzduchu na jezdce i otáčky motoru nacházely v přijatelném režimu potom byla okolo 130kmh. Já bych ale díky své výšce 196cm ocenil vyšší štítek na kapotáži, který by dle mého názoru i lépe vypadal. Přesto jsem si i při těchto rychlostech nalezl pozici, ve které na mě nefoukalo a zmiňovanou vzdálenost absolvoval zcela pohodlně. Příjemně cestovat se dá i ve dvou. Přítomnost spolujezdce však zvýší těžiště natolik, že to může při malých rychlostech působit problémy s ovládáním stroje. Rovněž nesmí mít řidič ani spolujezdec velikost obuvi větší než 43, přední a zadní stupačky jsou vzájemně umístěny tak blízko, že se osoby s větší nohou budou neustále "okopávat". Přes některé drobné výtky je

Honda XL650V Transalp

kvalitním strojem, který si jako jeden z mála ponechal klasickou koncepci cestovního endura a i po 17 letech svého působení na trhu má zákazníkům stále co nabídnout. Předně je to neobyčejná univerzálnost použití, Transalp si poradí opravdu téměř se vším. Od cestování, přes kličkování městem až po vyjížďky mimo silnice do takových končin, o kterých si dnešní cestovní endura mohou nechat jen zdát. Dále nebývalý jízdní komfort při zachování dobrých jízdních vlastností i při svižnější jízdě po asfaltu, velmi kvalitní zpracování na které jsme u firmy Honda zvyklí a v neposlední řadě také příznivou cenu. Ten, kdo nemá přehnané nároky na dynamiku a hledá kvalitní a spolehlivý stroj pro každodenní použití, pro zábavu i cestování, stroj který snese i drsnější zacházení a nezklame ani v terénu, nemůže s koupí Hondy XL650V Transalp udělat chybu. Získá tak stroj který byl léty prověřen a neustálým drobným vylepšováním přiveden takřka k dokonalosti.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.82
Známkováno: 11x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist