Honda CBR600RR vs Suzuki GSX-R 600 vs Yamaha YZF-R6

Text: Tomáš Mikšovský , Tomas Mysliveček , Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 18.8.2008 | Zobrazeno: 138 054x

Kapitoly článku

Vzhled nejslabší „pilky“ komunity „GSX-R“ neprošel výraznou proměnou, avšak jisté a zásadní změny u téhle fešandy samozřejmě najdeme. Jak už to tak bývá, její ojedinělý kabátek sdílí společně s její o 150ccm silnější sestrou. Nový design se vyznačuje agresivnějším vzhledem, ale přesto působí elegantněji a umírněněji, než konkurent z řad YZF.

Působivý tvar přední kapoty umocňuje zejména nová forma třídílného světlometu, který již není ve tvaru kapky, jak jsme byli zvyklí vídat u minulých modelů, ale je pěkně rozmístěné po celé tváři a garantuje tak lepší rozložení světla. Příjemnou zprávou pro mnohé budoucí majitele je zcela nový elektronicky ovládaný tlumič řízení. Pro bezpečnější a plynulejší jízdu posouvá elektromagnetický ventil vně tlumiče špičku jehly, která reguluje průtok oleje a tím tak upravuje tlumící sílu řízení. Další novinka, kterou bystré oko může spatřit jsou například lehčí a pevnější kola z lehké slitiny. Jejich nový hranatý design je velmi okázalý, ovšem nejdůležitějším faktem je redukce váhy kol, která má podstatný vliv na akceleraci motocyklu. Podsedlová konstrukce byla taktéž přepracována a odlehčena. Změn se dočkala i samotná palivová nádrž. Její design byl převzat od GSX-R1000 a kapacita se navýšila na rovných 17litrů.

Ani hnací agregát nezůstal bez povšimnutí. Čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec o kapacitě 599ccm byl totiž pro rok 2008 modernizován. Kupříkladu nový systém vstřikování paliva SDTV, což představuje dva vstřikovače na jeden válec. Každý vstřikovač má 8 dírek, které se postarají o jemnější rozprášení a zaručují tak dokonalejší atomizaci paliva ve spalovacím prostoru. Spalovací prostor je také v pokročilém stádiu. Změna tvaru vede k lepšímu hoření palivové směsi a v závislosti na zvýšení kompresního poměru z 12,5 na 12,8:1 se zvýšil i výkon motoru. To ale není jediná skutečnost, která se podílela na zvýšení potenciálu tohoto motocyklu. K tomu, aby mohl být navýšen kompresní poměr, musely být navrženy i nové kované písty z hliníkové slitiny.

Vzkříšení spalovacího prostoru završují i nové iridiové zapalovací svíčky. Snížení mechanických ztrát a vnitřního čerpacího tlaku má na svědomí zvětšené odvětrávací otvory mezi jednotlivými válci. Automatický napínák vačkového řetězu odvádí výtečnou práci, když snižuje mechanický úbytek výkonu a především nepříjemný hluk motoru. No a kolik že tento šestkový motor pojímá supersportových hřebečků? Mezi srovnávacími motocykly je to zlatá střední cesta a její hodnota činí 125 koní, kteří dají o sobě vědět v 13500 ot./min. Nicméně, největší kroutící moment pocítíte v 11500 ot./min. a to silou 68,6Nm. Této hodnotě naopak patří nejvyšší stupínek mezi japonskými konkurenty.

Jak je na tom podvozek? Rám z hliníkové slitiny byl nepochybně opět technicky uzpůsoben. Ideální rozložení tuhosti pro snadnější ovládání motocyklu a snížení váhy je na denním pořádku vývojářů každého výrobce, takže i u „géesxerka“ došlo k jisté inovaci. I zadní kyvná vidlice je vyztužená, osazena větším čepem a vyrobena tak, aby bylo docíleno optimálního odpružení a lepší trakce zadního kola.

V dnešní době již je pravidlem- nová moto = UPS a radiální brzdy. Ani tady tomu není jinak a tak velké změny se tu nekonají. Suzuki GSX-R600 disponuje plně stavitelnými Showa UPS vidlicemi o průměru 41mm a zadní pružící jednotkou o průměru 46mm. Předek i zadek nabízí spoustu variant nastavení, které je dostačující i pro rychlejší povození se na závodním okruhu. Na to, abyste v klidu a zavčas zastavili rozvášněnou „šestku“ Vám přispěchá na pomoc přepracovaný hlavní brzdový válec přední brzdy a dvojice lehkých kotoučů o průměru 310mm. Bohužel intenzita brzdového účinku není taková, jakou bych si u motocyklu, který bezesporu vlastní závodní geny, představoval.

Lehce nastíněná teorie o tomto supersportu je za námi, proto nebudeme dlouho čekat a s chutí se společně vydáme na praktický test plný překvapení a „překvapení“. Všichni dobře ví, že dnešní „šestikila“ jsou čím dál tím větší a větší…, dobře tak jinak!:-) Všichni dobře ví, že dnešní „šestikila“ jsou zkrátka pro „batolata“! Jedno řešení by se tu pro vyšší jedince, kteří by měli zájem vstoupit do řad šestistovkářů ještě našlo. Právě toto „géesxerko“ nabízí svým majitelům dostatečný prostor pro jejich účinkování za řidítky. Samotné rozměry motocyklu to jen potvrzují, avšak na celkové hmotnosti se větší proporce nikterak zásadně nepromítly.

Toto je jeden ze zásadních rozdílů mezi srovnávacími motocykly. Na téhle „šestce“ si připadám opravdu jako na plnokrevném superbiku. Otočením klíčku v zapalovací skříňce rozsvítí tahle mašina všechno, co se rozsvítit dá. V jednoduchosti je síla a tak přístrojová deska tvoří dostatečně viditelný otáčkoměr s černými číslicemi na bílém podkladu. Vně otáčkoměru je malé digitální okénko, které mě po celou dobu testu informovalo o zařazeném rychlostním stupni a zvoleném režimu motoru, ten si můžete přepínat tlačítky na pravém řidítku. Napravo od otáčkoměru zaujímá pozici větší digitální display ukazující momentální rychlost, počet ujetých km, teploměr a hodiny. Nechybí ani bílá LED kontrolka, která vyšle znatelný signál Vašemu perifernímu vidění o tom, že již nemusíte trápit Vašeho miláčka pod zadkem a že se sluší a patří přeřadit.

Zvuk linoucí se z trojúhelníkového výfuku nedává znát, že se jedná o nabroušenou šestistovku až do té doby, než ji polechtáte pravým zápěstím. Při zmáčknutí mechanicky ovládané spojky a zařazení prvního rychlostního stupně neslyšíte žádný nepříjemný zvuk. Jsem překvapen, protože i ostatní rychlosti zapadají tiše a přesně. Vyjíždím vpřed a hodnotím posed, který je nižší než u R6tky a CBRka. Ruce máte také volněji, než u konkurentů, stupačky umožňují tři polohy nastavení, takže je na Vás jaké nastavení si zvolíte.

Mimochodem stupačky jsem si velice oblíbil, neboť jsou dobře tvarované a dobře drží botu při větších náklonech. Celkový posed je malinko cestovnější, to Vás však vůbec v ničem nelimituje. Překvapení přichází ve větších rychlostech, motocykl je díky své délce natolik stabilní, že Vás nerozhází ani větší nerovnosti. V celkové stabilitě samozřejmě hraje významnou roli elektronicky ovládaný tlumič řízení. Ovšem každé plus má i své mínus. Stabilita na rovinách a v rychlých zatáčkách je okouzlující, naproti tomu je ale horší změna směru jízdy a držení stopy v pomalých vracečkách. To vše záleží na nastavení podvozku motocyklu.

Brzdové ústrojí sice prodělalo pár změn, ale mým požadavkům nevyhovělo. Chybí mi při prudkém brzdění, razance, nástup a výdrž. Mezi supersporty si jednoznačně vede nejlépe Honda. A jak cítím potenciál motoru? Je to ryze supersportovní šestistovka, takže se vůbec nebudu bavit o spodních otáčkách. Život s touhle „Sůzou“ začíná od 10ti tisíc ot./min. až do maxima, což je někde kolem 15500 a věřte mi, že zažijete prima zážitek. Jízdu na okruhu jsem bohužel neabsolvoval, ale po tom co předvedla v provozu můžu říci, že je to motocykl vhodný na závodní okruh, bohužel konkurence je v tomto ohledu malinko napřed. Nicméně se jedná o motocykl, který si Vás obmotá kolem řidítek a na který budete dlouho vzpomínat.

YZF-R6

Yamaha R6, co k ní dodat? Testoval jsem ji začátkem sezony a opět mohu jen potvrdit, že jde nekompromisně o závodní nářadí. Bohužel v plné výstroji se na tuto motorku nevejde polovina české motorkářské populace a to je škoda. Vždyť v sedle této nabroušené pily, která je nejšťastnějším motocyklem pod sluncem, když ji držíte pod kotlem a ona se na Vás každou chvíli usmívá bílou kontrolkou, zažijete mnoho pěkných okamžiků. Motor se vytáčí opravdu lehce a je z něj cítit všech 129 koňských sil. Vyzdvihnout lze naprosto čistě fungující anti-hoppingovou spojku a naopak vytknout naprosto propastnou funkci brzdového ústrojí oproti konkurenčním „strojkům“.

CBR 600RR

Hondu jsem si nechal na závěr, protože je to můj favorit, ať už do běžného provozu nebo na závodní trať. Honda má sice ze všech testovacích motocyklů nejmíň „kobylek“, ale já dávám přednost dokonalejšímu podvozku před silnějším motorem, protože Honda dokázala bezpečně a nejlépe přemístit své „kobylky“ na asfalt a v tom je síla tohoto supersportu. Je to malá „hadimrška“, která patří jednoznačně mezi světovou elitu. Vždyť základní prvky jako je podvozek a brzdy jsou mnohdy důležitější, než pár koníků navíc. Jediná věc co by mohla na této motorce zamrzet je absence antihoppu. Jinak pro mě je to supersport číslo jedna.