Honda VFR1200F na českých silnicích

Jak jste možná před pár týdny četli v reportu z Vymetání výfuků 2010, nakonec nás i ten sníh na kus cesty dostihl, jinak jsme ale na místy ještě zaštěrkovaných a rozbitých českých silnicích nakroutili asi 600 km a můžeme tak doplnit první převzatý testík nové VFR z podzimu o „tuzemské“ dojmy.
Po vyzvednutí čerstvě zajetého stroje od dealera Hondy MCH, který pro zastoupení této značky zajišťuje servis pro novinářské testovací stroje, na mě tvary nové VFR působí nečekaně sportovním dojmem. Na fotkách a výstavách na mě působila trochu bachratým dojmem a díky vystrčenému kardanu se tvářila jako cesťák. V provozu ale mnohem víc vynikne její odvážný design a najednou s překvapením objevuji jistou návaznost na charakteristický přední tvar světlometu Blackbirda, byť ne tak skloněný. Štíhlé sedlo, krátký sportovní štítek, zrcátka s integrovanými směrovkami - najednou jsem docela rád, že jsme si motorku vzali bez bočních kufrů. V létě bychom otestovat ještě verzi s dvouspojkovou automatickou převodovkou, která by mohla přeci jen být cestovněji laděná, s ní test dokončíme včetně kufrů.
Tak co, jde vzhledem ke kardanu o sportovní cesťák, nebo vzhledem k výkonu a profilu spíše o cestovní sporťák? Odpověď na tuto otázku bude dost těžká, VFR si totiž vždy vyhrazovala svoji vlastní kategorii. Sporný dojem proto vzniká hned po vyhoupnutí do sedla. Nohy jsou poměrně dost pokrčené v kolenou - přesně někde mezi cesťáky a supersporty. Na rukou ale překvapivě neleží téměř žádná váha. Stejné dilema platí i pro sedlo - relativně úzké a docela tuhé, na druhou stranu část řidiče je překvapivě dlouhá a na cestách bude příjemné si poposednout o pěkných pár centimetrů dozadu či dopředu. Jak se ale později ukázalo, trochu měkčí provedení, kde by se zadek o malinko víc zabořil, by neškodilo.
Designovou bombou z pohledu jezdce je krásná klínovitá nádrž ve tvaru diamantu. Můžete si být jistí, že při stání na semaforech vás pohled na tvar nádrže nikdy neomrzí. Přístrojovka také potěší oko, ve středu umístěná otáčkoměr doplňují dvě křídla displejů s údaji o rychlosti a ukazateli zařazené rychlosti, paliva a tripmastery. Palubní počítač se sledováním spotřeby či průměrné rychlosti, což je poslední dobou hitem u cesťáků, byste zde hledali marně, ale třeba ukazatel teploty a vzduchu zde najdete. Zrcátka s integrovanými směrovkami poskytují dobrý výhled a ostatní ovladače jsou také v pohodě, mě osobně ani nevadilo umístění ovladače směrovek, který řada kolegů občas zaměňovala za klakson.
Po zahřátí motoru a prvním vrknutí plynem se ozývá nádherný hluboký zvuk charakteristický jedině pro uspořádání V4. Po vytočení je tam znát stejný druh řezavých emocí jako u RSV4 či VMaxe, v provedení Hondy ale hodně tlumenější a vyrovnanější, jedeme přeci na rozvážné mašině pro vyzrálé jezdce! Spojka jde po městě poměrně ztuha, za chvíli si ale ruka zvykne a brzy na to zapomínám, protože když na to přijde, s VFR se dá jezdit téměř bez řazení - ta věc s v klidu rozjede na dvojku a na dvojku taky dokáže vytáhnout 150 km/h! Mohutný lineární zátah stojí za to i ve spodní půlce otáčkoměru, natož pak od 6 tisíc výš. Tehdy se dostaví pocit, že vás někdo vystřeluje dopředu obrovským gumovým prakem s nálepkou 129 Nm, což je nejvyšší hodnota krouťáku.
Náběh i dávkování výkonu je ale tak přátelské a snadné, že byste tam vůbec nehádali těch 170 koní - tedy dokud se nepodíváte na cifry na tachometru. Výkon je tady zkrátka zabalený do tak uhlazeného a kultivovaného projevu, že z něj v žádné situaci nejde strach a je znát, že jej všechny ostatní části a funkce mašiny v pohodě zvládají. Od kolegů v redakci jsem také zaznamenal pár stížnosti na vibrace od nádrže, to ale možná záleží na posezu, mě ani spolujezdkyni za tři dny v sedle nic takového neobtěžovalo.
Pětka a šestka jsou spíše dálniční kvalty pro snížení spotřeby. Co se spotřeby týče, podařilo se mi při turistické couračce jet za 5,5 litrů na sto. Průměr za test dělal 7,5 litru a vzhledem k tomu, kolik koní jsem co chvíli na plný plyn proháněl pod kapotou, to je hodně slušná hodnota. Také 8litrová spotřeba při rychlém dálničním přesunu z hor zpátky na Prahu, kdy první cifra na tachometru občas laškovala s dvojkou, vůbec není špatná hodnota. Zaznamenal jsem sice i názory, že 18,5litrová nádrž je na tuhle mašinu málo, mě osobně ale dojezd 240-300 km přijde přijatelný.
K odpružení nemůžu říci jediné špatné slovo. České silnice v sedle VFR najednou nejsou tak rozbité, zatáčky nejsou tak utažené... I zde se ale vyplatí trochu se nakrčit nad řídítka a uvolnit ruce, pak se motorka vodí sama a dokonale vykreslí každou zatáčku. Vzhledem k delšímu rozvoru a tupějšímu úhlu řízení nemá ani tak sklony padat do zatáčky - spíš naopak, jako by tam byl náznak nedotáčivého pocitu? Při svižnějším tempu proto chce navyknout si jet poctivě každou zatáčku maličko pod plynem, pak má jezdec z náklonů dokonalý pocit.

V zatáčkách ale narazíte na charakteristický problém koncepce těžších V4, se kterým se setkávali hlavně majitelé Pan Europeanů. Ani VFR1200F totiž nijak výrazně nebrzdí motorem a s provozní hmotností 267 kg nepattří zrovna k lehkonožkám. Před zatáčkou dvakrát podřadíte, motor zavyje ve vyšších otáčkách - ale téměř nezpomaluje. Naštěstí vše zachraňují dokonalé brzdy, které s mohutným záběrem ubrzdí mohutnou rozjetou masu do přijatelného tempa. Přitom máte vždy ještě v záloze další porci jistoty v podobě ABS, které by vyřešilo případné nástrahy v podobě štěrku či nižší adheze před zatáčkou. Na systému ABS je znát, že jde o poslední generaci a veškeré problémy už jsou vychytané, takže zabírá opravdu až na samotné hraně. Podařilo se mi ho nachytat jen na hrbolech, kdy občas vzhledem k těžší zadní kyvce s kardanem začala brzda „drnčet“ zbytečně brzy. Vzhledem k tomu, že část testu probíhala na mokru a v zimě, se ovšem jednalo o velmi příjemný doplněk.
S brzdami bohužel souvisí i jediný větší neduh, který nám kazil dojmy z nové VFR, a sice klouzavé sedlo. Zkoušeli jsme to v textilu, zkoušeli jsme to v kožených kombinézách, ale při každém tvrdším zabrzdění na hrbolech má spolujezdec sklon popojet dopředu. Důvodem je pravděpodobně i větší tuhost sedla, což je sice při delší jízdě docela příjemné, ale zase to zabraňuje tomu, aby si v něm zadek vyseděl svůj „důlek“ zabraňující klouzání dopředu. V kombinaci se slabým brzdným účinkem motoru a z toho vyplývajícího častého používání brzd se byl tento problém zvláště při jízdě se spolujezdcem po horách docela nepříjemný.

Náplastí na tento neduh ovšem byla dokonalá ochrana před větrem a nepřízní počasí. Naše Interphony začínaly mít potíže se slyšitelností až kolem 160 km/h, i pak ale stačilo trochu zalehnout nad nádrž a dál zrychlovat. Na dálnici se dalo udržovat svižné tempo řadící VFR mezi hypertourery jako GTR či K1300S. Dalším příjemným překvapením byla i ochrana před deštěm, kdy řidič zůstával téměř v suchu a měl jsem díky promyšlenému tvaru předních kapot dokonce suché i rukavice. Voda se dostávala jedině od zadního kola na batoh na zádech spolujezdce.

Na nové VFR mě při prvním představení trochu zarazilo použití kardanu. Jednostranná kyvka je sice nádherná, ale osobně jsem čekal spíše pokračování sportovnější řetězové tradice, které znamená menší hmotnost a menší podíl neodpružených hmot. Z hlediska funkce a estetiky jde ovšem o dokonalé provedení, kdy pouze na v nízké rychlosti jedničku uslyšíte charakteristické hučení kardanu, ale dál už o něm vůbec nevíte. Dalším prvkem výbavy, který mě trochu zarazil, je sériově montovaný centrální stojan spadající také spíše do cestovní výbavy. (OPRAVA A OMLUVA ZA NESPRÁVNOU INFORMACI - centrální stojan není součástí sériové výbavy, jde o doplňkovou výbavu montovanou za příplatek).

Oklikou se tak vracím k otázce z úvodu - zda jde o sportovní cesťák, nebo spíše o cestovní sporťák? A musím konstatovat, že i u této nové verze z rodiny VFR se Hondě povedlo vytvořit jedinečný motocykl stojící na rozhraní těchto kategorií.
Především se ale podařilo nabídnout přesně to pravé pro majitele dosavadních verzí VFR, kteří v nové dvanáctistovce najdou pokračovatele legendární véčtyřkové řady v sportovně cestovním kabátě. Zároveň by se k Hondě mohla vrátit také řada jezdců, kterým učaroval mocný výkon a rychlost neméně legendárního modelu Honda CBR1100XX Super Blackbird.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE