Honda VFR800X Crossrunner: jiný svět

Že si v Hondě tentokrát dali na designu záležet, to už se dalo tušit hned z prvních fotek, a při prvním živém setkání na výstavě Intermot se všechna nadějná očekávání jenom potvrdila. Někdy se sice stane, že mimo rampy reflektorů krása poněkud vybledne, ale to rozhodně není případ nového Crossrunnera. Tahle motorka vypadá na silnici snad ještě líp, nebo aspoň stejně dobře, jako na nasvíceném podstavci. A když se novinka postaví vedle loňského (vlastně pořád ještě letošního) modelu, jenom těžko byste tipovali že mají  společného jmenovatele.

Je fakt, že návrháři měli před druhým pokusem podstatně lehčí výchozí situaci: mohli se odpíchnout od mnohem povedenějšího designu větší a mladší Hondy Crosstourer, a některé detaily - jako například přední světlo - si vypůjčili ze sportovnější VFR800F. Ostatně, nový Crossrunner není nic víc a nic méně než Honda VFR800 v alternativním provedení pro ty, kdo se nechtějí tolik hrbit za řídítky, nebo se jim prostě jenom líbí styl cestovních endur. Označení "malý Crosstourer" by nakonec mohlo také fungovat jako celkem přiléhavá přezdívka.

Nebudu se tady dlouho rozplývat nad tak subjektivní záležitostí jako je design, ale ať se podívám na nový model z jakékoli strany, líbí se mi stokrát víc než ten předchozí. Čelní pohled hodně zkrášlilo zmíněné LED světlo ve tvaru písmene X, které díky jinému tvaru masky vypadá snad ještě lépe než na VFR. Změnou k lepšímu je také rozměrnější plexi. To trochu překvapivě není výškově stavitelné, a  zájemci o ještě lepší ochranu před větrem musí hledat řešení v nabídce originálního příslušenství. Na bocích ubylo hodně plastu, a tím pádem lépe vynikne srdce motorky - véčkový čtyřválec usazený v hliníkovém rámu. Dva postranní chladiče se zároveň musely sestěhovat  do jednoho předního, který je ve výšce osy kola dost na ráně, a před kamínky jej chrání plastová mřížka. Motorce z profilu hodně sluší i desetipaprsková kola - hlavně zadní letmáč - a nijak zvlášť rušivě nepůsobí ani kulatá koncovka výfuku. Hůř už se kouká na černé plastové kryty, připevněné v místech, kde se lýtka dotýkají rámu.

Zadek je fungl nový, včetně hliníkového podsedlového rámu, převzatého z VFR800F.  Ve světle operují výhradně LED diody, stejně jako v blinkrech, a dělené sedlo má výškově stavitelnou přední část. Příprava na zavěšení originálních bočních kufrů je u cestovní motorky určitě krokem vpřed, před pověšením zadního top-casu stačí místo madel pro spolujezdce nasadit nosič a plotnou.

Jednou z mála věcí které zůstaly při starém, jsou zrcátka. Jinak se pohled ze sedla dost změnil, a nejpříjemnějším překvapením je nová kompletně digitální přístrojovka, která ukazuje všechno pěkně bílé na černém. V prezentaci zaznělo něco o tom, že inverzní displej je lépe čitelný na přímém slunci, ale v praxi to vypadá ještě líp - čím ostřejší paprsky na něj svítí, tím je kontrast lepší. Kromě toho přibyl ukazatel zařazené rychlosti a ikonky nových prvků výbavy -  kontroly trakce a vyhřívaných rukojetí. Obě tyto nové funkce se obsluhují levou rukou, a jestli si mohli u Hondy s něčím dát větší práci, pak právě s ovladačem kontroly trakce. Černá krabička vypínače kontroly trakce vypadá nad klemou spojkové páčky spíš jako no-name doplněk než součást základní výbavy, a dost kazí dojem z jinak celkem pěkně uspořádaného uživatelského prostředí. Další mínus si vysloužila tlačítka pro přepínání údajů na displeji, umístěná přímo na přístrojovce, kde se za jízdy špatně obsluhují. Novinkou je ještě automatické vypínání blinkrů, které pracuje se dvěma různými algoritmy, a údajně pozná jestli zrovna odbočujete na křižovatce nebo jenom přejíždíte z jednoho pruhu do druhého. Pro sklerotiky asi dobrá věc, ale občas mě trochu otravovalo kontrolovat, jestli se směrovky nevypnuly moc brzy.
Posun v designu je ve srovnání s předchozím modelem obrovský, ale Crossrunneru hodně pomohly také změny v ergonomii. Největší rozdíl je v šířce a umístění řídítek - i bez koukání do katalogu je hned poznat, že jsou širší, rovnější a vyšší. Konkrétně do šířky dostaly přidáno 4 cm na každé straně, 4 mm vyrostly do výšky a k tomu jsou ještě o 2,8 cm blíž k jezdci. To znamená jediné: vzpřímenější posez (jako na opravdovém cestovním enduru) a větší páku při sklápění motorky nebo držení stability na nerovnostech. Kromě toho z řídítek zmizely plastové kryty, takže teď už nebude takový problém na ně přidělat navigaci. Dál tu máme výškově stavitelné sedlo (815-835 mm), které by ale v zájmu komfortu mohlo být klidně o nějaký centimetr výš, aby se nohy tolik nelámaly v kolenou. Stupačky jsou totiž poměrně dost vysoko, což je výhoda jenom do té míry, že dávají velkou volnost v náklonech.
Celkově je ale posez o dost víc "adventure", a stejně tak i podvozek doznal v tomto smyslu pár změn. Odpružení má vyšší zdvihy, přední i zadní vidlice dostaly kromě toho nastavitelné předpětí a útlum. Vzadu se konečně předpětí šteluje pohodlně kolečkem, a není třeba tahat klíč z nářadí jako u minulého modelu. Větší zdvihy budou určitě fajn na našich cestách necestách, ale ve Španělsku mají kvalitu silnic o pár tříd jinde, takže nemůžu podat objektivní report o tom, jak si podvozek poradí s rozbitými okreskami. Ve standardním setupu se chová neutrálně, jenom při brzdění se trochu potápí předek, což vyřeší použití pedálu zadní brzdy (duální brzdy už jsou minulostí), nebo drobné přitažení předpětí a útlumu. 
Ale to trochu předbíhám. Seznámení s novinkou začíná krátkým dálničním přesunem,  takže je čas se trochu rozkoukat za řídítky. Vedoucí grupy jede předpisovou rychlostí, a véčkový čtyřválec mě hned na začátek překvapuje svým tichým projevem - už vím proč Honda nabízí příplatkový Akrapovič. Na šestku si motor jenom ševelí někde mezi pěti a šesti tisíci otáček, a cestovní idylku neruší ani hukot větru. Za standardní plexi pohodlně schovám svých 186 centimetrů aniž bych se musel krčit. Široká řídítka mi padla do ruky okamžitě, sedlo se tváří komfortně a k naprosté spokojenosti mi chybí jenom míň pokrčená kolena. Před sjezdem z dálnice ještě stihnu žasnout nad perfektní čitelností digitální přístrojovky, do které se opírá ranní slunko, a také nad dosavadní průměrnou spotřebou: 5,5 litru je jenom o necelé dvě deci víc, než se píše v tiskové zprávě.
Vjíždíme do kopců a všechno je najednou jinak. Véčkový čtyřválec ukazuje celý svůj široký rozsah, a když dostane větší příděl otáček, na oplátku dává zahrát tu zvučnější část repertoáru. Jenom na vysvětlenou: až na drobné rozdíly v palivové mapě a programu v řídící jednotce zapalování se jedná o stejný motor jako u VFR800F. Tedy včetně systému VTEC, který přesně mezi šesti a sedmi tisíci otáček přepíná z dvouventilového režimu na čtyřventil. U prvních modelů tuhle vychytávku veřejnost nepřijala zrovna s nadšením, protože nástup výkonu po sepnutí čtyř ventilů byl moc razantní. Postupně se tedy laborovalo a umravňovalo, až z pocitových vjemů spojených s funkcí systém VTEC zbyla jenom změna zvuku. Nástup výkonu u nového modelu, je možná zase až moc sterilní, ale zvuková kulisa pořád stojí za to. Papírově si Crossrunner proti staršímu modelu polepšil o 4 koně (na 106 k) a 2 Nm (na 75), a síla mu rozhodně nechybí. Díky véčkovému uspořádání je čtyřválec navíc dost pružný, takže se nezakucká ani když chcete přidat a nějakou náhodou máte zařazeno o kvalt výš.
Zároveň má ale dost velký rozsah, takže když se rovinky zkrátí na nějakých sto metrů, vystačím se zařazenou dvojkou. Otáčky spadnou pod pět tisíc jenom na chvilku před dalším vinglem, a hned na výjezdu můžu zase zkoušet doraz plynu a bdělost kontroly trakce. Oranžová kontrolka na mě ale neblikla ani když jsem jí  přepnul do volnějšího režimu jedna. Tempo přitom rozhodně není výletní, a Crossrunner chce pořád zrychlovat. Je jako mládě od většího Crosstourera - hravější, obratnější, živější. Motor má pořád hlad po otáčkách, ale ani v klidnějším režimu není nervózní. Ještě by to chtělo vyladit citlivost přidání plynu z nulové polohy, tam občas nastane krátké zaváhání, a motorka sebou následně cukne. Podvozek se po menší změně nastavení přední vidlice přestal při brzdění houpat, a přední kolo vykrajuje oblouky jako podle šablony. V občasném esíčku pomůžou s přehozením motorky z leva doprava široká řídítka, a vysoko umístěné stupačky se dostanou do kontaktu s asfaltem jenom výjimečně.Na řadu přichází také pasáž s táhlými zatáčkami, kde se dostává i na vyšší rychlostní stupně. Některé testovací motorky mají příplatkové rychlořazení (na mě zrovna nevyšla), a podle reakcí šťastnějších kolegů tenhle doplněk funguje perfektně. V základní výbavě by u cestovní motorky asi byl zbytečný, ale že se dá dokoupit je fér. Z vlastní zkušenosti můžu pochválit plynulou funkci a snadné ovládání hydraulické spojky. Podobné hodnocení si zaslouží i brzdy - i tady Honda ukázala, že Crossrunnera považuje víc za sportovní než turistickou motorku. Nové radiální čtyřpístky mají razantní nástup, účinek se dá citlivě dávkovat a standardně montované ABS nastupuje, až když je opravdu třeba.
Při zpáteční cestě je nejvyšší čas začít hledat nějaké neduhy. V rychlých zatáčkách se vysoký Crossrunner občas zakymácel, ale tenhle nepříjemný zážitek musím přisoudit silnému bočnímu větru. Pár věcí se ale přeci jen najde. Po necelých dvou stech kilometrech už se sedlo netváří tak pohodlně jako ráno, a také ukazatel průměrné spotřeby dost změnil názor. Po svižném horském úseku přehodnotil výsledek na 7,2 litru. Jezdit takhle celý den, zkrátí se dojezd na plnou nádrž skoro o sto kiláků oproti údajům z prezentace. A pak mám trochu rozpačitý pocit z těch nových samovypínacích blinkrů. Někdy jim vypnutí trvá moc dlouho, jindy jsou zase až příliš aktivní.
Pohled do nabídky originálního příslušenství naznačuje, kam Honda s novým modelem míří. Sada tří kufrů, vyšší plexi a hlavní stojan čekají na dálkové cestovatele, kteří svojí sportovní motorku rádi vezmou i na dovolenou. Trubkové rámy spíš poslouží jako držáky mlhovek, než že by měly ambice změnit Crossrunnera na expediční motorku do mongolské pouště. Jeho trvalým bydlištěm bude hlavně asfalt, i když s cestovním endurem nemá společný jenom kukuč. Především se ale konečně stal prémiovým modelem, který si kulaté logo na nádrži zaslouží. Je to zkrátka motorka pro fajnšmekry, stejně jako legendární VFR.