Honda CRF450R 2011

Ještě než udeří mrazy, naskytla se příležitost vyzkoušet Hondu CRF450R modelového roku 2011. Novinku jsme prohnali na dvou různých motokrosových tratích a za heft jsme nechali potahat také Davida Kosmáka, jezdce českého mistráku třídy MX2.
Honda CRF450R si svou zásadní proměnu odbyla už u modelového roku 2009. Tenkrát dostala nový hliníkový rám a karburátor nahradilo elektronické vstřikování paliva. Modelový rok 2011 není po technické stránce pro řadu CRF450R sice tolik zásadní jako ten 2009, ale několik důležitých změn červená mašina třídy MX1 rozhodně zaznamenala.
My jsme se o nich dozvěděli víc od Václava Železníka z Hondy Česká republika:
„Když půjdeme od přední části motocyklu, tak oproti předchozímu modelu 09/10 proběhla změna povrchové úpravy vidlic. Menší imovaci zaznamenal také píst vidlic a těsnící kroužek. Největší změna se však týká tlumiče řízení, kdy jeho píst zvýšil průměr ze 23 na 25mm. Dále u modelu 2011 došlo k inovaci palivového čerpadla a palivového filtru. Tím se dostáváme do palivové soustavy, kde je upraven celý sací trakt, jak vzduchový, tak škrtící klapka, kde je nový vstřikovač. Tento vstřikovač má jiný kuželový rozstřik pro daleko lepší využití paliva. Nová je řídící jednotka a tím pádem jsou nové i vstřikovací mapy. U tohoto modelu došlo k lehkému snížení výkonu, konkrétně asi o 0,6 kW, ale oproti tomu došlo k nárůstu kroutícího momentu. Kroutící moment se posunul do nízkých a středních otáček. Příznivou zprávou pro spoustu motokrosařů je fakt, že došlo k úpravě ozubených převodových kol, respektive čtvrtého a pátého rychlostního stupně.
Pokud budeme pokračovat na motocyklu směrem dozadu, dojdeme k výfukové soustavě. Tlumič narostl objemově jak u dvěstěpadesátky, tak u této čtyřistapadesátky o 1400 kubických centimetrů. Změna proběhla díky hlukovým předpisů FIM, takže tlumivka je už na první pohled daleko delší. Před samotným hrncem tlumiče se nachází takzvaná „flip deska“, která upravuje proudění výfukových plynů. Změnu doznalo i zadní pérování, kde je nová dorazová guma a uzpůsobená charakteristika zadního tlumiče. Nové jsou i plasty vodítka řetězu, jež se skládají ze dvou dílů. Co se týče použití programovacího zařízení Seting tool, nástroj jako takový (svazek+mezikus) je stejný jako u modelového roku 2010, a proto se dá použít i u jedenáctky, ale je nutné nahrát novou mapu. Pokud si někdo vytvořil na model 2010 svojí vlastní mapu, tak nelze zaručit, že bude mít stejný účinek také u jedenáctky. Zásuvka je nyní umístěna za pravým chladičem, oproti předchozímu umístění pod sedlem.“
Jak bylo řečeno, čtyřtaktní Unicam o objemu 449,7 ccm se zdvihem 62,1 mm a vrtáním 96 mm přišel o necelý kilowat výkonu a jeho maximální výkon v 8500 ot. za min. je nyní na desetinu přesně 40,9 kW. Naopak směrem nahoru se lehounce změnil maximální kroutící moment. Při sedmi tisících otáčkách za minutu servíruje čtyřventilový jednovál 50,5 Nm. Kompresní poměr stále zůstává u hodnoty 12:1 a převodovka s upravenými ozubenými kolečky disponuje pěti rychlostními stupni. Startovací proces je i u modelu 2011 nadále záležitostí švihu pravé dolní končetiny.
Jízdní dovednosti jsou závislé na odpruženi značky KYB a dvojitém páteřovém hliníkovém rámu. Přední kompletně stavitelná dvoukomorová vidlice disponuje zdvihem 273 mm a zadní kompletně stavitelné odpružení Pro-Link s přepákováním, zdvihem 320 mm. Rozpantované řidítka by měl krotit inovovaný tlumič řízení HPSD se zvětšeným průměrem. 
Sedlo nového CRF450R je posazeno 954 mm nad zemí a touto hodnotou patří mezi nejníže položené ve své třídě (RMZ=955mm, KXF=960mm, SX-F=992mm, YZF=999 mm, TC=963mm). Přední dvoupístková a zadní jednopístková brzda Nissin hlodají zubaté kotouče shodných průměrů 240 mm. Poradit si musí se 107,6 kg těžkým céerefem (pohotovostní hmotnost), jehož rozložení váhy je v poměru 53,2 kg na předku a 54,4 kg na zadku. Do nádrže velkého CRF naládujete 5,7 litrů benzínu, což není zrovna moc (RMZ=6,2 l, KXF=7 l, SX-F=7,5 l, YZF=6 l, TC=8,5mm).
Po designové stránce došlo jen k nepatrným změnám. Ty se týkají polepů spojlerů, které stejně většina majitelů vymění. Plasty jako takové zůstávají beze změn. To platí i pro bílý zadní blatníček, který na motokrosových tratích poslední dobou hodně letí. Stejně jako čtyřistapadesátkové CRF modelového roku 2009 a výše, dostaly bílý blatník také desítkové KTM a jedenáctkové TM. Praktickou vychytávkou „velkého“ céerefka je madýlko pod sedlem na levé straně. Sice není nijak velké, ale k usazení mašiny do koleje na startovním roštu naprosto postačující. Výfukový svod mezi předním kolem a motorem se zdá být dost na ráně, ale co jsem viděl céerefka po tratích, většinou byla roura bez větších záseků.
První den vyrážíme na slapskou motokrosovou trať. Několik předchozích dnů nám propršelo, takže povrch je hodně mokrý a kluzký. Céerefko si pěkně prohřálo kosti, a tak se můžu vydat obrazit první kola technicky náročné trati. Už při nasednutí je znát v porovnání s konkurenčními motokrosy níže položené sedlo. Samotné sedlo je tak akorát tvrdé a jeho povrch neklouže. Co se ostatních ovládacích prvků týče, nemám s ničím větší problém a upravuji si jenom polohu obou páček. Nicméně páčku spojky bych klidně uvítal položenou o něco blíže k řidítkům a zrovna tak by nebyl vůbec od věci její lehčí chod. První kola vůbec netlačím na pilu a hlavně se snažím sžít s mašinou a tratí.
Už v tomhle tempu pociťuji silný zátah Unicamu od spodku, který pokračuje dál do středních otáček. I když céerefko vystřeluje ze zatáček s obrovskou chutí, nedá se o něm říct, že by bylo kdo ví jakým agresorem. Ba naopak, CRF450R působí jako hodné a čitelné motokrosové nářadíčko s plynulým nástupem výkonu. Přispívá k tomu i umírněný zvukový projev, který spolehlivě „drží při zemi“ delší tlumič výfuku s netradičně malým otvorem. Díky použitelným nízkým a středním otáčkám se dají zatáčky v sedle velkého céerefa projíždět na vyšší rychlostní stupně a při výjezdech není potřeba spojkovat. Vršek motoru se více projevuje až druhý den na další motokrosové trati s delší rovinkou.

Motor funguje velice slušně i nahoře a rozparáděné čtyřipáďo je potřeba často krotit pomocí brzd od Nissinu. Při rychlejším tempu a ostřejším dobržďování si brzdy příliš chvály nezaslouží. Na páčku přední brzdy je potřeba vyvíjet větší sílu, aby se dostavil adekvátní brzdný účinek. Bohužel po této stránce Honda na konkurenci poněkud ztrácí.
Co se ovladatelnosti týče, Honda mi skvěle sedla. Určitou roli v tom nepochybně hraje nižší stavba, která hraje do karet mým 174 centimetrům. Proto se v jejím sedle výborně protahuju utaženými zatáčkami a dobře se mi kočíruje také ve vyjetých kolejích. Mašina působí velice stabilním dojmem i při jízdě po rozbitých úsecích. Odpružení od značky KYB zodpovědně filtruje terén a s jistotou schramstne i dopady po delších skocích. Jak známo, na motokrosové Hondy se už delší domu v sérii montuje tlumič řízení HPSD. Musím přiznat, že při přesedání na jiný motokros bez tlumiče a zpět, jeho účinek obzvlášť nepociťuju.
Závěrem musím konstatovat, že Honda CRF450R na mě zapůsobila jako vyrovnaná a velice čitelná motokrosová mašina, která rychle neutahá prudkou reakcí na plyn. Z mého pohledu patří mezi nejsilnější stránky tohoto stroje výkon ve středních a nízkých otáčkách a lehká ovladatelnost s velkou chutí zatáčet. Naopak bych si dovedl představit o něco citlivější a účinnější brzdy. Také by nebyla od věci o nějakej ten litřík objemnější nádrž, což by určitě uvítali hlavně jezdci různých cross country závodů. Pro hobby lítání bude sériové céerefo za 199.000 Kč naprosto dostačující bez jakýchkoliv dalších investicí (pokud tedy pomineme výměnu „vlastních“ řidítek a dalších ovládacích prvků). Profíci pravděpodobně vymění komplet originální výfukový systém za laděný a tím pádem si pohrají s mapováním řídící jednotky.