Honda CRF 450 R

Přestože čtyřtaktní „čmeláci“ dosáhly v historii světového motokrosu spoustu vynikajících úspěchů nedokázaly se ubránit střemhlavému útoku dvoutaktních „vos“. Dvoutakty svou pružností a hlavně nízkou hmotností dokonale vytlačily „brumlající“ stroje z motokrosových tratí. Lví podíl na ústup z výsluní má (v posledních dvaceti letech) velká obliba superkrosů a halových motokrosů, kde byly čtyřtaktní stroje se svým až 45ti kilovým handicapem doslova převálcovány dvoutakty. Tento fakt se však zcela zjevně nezamlouval vyznavačům nízkofrekvenčního zvuku motoru se zátahem startující rakety. A protože nejmodernější technika a materiály již nejsou výsadou pouze kosmických programů, „čmeláci“ prošly drastickou odtučňovací kůrou a posazeni do osvědčeného skeletu vyráží nekompromisně tyto stroje třetí generace k boji o pocty nejvyšší. Jestliže hovořím o drastické odtučňovací kůře, nebylo by od věci podívat se konkrétněji na „dietu“ jenž ve finále dovedla snížit hmotnost čtyřtaktní CRF 450R na neuvěřitelných

102 Kg!

Jednou ze zásadních změn nového motoru je oddělení olejové náplně pro převod a motor. Jedna samostatná náplň tedy zabezpečuje mazání převodové skříně pojky a druhá pak klikový hřídel, válec s pístem a čtyřventilovou techniku. Toto řešení přineslo nejen snížení olejové náplně a tím potažmo hmotnosti, ale hlavně motorový olej není znečišťován spojkovými otěry a namáhán převodovým ústrojím. Nároky na výkon čerpadla se tímto řešením rovněž snížily. Naproti tomu spojkové lamely nejsou vystaveny horkému oleji a mohou proto lépe přenášet krouticí moment při použití lehčí konstrukce. Klikový mechanizmus „klikovka“ je zhotovena z vysoce legované carburizedové oceli, která vyniká vysokou pevností a houževnatostí. Přestože bylo při její konstrukci použito minimum hmoty je její životnost i díky oddělenému mazání enormní. Vrchní oko ojnice je spojeno za pomoci jehlových ložisek a čepu s kovaným pístem. Jeho rozměry mohu přirovnat snad jen ke staročeské robě, která si oblékla minisukni. Vždyť posuďte sami: průměr pístu je 96 mm a jeho výška vykazuje pouho pouhých 36 mm. Na takto nízkém pístu jsou osazeny dva pístní kroužky. Není proto divu, že se převzetím techniky z formule 1 podařilo snížit hmotnost pístu o 108 gramů. Přesto tento 267 gramů vážící píst vykazuje oproti standardně používaným ohromující životnost. Bezesporu k tomu přispívá i již zmíněné mazání, ale hlavně nikasilem pokrytá pracovní plocha válce. Na výrobu čtyřventilové hlavy motoru bylo rovněž použito nejmodernějších materiálů. Proto nás snad ani nepřekvapí použití titanových sedel ventilů. Překvapující však je zjištění, že použitím tohoto materiálu dochází k úspoře 15,5 gramů na jediném sedle ventilů v porovnání se standardně využívané ocelolitiny. Ve středu vidlicově polohovaných výfukových ventilů je umístněna zapalovací svíčka. Nejen výfukové ventily, které mají průměr 31 mm, ale i sací s průměrem 36 mm jsou rovněž zhotoveny z titanu, čímž byla opět dosažena nejen úspora hmotnosti oproti ocelovým, ale bylo umožněno zvýšení otáček motoru bez rizika nadměrného opotřebení. V souvislosti s vačkovým hřídelem, vedle opětovné úspory hmoty, určitě stojí za zmínku vlastní funkce tohoto veledůležitého uzlu. Jak jsem se již zmínil,

jsou ventily navzájem vidlicově uloženy pod úhlem 21,5°

což umožňuje umístění vačky přímo nad sací ventily - bez použití vahadel, které jinak ventily ovládají. Těchto vahadel je použito pouze k ovládání výfukových ventilů. Mazané co říkáte?

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE