Honda FMX 650

Je to tak, když na ní usednete máte pocit, že váží míň než ve skutečnosti. Ono suchá hmotnost 163 kilo není v dnešní době nijak málo a je s podivem, kde jsou schovaná. Vidět nejsou a cítit taky ne. Že by technici v Hondě špatně vážili? Motorka je pocitově lehká, po všech stránkách dobře vyvážená a nesnaží se vás nikam strhnout, stáhnout, překlopit. Nic, co byste nechtěli. Když jedete sami nebo se spolujezdcem, tak se chování stroje nijak zásadně neliší a platí to i pro dynamické vlastnosti.

Obratnost je u FMXa na prvním místě. Ani ve dvou není problém se otočit na úzké silnici, bez nepříjemného balancování, případně se bát problému s rejdem. Prostě se otočíte a ani nohu na zem není třeba dávat. Kličkování v hustém provozu je hračka. Velmi dobrá je stabilita na všech druzích povrchů a směr drží opravdu pohodově. I když pustíte řidítka a pojedete do ostrých zatáček pomalou rychlostí, tak to jde úplně samo. Nikam nepadá a zatáčí právě tolik, kolik vy chcete. A pokud se stane, že jste rychlí a zatáčka je najednou úzká, tak vysednete na vnější stranu sedla, motorku sklopíte úplně pod sebe a zjistíte, že utažené zatáčky prostě neexistují. Jen to chce mít zahřáté gumy, trošku důvěry a nebát se. Rozhodně zatáčky jsou pravým domovem tohoto stroje. Troufnu si říct, že s těmito 37,5 koňmi ( při 5750 ot. za min.), bych v serpentinách vyklepl čtyřikrát silnější „zmrzlinu“. Jistě, nemyslím na rovinkách a v místech, kde rozhoduje výkon, ale v zákrutách, kde se takovémuto stroji může rovnat zase jen stroj podobného ražení.


Lehký a hbitý. Změny směru jsou velmi snadné, stejně jako překlápění v zatáčkách. Jen je třeba přijít na ten grif a „cpát to tam“, hluboko pod sebe. Po pár hodinách jízdy, kdy začnete stroji důvěřovat zjistíte, jak jste vlastně rychlí, i když si motor jen tak „bublá“. A to mimo jiné také díky dobrému krouťáku ( 52,3 Nm při 4500 ot. min ), který vás nenutí točit motor do výšek a za tlumeného dusotu vás posouvá z oblouku do oblouku.
Když jsme u motoru – jedná se o starý známý 644kubíkový motor, dříve používaný v Dominátoru. Tedy léty prověřený a spolehlivý tahoun. Zde se zdá být tedy poněkud „přiškrcený“, zřejmě díky emisím, ale dát „laďáček“ nebo otevřít výfuky (jsou vážně pěkné), tak z motoru další kupu koníků dostaneme. Ne, že by to bylo nutné, ale říká se, že výkonu není nikdy dostatek. Na ježdění po městě toto stačí a stejně budete v provozu nejrychlejší a v zatáčkách je to také dost. Ztrácí spíše při předjíždění nebo v porovnání s jinými 650kami.

Cestování je vhodné tak do sto třiceti. Dokáže sice i sto šedesát, ale motoru se zdá o čertech a dobře mu to jistě nedělá. Prostě do sto třiceti a dost. Co se mi na agregátu trošku nezdálo, byla převodovka. Sice spolehlivá a přesná, ale není to tak nějak ono. Zřejmě dáno už starší konstrukcí. Při řazení, ať se spojkou nebo bez, je znatelně cítit, že jste tak učinili. Další věc, která mě překvapila. Zastavíte a chcete tam z pětky nakopat jedničku. Zapomeňte. S rozvahou, a nechat každé přecvaknutí páky odležet a žádné „cvakcvakcvak“. S tím neuděláte nic a dolů prostě neřadíte. Stačí to ale udělat pomaleji, jakoby s pomlčkami, a je to v pořádku, vše jde dobře a přesně. A opakuji , jinak mne převodovka v provozu nijak nezklamala a nikdy se nestalo, že bych třeba nedořadil nebo nenašel neutrál.

Nyní k podvozku. Na to, že je použitý naprosto nenastavitelný podvozek (až na předpětí zadní pružiny), k němu nemůžu mít téměř výhrad. Zkrátka Honda. Ta zdá se stavitelné komponenty nepotřebuje, protože je to vychytané na slušný kompromis už z fabriky. Motorku jsem dostal prakticky novou a syrovou. Chvíli trvalo, než jsem pérování rozhýbal. Ale po pár stech kilometrech pražského provozu a honění po českých silnicích se vše poddalo a já nabyl potřebnou jistotu. Jak v přední obrácenou vidlici se zdvihem 218 mm, která naprosto nemá sklony se potápět v zatáčkách - na dorazy jsem ji dostal opravdu jen při zkoušení podvozku v terénu a to ještě výjimečně. Ani k útlumům zde nemám nijakých výtek. Zadek ( prolink 186 mm ) je také ok, ovšem zde už se v útlumech mezírky najdou. Ať je to dobržďování na hrbolatém podloží, nebo klopení na tomtéž, tak zde tlumení trochu ztrácí a je cítit určitá nejistota v kontaktu se silnicí. Ale to už bych byl velký hnidopich. V 95% to vyhovuje, a nic není dokonalé, notabene za tyhle peníze. Každopádně pokud se cokoliv děje, tak to na sebe upozorní a řidič má čas se situaci vyrovnat.


Jinak podvozek snese i hrubší zacházení, bez toho aniž by se dělo cokoliv nepatřičného. Obout drapáky, tak můžete dát enduro vyjížďku, stejně jako na stávajících 17ti palcových gumách předvádět „machrovinky“ v jízdě po předním nebo zadním kole. Ve všech těchto případech mne motorka nezklamala a myslím, že tolik co na FMXu, si dovolím už jen na pár dalších.
Ve skopičinách všeho druhu je třeba se spolehnout i na brzdy. Obě kotoučovky jsou na tom se svoji účinností velmi dobře a spolehlivě zastaví v jakékoliv situaci. Ovšem na předek, který má rozměr 296 mm a dvoupístkový třmen (zadek 220mm jednopístek), by ihned putovala pancéřová hadice, která by kontrolu nad předním kolem minimálně zdvojnásobila. Přední destičky bych také vyzkoušel jiné, protože po mnohonásobném brždění v zatáčkách a „stoppie“ začala brzda vadnout – na čemž ale může mít vliv i gumová hadice. Nicméně to jsou opět věci, které se projeví až při „trápení“ stroje. Nikoliv v běžném provozu.
A co spolujezdec? Zde panovala velká spokojenost. Snad až na absenci jakéhokoliv madla. Stačí však zabrousit na oficiální stránky Hondy a tam lze najít možné doplňky k tomuto stroji. Jedním z nich je i zadní nosič (bude třeba, protože pod sedlo se vůbec nic nevejde), který by se úspěšně dal použít i k držení. Na posaz jako takový opět námitky nebyly.
Budete-li se chtít přemisťovat v noci, ve vašem záměru vás podpoří čirá optika se slušnou účinností. Na zadku se nádherně vyjímá diodové světlo, které patří k ozdobám tohoto stroje. Stejně jako bílé blinkry vybavené možností varovného blikání. Zde bych však pánům konstruktérům chtěl vyčinit. Tam kde potmě vedle rukojeti hledám přepínač klopených a dálkových světel je právě „varblikač“. A přepínač je úplně na druhém konci, kde se palci po cestě připletou blinkry a houkačka. Tohle se mi tedy moc nelíbilo, vždyť jak často potřebuju „varovku“ pustit?
Co se mi pro změnu opět líbilo, byla zpětná zrcátka. Dobře seřiditelná, nechvěla se, ani „nerozlaďovala“. Dozadu bylo vidět dobře, bez uhýbání pažemi nebo jakýchkoliv jiných cviků. Přístrojová deska se skládá z mechanického tachometru s denním počítadlem kilometrů a několika kontrolek. Nechybí zde ani tak otáčkoměr, jako hodiny. Ty jsem docela postrádal.

Jaká je spotřeba? Ta se v mém případě pohybovala mezi pěti a půl až šesti litry na sto kilometrů. Jízdní styl byl při tom sportovní, provoz městský nebo cestování stotřicítkou, případně ježdění ve dvou. Nikdy na sporo. A řekl bych, že tato spotřeba je celkem adekvátní.
Co říct závěrem. Pokud někomu přišlo, že jsem dost věcí kritizoval, tak to byly jen drobnůstky vesměs subjektivního charakteru a při posouzení stroje naprosto nepodstatné. Za 179 tisíc člověk obdrží motorku, která je univerzální, jak pro každodenní užití, tak pro zábavu. Je pěkná, technika prověřená, při pádu se toho nemá moc rozbít a když, tak servis Honda je na každém rohu. Mě velmi bavila a strašně nerad jsem se s ní loučil.

Informace o redaktorovi

Jan Cihelka - (Odebírat články autora)
Michal Moucha - (Odebírat články autora)
Filip Tichý - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE