Honda VTR250

Jako první redakce jsme měli možnost vyzkoušet horkou novinku letošního léta. Malé vétéero sice nezapírá inspiraci italským designem, ale jinak je to ryzí japonec vyráběný v Japonsku a po dvanáct let své existence dokonce bylo v nabídce pouze na domácím trhu. Co to je za lahůdku, že si to Japonci tak dlouho nechávali pro sebe? A jak funguje pravoúhlý V-twin v objemu 250 ccm? Vše se dozvíte v testu, předem prozradím, že nás v redakci VTR250 docela dostala.

Honda VTR250

Kapitoly článku

Design a konstrukce

První Honda VTR250 se vyráběla již v roce 1988 pro americký trh, tehdy ovšem šlo o kapotovaný model. Současná podoba naháče s příhradovým rámem vznikla v roce 1997 a v Japonsku, kde předpisy přejí spíše nižším objemům, vždy šlo o dobře prodávaný model. Design založený na jednoduchosti, odkrytém motoru a příhradovém rámu navazuje na image řady Ducati Monster. Podobnou cestou se na přelomu tisíciletí vydala i celá řada dalších modelů jako Suzuki SV, Cagiva Raptor či Hyosung Comet, v nízkoobjemové kategorii se ale uplatnila jediná Honda. A musím uznat, že po estetické stránce se jí postupem doby podařilo „vypěstovat“ opravdu vypiplaný design.
Na příhradový rám, který nechává krásný V-Twin odkrytý očím publika, navazuje klenutá nádrž s decentním plastem přecházejícím do sedla a dlouhé zadní části, která celý stroj opticky odlehčuje a dodává mu na celkové mohutnosti. Zadní plasty a zpracování zadní svítilny, to by se mohlo dávat do učebnic pro designéry. Na fotografiích to tolik nevynikne, ale při pohledu naživo si uvědomíte, že takhle luxusně zpracovanou záď přecházející až na držák značky hned tak nepotkáte. Podobný dojem na vás dýchne při pohledu na přístroje - dva elegantní a hlavně perfektně přehledné budíky obkroužené chromovou obroučkou, pod nimi plocha vyložená broušeným hliníkem se zasazeným emblémem Hondy a ukazateli směrovek - za to by se nemusela stydět ani nahatá verze CB1300!
Při pohledu z boku potěší klasický výfuk zpestřený zevnitř vykukující červenou pružinou zadního centrálního odpružení. Naopak trochu zbytečné mi přišly držáky stupaček spolujezdce, které jsou také vyvedeny v příhradovém stylu z černých svařovaných trubek. Když je nezakrývá noha jezdce, vypadají trochu moc dlouhé a zbytečně složité, tady by běžný odlitek možná byl vhodnější. Další pihou na kráse pro někoho mohou být hranatá zrcátka, která až tak neladí s kulatým předním reflektorem a kulatými budíky, ale zato se vůbec netřepou a jde v nich krásně vidět co se děje za vámi.
Celkový dojem z obcházení celého stroje na parkovišti je na „menší objem“ hodně luxusní. Jde totiž o stroj, který na náročném japonském trhu již přes deset let patří mezi špičku nabídky, prodělal několik modernizací a ta poslední letošní jej opět zařadila mezi nejmodernější modely. V nabídce jsou pro letošek černá, červená a bílá varianta.

Přístroje, ovladače a posaz

O dokonalé přístrojovce jsem se již zmínil, také zrcátka si po stránce funkce zaslouží velkou pochvalu, přeci jen v nižší objemové třídě není perfektní výhled dozadu až tak samozřejmý. Ostatní ovladače jsou standardní a fungují bez nejmenších stížností, včetně sametové páčky spojky. Zamrzela mě jen absence spínače varovných blikačů. Vzhledem k tomu, že řada lidí si tento stroj bude pořizovat na dojíždění do města, by se docela hodila možnost pustit si všechny blinkry a vrhnout se do dopravní zácpy.
Jsem docela dlouhán (195 cm), proto mě příjemně překvapil dostatek místa na kolena - jak to, vždyť i u některých šestistovek mi kolena narážejí na hranu prolisu? Na druhou stranu jsou ale nohy hodně pokrčené v kolenou. Po vyhoupnutí do sedla, které díky užšímu profilu a výšce 77,5 cm ochotně sveze i nižší jezdce, Honda VTR250 působí jako mnohem větší bajk, než jakým ve skutečnosti je. Pocitově mi za jízdy vadila trochu užší řídítka, ještě bych na každou stranu pro jistější ovládání dva centimetry přidal, ale kolegové z redakce nejsou takoví dlouháni a pro ně prý byla řídítka optimální. Sedlo má zajímavý tvar - patří k těm užším a větší pozadí už by s ním mohlo mít problém. Je mírně skloněné dopředu, takže jezdce přinutí se trochu zapřít za řídítka a získat tak lepší odezvu od ovládání celého stroje. Při kratších jízdách po městě si budete chválit pohodlí polstrované plochy, při dvouhodinové projížďce už mě ale začal solidně brnět zadek. Inu vyloženě jako cesťáka si tento stroj asi nikdo pořizovat nebude.

Motor a převodovka

Vodou chlazený dvouválec do V se čtyřmi ventily na válec dostal do sezóny 2009 elektronické vstřikování PGM-FI, které už tak dobrý motor povýšilo takřka do dokonalosti. Motor plynule zabírá už od volnoběhu a nenechá se rozhodit ani plným otevřením plynu ještě pod 2tis otáčkami. Plynule zvyšuje tah, od 4tis otáček už dává docela použitelnou sílu, od 7tis otáček už má nastřádáno dost energie na sportovnější řádění a tah se stále lineárně zvyšuje až do 10500 ot/min, kdy motor podává nejvyšší výkon 22 kW, tedy téměř třicet koníků. Maximální krouťák 22 Nm lze naměřit již na hranici 8500 ot/min. To vše se děje nečekaně kultivovaně a ani při přetáčení si motor nestěžuje vibracemi a z koncovky výfuku se line jen sympatický véčkový zvuk, který rozhodně přispívá k radosti z projížďky.
S motorem si velmi dobře rozumí převodovka, která je přesná, dostatečně rychlá a neobtěžuje sluch řidiče žádným kovovým řacháním. Pokud se chcete svižně projet v zatáčkách za městem, pak díky elastickému motoru bohatě vystačíte s dvojkou a trojkou, protože trojku lze vytočit až do 110 km/h. Pokud chcete jet klidněji nebo se silnice napřímí, přijde řada na čtyřku a pětku, které bohatě stačí na pozvolnější zrychlování. Pokud spěcháte a najedete na dálnici, při otočení plynu nadoraz vám čtyřka s pětkou kdykoli na tachometru nadělí 140 km/h a při příznivých podmínkách jako je mírný vítr v zádech nebo jízda z kopce se ručička občas vyšplhá až na 160 km/h.
Mínusem této kombinace motoru a převodovky byla jen hodně krátká jednička a naopak delší dvojka. U motocyklu, který se jinak dokonale hodí do města obklopeného dálničními obchvaty, mě nepříjemně překvapilo rozložení prvních dvou kvaltů při pomalém projíždění kolon. Jednička se rychle vytočí a je moc ucukaná, dvojka zase po chvilkovém zpomalení nestíhá a řidič musí při opatrných průjezdech kolon neustále řadit. Škoda, být majitelem a často dojíždět do práce, asi bych zkusil polaborovat se změnou rozety a převody bych posunul do rychla nebo do pomala. Na druhou stranu musím přiznat, že při jízdě se spolujezdcem se toto odstupňování kvaltů zase hodilo.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - Výška testovacího jezdce: 195 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.33
Známkováno: 33x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist