Honda CTX700

Jedna platforma pro několik různých modelů - to je filosofie, kterou Honda úspěšně praktikuje od uvedení řady NC. V prvních dvou letech dala zákazníkům na výběr mezi cestovním endurem, naháčem a maxiskútrem, letos nabídku rozšiřuje o další dvě varianty. Na obou modelech CTX je sice hned vidět, že jsou určeny především pro americké publikum, ale jeden z nich se dostává i na náš trh. A protože počasí přeje, stihli jsme Hondu CTX700 hned v březnu otestovat.

Honda CTX700

Kapitoly článku

Podobně jako u modelů NC700X, NC700S a Integra míří Honda s novým CTX700 hlavně na klienty z řad nemotorkářů - tedy ty, kteří se k jedné stopě vrací po delší pauze, nebo začínají úplně od nuly. Ale ani pokud nepatříte do žádné z těchto dvou skupin, neměla by tahle novinka uniknout vaší pozornosti. Základ je sice naprosto totožný se zmíněnou trojkou řady New Concept, ale změna ergonomie dává jízdě úplně jiný rozměr. Stačilo protáhnout řídítka hodně dozadu, stupačky naopak výrazně posunout k přednímu kolu, a cestovní cruiser je na světě.
Honda možná i proto opustila originální názvosloví, a do zkratky CTX zakódovala základní charakteristiku nového modelu: pod C (Comfort) si můžete představit nejenom pohodlný posez, ale také snadné ovládání motorky, minimální hluk a vibrace nebo také to, že ani s menší postavou nebudete mít problém dosáhnout na zem. T (Technology) značí moderní motor s velkým točivým momentem a vynikající spotřebou, dvojspojkovou převodovku DCT a ABS ve standardní výbavě. X (eXperience) pak slibuje nezapomenutelný zážitek z jízdy, konkrétně svižnou akceleraci, přesvědčivý brzdný účinek a obratnost.
Číslovka 700 v názvu pak označuje zdvihový objem řadového dvouválce, který Honda před dvěma lety vyvinula pro řadu New Concept. Jednou z jeho zajímavostí je, že základní konstrukce pochází z automobilu Honda Jazz a zjednodušeně řečeno je to vlastně benzínová jednačtyřka rozříznutá napůl. Z pohledu jeho použití v motorce jsou ale důležitější jiné věci, jako nízké těžiště, moře krouťáku už od volnoběhu nebo minimální nároky na palivo.Majitele řidičáků skupiny A2 bude určitě zajímat hodnota maximálního výkonu 35 kW., ty zkušenější můžeme ujistit, že ani při takovém papírovém výkonu není motor žádný slaboch, a chybějící kilowatty vynahradí masivním zátahem.
Ani podvozkově se nová Honda nijak neliší od pilotních modelů řady NC. Jeho základem je známý trubkový rám, a dokonce i rozvor zůstal stejný jako u encéček a Integry, přestože CTX se na pohled tváří jako podstatně delší a nižší motorka. To je ale dáno jenom designem, jehož klíčový prvek tvoří protáhlá přední kapotáž. Při troše fantazie tady můžeme vidět určitou spojitost s GoldWingem, a designéři se ani nijak netají tím, že se částečně nechali inspirovat právě vlajkovou lodí. Krátké plexi zasazené do přední masky pak ukazuje konkrétně k nedávno představenému modelu F6B. Boční kufry jsou součástí standardní výbavy, ale na rozdíl od skutečného GoldWingu se dají kdykoli snadno sundat.
Palivová nádrž se tentokrát nachází na tradičním místě (ne pod sedlem jako u encéček nebo Integry), takže místo odkládacího prostoru s kapacitou na integrální přilbu je k dispozici jenom malá schránka na telefon nebo doklady, která se vešla pod kryt víčka. 12,4 litru nevypadá zrovna  jako ideální objem nádrže cestovní motorky, ale při mizivé spotřebě dává dojezd hodně přes 300 kiláků. Při tankování jsme naměříli, že si CTX vzalo 3,6 litru Naturalu na 100 km. To je sice o něco víc než hodnota udávaná výrobcem, ale na druhou stranu se během testu jezdilo převážně ve sportovním režimu.
Samozřejmě se vám teď nesnažíme namluvit, že CTX700 je šikovně zamaskovaný supersport. Řeč je o režimu dvouspojkové automatické převodovce DCT, která dává jezdci na výběr mezi ekonomickým a svižnějším stylem jízdy. Podle toho, jestli si zvolíte úsporné déčko nebo sportovnější esko, řadí automatická převodovka v nižších nebo vyšších otáčkách. V režimu D se ale na můj vkus snaží šetřit až moc, a motor nechává skoro až podtáčet, proto na palubce nad ukazatelem zařazené rychlosti svítilo většinou S (jako sport). Možnost přepnout na manuální, respektive sekvenční řazení, už je celkem zbytečná, protože na tlačítka plus a mínus převodovka reaguje i v obou automatických módech. Využití najde častěji tlačítko podřazení ovládané levým palcem, které přijde ke slovu pokaždé, když potřebujete přibrzdit motorem, nebo naopak přidat kvůli předjíždění.
I při zvoleném sportovním režimu je ale CTX700 motorka hlavně pro pohodáře, kteří nikam moc nepospíchají a dávají přednost komfortu. V širokém, bohatě polstrovaném sedle, s nohama nataženýma dopředu, se dá brouzdat krajinou klidně celý den bez větší známky únavy. Plyšový podvozek vyžehlí většinu nerovností, vibrace motoru se do řídítek a stupaček prakticky nedostanou, a přední kapota poskytuje poměrně slušný úkryt před větrem. Pokud byste ale uvažovali o dálkové turistice (a CTXko k tomu hodně svádí) asi by stálo za to přikoupit vyšší plexi. A kdyby šlo o cestování ve dvou, tak ještě zadní kufr s opěrkou.
Umístění stupaček neumožňuje žádné velké orgie v zatáčkách, i když podvozek a pneumatiky Metzeler Roadtec Z8 by snesly mnohem víc, než jim dovolí hlásiče náklonu. Tahle kategorie motorek je ale holt stvořená k jiným radovánkám, i když v porovnání s jinými cruisery je na tom Honda CTX s volností náklonu pořád dost dobře. Překlápění ze strany na stranu je přitom hračkou, a 244 kilo živé váhy není za jízdy díky nízkému těžišti vůbec znát. Problém se zastavením téhle hmoty nemají ani dvě kotoučovky opatřené v základu dvoukanálovým ABS, i když žádné ostré zakousnutí od předního ani zadního dvoupístku nečekejte. K celkově klidnějšímu charakteru motorky se ale brzdný projev hodí dobře.
Rozměry (a především šířka kufrů) trochu limitují CTX v městském provozu , ale s trochou opatrnosti se dá prokličkovat kolonou aut, nemluvě o rychlých startech ze semaforů. Automatická převodovka ukáže svoje hlavní výhody také ve městě, a tak by CTX mohlo klidně aspirovat na roli dopravního prostředku pro každý den. Za necelých 240 tisíc korun tak dostanete praktický univerzál se zaručenou spolehlivostí značky Honda, ekonomickým provozem a designem, který musí vzbudit pozornost všude kam přijedete.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.57
Známkováno: 14x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist