Honda GL1800 Gold Wing: pán v nejlepších letech

Nápad vyrobit cestovní motorku se narodil v roce 1972, kdy Honda za tímto účelem sestavila speciální tým vývojářů. Jeho vedením byl pověřen Soichiro Irimajiri, který v šedesátých letech stál u zrodu pěti- a šestiválcových závodních motorů. Úplně nejdřív vznikl super tajný prototyp M1, poháněný vodou chlazeným šestiválcovým boxerem a kardanem, přičemž obě tyto revoluční řešení se v dalším vývoji modelu GoldWing uplatnily, ale na dotažení poměrně složitého motoru k dokonalosti potřebovala Honda ještě nějaký čas.

Legenda zvaná Honda Goldwing (nebo také GoldWing) tak spatřila poprvé světlo světa na motocyklové výstavě v Kolíně nad Rýnem v říjnu 1974 coby čtyřválcový boxer o objemu 999 ccm. Slavné dějiny tohoto motocyklu se začaly psát s prvním modelovým rokem 1975, ale zpočátku to na žádný velký úspěch nevypadalo. Jedním z důvodů, proč trh přijal novinku s rozpaky bylo, že litrový Goldwing pořádně nezapadal do žádné tehdejší kategorie, přestože  jej Honda oficiálně označovala jako cesťák. K obrazu dokonalého cestovního motocyklu totiž chyběla jakákoli turistická výbava - boční i zadní kufry Honda začala vyrábět teprve v roce 1980, přestože je slibovala už při představení prvního modelu. Totéž platí o kapotáži - ta nebyla k dispozici ani jako příslušenství až do příchodu modelu GL1100 Interstate v roce 1980. S 256 kilogramy suché váhy a vzpřímenou jízdní pozic měl Goldwing rozhodně dost daleko i k tomu, aby se mohl zařadit mezi sportovní motorky. Zadní tlumiče navíc pořádně nestíhaly zvládat hmotnost motorky, když jí jezdec trochu naložil v zatáčkách. Většina motoristických novinářů se tehdy shodovala v názoru,  že Honda u prvního Goldwingu věnovala tolik pozornosti novému motoru, až se cestovní kvality motocyklu dostaly na druhou kolej. Je třeba si ale uvědomit, že sedmdesátá léta byla obdobím největšího boomu v motocyklové historii, a Honda i ostatní velcí výrobci v té době vyvíjeli spoustu nových modelů. Doba byla prostě příliš hektická na to, aby se dalo vyhovět potřebám rychle rostoucího počtu zákazníků.

Nicméně, i přes prvotní problémy s identitou se model GL1000 ukázal jako spolehlivý motocykl, který zvládne zdolávat dlouhé vzdálenosti aniž by se zadýchal. A protože lidé chtěli s prvním Goldwingem skutečně cestovat, vzápětí trh zaplavila nabídka potřebných turistických doplňků z aftermarketu. Díky kufrům a kapotážím z druhovýroby vlastně Goldwing konečně našel svoje místo v motocyklovém světě. Očekávání se v prvním roce sice nenaplnila, protože se z předpokládaného počtu kusů prodalo méně než 10 %, ale jelikož Honda uměla naslouchat přáním zákazníků, už další generace Goldwingu se stala skutečnou cestovatelskou legendou.

Ještě než se k tomu došlo, dostal model 1976 jediné drobné vylepšení v podobě maznice na kardanu, která byla prakticky nutností. Vedle standardního modelu se představila limitovaná edice, vyšperkovaná podobně jako dnešní model 40th Anniversary sadou emblémů, lepším sedlem, zlatými rafky, jinou grafikou a dalšími detaily. První větší změny se odehrály u modelu 1977, kdy Honda zareagovala na hlasy z lidu. Goldwing dostal vyšší řídítka s neoprenovými gripy, upravené sedlo a chromované kryty proti teplu na hlavách válců. Další chrom přibyl na horních upínacích prvcích motoru. Důležitou změnou byla také výměna kuličkových ložisek v krku řízení za odolnější kuželíková. Uvnitř palivové nádrže byl poprvé použit antikorozní nátěr.

Menší karburátory, kratší časování ventilů a větší předstih měly v roce 1978 přispět k lepšímu výkonu motoru při jízdě na nejvyšší převodový stupeň. Mírně se snížila maximální rychlost, ale zvýšil se točivý moment, jenž dálkoví jezdci potřebovali víc. Vyladěny byly profily vaček s cílem vylepšit chování motoru v nízkých otáčkách. 
Palivoměr, teploměr a ampérmetr se přesunuly do kapličky na nádrži, úplně zmizel kick startér a problematické vyplétané rafky nahradila litá pětipaprsková kola Comstars. Od tohoto roku až do současnosti je Goldwing vybaven stupňovitým sedlem. Úroveň designu zvedl kompletně chromovaný výfukový systém a zadní blinkry přesunuté na blatník, kvality podvozku měly vylepšit delší přední vidlice a dvoustupňové zadní tlumiče FVQ. Na ovladatelnosti ve vyšších rychlostech to Goldwingu ale moc nepřidalo.

Rok 1979 se nesl ve znamení výprodeje stávajícího modelu, protože příchod nové generace Goldwingu byl už na spadnutí. Poslední GL1000 tedy dostal jen pár drobných úprav, konkrétně zadní světlo se dvěma žárovkami ve stylu CBX,  obdélníkové blinkry, černé páčky a nádobku brzdové kapaliny místo původních hliníkových. Model GL1000 během svojí první životní etapy  také o pár kilo ztloustnul - oproti Goldwigu z roku 1975 přibral celých 17 kilo.

Na rok 1980 byl oznámen příchod modelu GL1100 a tentokrát to Honda trefila přesně. Na scéně se objevil vůbec první japonský sériově vyráběný motocykl, vybavený jako skutečný cesťák. Model Interstate s kompletní kapotáží a sadou tří kufrů (model bez kapot se jmenoval GL1100 Standard) přitom přišel na svět v době, kdy technologie vstřikování plastů do formy byla teprve v plenkách. Motor s vyšším objemem 1 085 ccm, který zůstal ve čtyřválcové konfiguraci, přinesl víc točivého momentu a klidnější chod. Kvůli vyšší hmotnosti byl posílen rám, a nové odpružení se vzduchovými prvky výrazně zlepšilo ovladatelnost i jízdní komfort. Díky použití plastu na blatnících a falešné nádrži byl model Standard o 18 kilo lehčí než předchozí litrový Goldwing. 
Novinka okamžitě sklidila nadšené ohlasy od veřejnosti i odborného tisku, a slavila úspěch dokonce i v USA, kde zdatně odváděla zákazníky od motocyklů domácí produkce. Proti konkurenčnímu cesťáku Harley-Davidson Electra Glide vynikala především spolehlivostí.
Vlastně už ani ve spojených státech nebyl Goldwing žádným cizincem. V květnu 1980 Honda otevřela novou továrnu v Marysville, kde se vyráběly právě motocykly GL1100.

Pro rok 1981 si Goldwing vystačil jenom s drobnými změnami, ke kterým patří nový tvar sedla a jeho menší výška. Stejně jako u modelu z předchozího roku, i tady bylo sedlo nastavitelné v rozsahu 40 mm vpřed nebo vzad. Ke změně polohy už nově sloužila páčka, která byla podstatně pohodlnější než dřívější povolování šroubů. Upravená přístrojovka pak znamenala konec s nepříjemnými odlesky v plexištítu.

Větších úprav se model GL1100 dočkal o rok později v podobě nové verze Aspencade. Tento motocykl dostal do výbavy elektrický kompresor, který umožnil dofouknout zadního odpružení přímo na cestě. Model Aspencade se dále odlišoval odvětranými brzdovými kotouči z nerezu, dvoubarevným sedlem, stereo rádiem Clarion, digitální přístrojovkou a hodinami. Některé z těchto prvků byly v nabídce jako příslušenství i pro model Interstate. Celá řada GL1100 dostala menší kola (18" vpředu, 16" vzadu), širší ráfky a dvoupístkové brzdové třmeny. Od roku 1982 se na všechny modely také montuje automatické vypínání blinkrů.

Posledním rokem výroby modelu GL1100 byl 1983, ale Honda jej ani před očekávaným příchodem nové generace nenechala úplně bez povšimnutí. Celá řada dostala nové placatější stupačky, přičemž ty u spolujezdce byly mírně stavitelné. Verze Aspencade se zbavila problematických ráfků Comstars, které nahradily lité jedenáctipaprskové ráfky, ovládání kompresoru odpružení už měla na řídítkách, a poprvé se zde objevil systém propojených brzd. Za pokrokový - na tehdejší dobu - můžeme označit LCD displej přístrojové desky. Páčka sytiče se ovládala levým palcem přímo na řídítkách. Na podvozku byla novinkou protiponořovací vidlice (TRAC), změny v převodových poměrech zase pomohly ke snížení spotřeby paliva, přičemž kratší jednička zlepšila akceleraci z místa. Chybět samozřejmě nemohly ani úpravy tvaru sedla ve prospěch většího prostoru pro spolujezdce, a zvyšování komfortu se už stalo automatickou součástí každé další vývojové fáze Goldwingu.

Nový model GL1200, který přišel na trh v roce 1984, pokračoval v nastaveném trendu. Jeho vývoj nepochybně popohnala konkurenční Yamaha Venture, a Honda potřebovala opět upevnit náskok. Goldwing zůstal u tří nabízených verzí; v nabídce byl stále ještě model Standard bez kapotáží, kapotovaný Interstate a top model Aspencade. Mezi hlavní přednosti nového Goldwingu patřil tužší rám, větší objem motoru s hydraulickým nastavením ventilových vůlí, a lepší ovladatelnost. Premiéru zažila také hydraulicky ovládaná spojka. Agresivnější design dodaly hranaté tvary kapotáže a kufrů, typické nejen pro motocykly ale i auta osmdesátých let.

Od roku 1985 se už neprodává Honda nekapotovaná verze Goldwing Standard, jehož prodeje šly v uplynulých deseti letech neustále dolů. Vedle modelů Interstate a Aspencade Honda představila ještě limitovanou edici GL1200LTD s elektronickým vstřikováním paliva, automatickým vyrovnáváním zadního odpružení a moderním palubním počítačem. Celá řada GL1200 dostala výkonnější alternátor, který měl za úkol utáhnout všechna přídavná světla, která si majitelé Goldwingů s oblibou na svoje motorky montují dodnes. Kapotáž byla upravena v zájmu lepšího proudění vzduchu.

V následujícím roce došlo jenom na kosmetické změny modelů Interstate a Aspencade, místo limitované edice zaujala verze SE-i. Ta měla proti LTD nové rádio Panasonic s Dolby systémem, opět o něco silnější 500wattový alternátor, trochu lepší sedlo (stejně jako Interstate a Aspencade) a jiné emblémy. Hmotnost modelu SE-i už překročila hranici 350 kg.

Rok 1987 už se nesl v duchu očekávání nového modelu, a GL1200 se proto měnil jenom minimálně. Skončila výroba verze SE-i, modely Interstate a Aspencade dostaly pohodlnější sedlo. V základní výbavě Aspencade se objevuje tempomat a boční průduchy v kapotáži, převzaté z verze SE-i. Kromě barevných variant se modelový rok 1987 vyznačuje kultivovanějším a plynulejším chodem kardanu. 

Dlouho očekávaný model GL1500 se konečně objevil v roce 1988. Honda tentokrát předělala motorku od základu, počínaje motorem. Poprvé přichází na motocyklovou scénu šestiválcový boxer o objemu 1520 ccm s hedvábně plynulým zátahem a zpátečkou v základní výbavě. Prototyp tohoto motoru přitom Honda ukázala světu už před dlouhými 14 lety v konceptu M1, kdy měl agregát ještě zdvihový objem 1 470 ccm.

Fungl nová byla také kapotáž, která zakrývala téměř celý motocykl a na pohled přiitom nebyl vidět jediný šroubek. Všechny kufry se zamykaly stejným klíčem, a motorka byla propracovaná do posledního detailu. Konzervativní zákazníci si přesto ztěžovali, že tenhle Goldwing už se vzhledem, zvukem i jízdními vlastnostmi podobá spíš autu na dvou kolech, což se ostatně dá říci i o současném modelu. Přestože první patnáctka vážila 360 kilo, za jízdy se ovládala snadněji než starší GL1200. Od tohoto modelového roku je mimochodem Goldwing vybaven unikátními ovladači, které nenajdete na žádné jiné Hondě.

V další sezóně se kromě odstranění znaku 1500/6 z pravého kufru a nových barevných provedení nic zásadního neudálo, a teprve v roce 1990 došlo u modelu GL1500 na první úpravy.
Vedle základní verze přišla na trh vylepšená varianta GL1500SE ve dvoubarevném provedení, vybavená osvětleným spoilerem na zadním kufru, ventilátorem v plexištítu, podsvícenými ovladači na řídítkách, nastavitelnými stupačkami spolujezdce a systémem ohřívání nohou jezdce proudem teplého vzduchu od motoru.

V roce 1991 se v nabídce objevuje základní model pod známým název Interstate. Nejlevnější verze nemá ve výbavě zpátečku, tempomat ani kompresor na dofouknutí vzduchového odpružení. Liší se také jednodušším audiosystémem, a spolujezdec se musí spokojit s obyčejnými stupačkami místo ploten.

Vývojáři měli v tomto období celkem "nahráno", a tak v roce 1992 stojí za zmínku jenom lepší rádio u modelu Interstate. Podobně historicky nezajímavý je také rok 93, kdy došlo k drobnému vylepšení tempomatu, a motor dostal nová jehličková ložiska na ojničních čepech. Honda byla s modelem GL1500 tak daleko před konkurencí, že si mohla dovolit prospat na vavřínech ještě nějaký čas. I tak se Goldwing stal druhým nejprodávanějším motocyklem v USA za rok 1994.

Dostáváme se přesně do poloviny historie tohoto legendárního modelu, a samozřejmě i tehdy dvacetileté výročí bylo důvodem k oslavě. Goldwing se pro rok 1995 tedy konečně dočkal nějakých změn, ale hlavně limitované edice s výročními emblémy a extra porcí chromu. Na pohled se motorka změnila ještě v oblasti bočních panelů, které usnadnily dosáhnout na zem i lidem s menší postavou, ale další úpravy už nejsou tak viditelné. Nová přední vidlice zlepšila ovladatelnost, sedlo u všech verzí šlo o 4 cm níž, ale na zásadnější věcí jako vstřikování paliva nebo výkonnější brzdy si museli nedočkavci ještě chvíli nechat zajít chuť.

A to minimálně ještě další dva roky, během kterých se kromě ukončení výroby modelu Interstate opět nic zvláštního neodehrálo. S rozšířením internetu se mezi fanoušky začalo čím dál živěji  debatovat o možném nástupci slavné, ale přeci jen stárnoucí patnáctistovky.
Ten však nepřišel ani v roce 1997, kdy Honda jenom vylepšila stávající model. Goldwing převzal některé motorové součástky a kardanový hřídel z cruiseru F6C, dostal novou spojku a převodovku. Textové popisky u ovladačů doplnily přehlednější a srozumitelnější symboly.
Omlazení v podobě nové grafiky a několika designových prvků nastalo u modelového roku 1998, a Goldwingu rozhodně prospělo.

S těmito kosmetickými změnami dokázala Honda přečkat ještě rok 1999, kdy už ale bylo veřejným tajemstvím, že příchod nového Goldwingu je otázkou měsíců. Patnáctistovka si ale stále vedla v prodejních statistikách velmi dobře, přestože některé fámy mluvily o brzkém nástupu jejího nástupce s dvoulitrovým motorem V6 a automatickou převodovkou. Jenže i svoje 25. narozeniny oslavil Goldwing ve starém kabátě, což bylo pro řadu fanoušků zklamáním. S napětím očekávaný nový model byl konečně oficiálně potvrzen až v dubnu roku 2000, a třináctiletá éra fenoménu s názvem GL1500 se tím definitivně uzavřela.

Honda tedy stihla představit následníka trůnu současně příchodem nového tisíciletí, když model GL1800 uvedla jako modelový rok 2001. Podle očekávání Goldwing prošel kompletní rekonstrukcí, protože se strategií pouhého zvětšování objemu a zvyšování hmotnosti nešlo pracovat do nekonečna.  

Hlavním důvodem klesající spokojenosti zákazníků byla v minulosti především vysoká hmotnost, a Honda proto začala novým rámem a jednostrannou kyvkou - obojí z hliníku - na čemž ušetřila víc ne 11 kilo a zároveň dosáhla výrazně větší tuhosti.
Zbrusu nový design dodal Goldwingu poněkud sportovnější vzhled, a velkou novinkou bylo také vstřikování paliva a výkonnější brzdy s možností příplatkového ABS. Utratit nějaké peníze navíc bylo vůbec o dost jednodušší, protože Honda s novým modelem připravila bohatou nabídku příslušenství. 

Novinka byla přijata s ještě větším nadšením než když před časem přišla nová patnáctistovka. Novináři se předháněli v superlativech a často ji označovali za mnohem praktičtější motorku, která najde využití nejenom na dlouhých cestách.

V roce 2002 bylo na nějaké zásadní změny ještě brzy, a tak Goldwing dostal alespoň jiné barvy.
První detaily se začaly ladit v roce 2003, kdy ovšem proběhlo jen několik svolávacích akcí, a ani rok 2004 nepřinesl nic zásadního.

Ke třicátému výročí modelu Goldwing nadělil fandům obligátní limitovanou edici, ale také zesílený rám, který odstranil problém, kvůli kterému proběhla jedna za svolávacích kampaní. Další větší změny nastaly hned v roce 2006, kdy s novou přístrojovkou a většími předními reproduktory přišlo na (zatím americký) trh opět několik verzí modelu, odstupňovaných podle výbavy. Přelomovým je v tomto směru představení motocyklového airbagu, kterým se Goldwing pyšní jako vůbec první sériově vyrobená motorka. K dalším novinkám patří větší chladiče a ventilátory, lepší silentbloky mezi padacími rámy a kapotou, nová zadní světla. V roce 2007 jste si mohli na tomto webu přečíst vůbec první redakční test Hondy Goldwing.

Následovala hubená léta, způsobená celosvětovou finanční krizí, ale vývoj Goldwingu to zřejmě nijak zvlášť nepoznamenalo. Tenhle křižník se pohybuje proudem dějin pořád se stejnou rozvahou, krize nekrize. Ostatně, žádné konkurenční tlaky Hondu do ničeho nenutí, protože si už dávno založila svoji samostatnou kategorii.

Svoji současnou podobu si Goldwing nese od roku 2012, kdy se mírně změnily tvary přední kapotáže a kufrů, které zároveň dostaly větší objem. Honda zapracovala také na audiosystému,  kam mimo jiné přidala možnost připojení externího zdroje hudby v aktuálním formátu mp3 místo dosavadního CD měniče. Není se co divit, že se Honda snaží z úspěšného modelu vytěžit co nejvíc. O rok později se pod názvem Goldwing F6B objevuje v nabídce novinka upravená do stylu Bagger, a na další sezónu pak cruiser s označením Goldwing F6C,

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE