Honda CBR250R vs Kawasaki Ninja 250R

Výkonem nepřekračujícím hranici 25 kW se Honda CBR250R a Kawasaki Ninja 250R uchází o srdce osmnáctiletých bikerů s čerstvě orazítkovaným řidičákem skupiny A s omezením, ale i jedinců, kteří měli s jednou stopou kdysi dávno co do činění a po letech se chystají svou vášeň oprášit. Jednoválcová Honda se pyšní sedmadvaceti koníky a poměrem výkon/váha 0,12 kW/kg, takže po obou stránkách limit třídy Ao (max. 0,16 kW/kg či 25 kW) bez problému splňuje. Také Kawa nemá s limitem třídy Ao sebemenší problém, jelikož je její řadový dvouválec vyladěn na třiatřicet koní a to je ve výsledku 0,14 kW/kg.

Pokud vaše srdce bije pro naleštěné kapoty a na řidičáku máte zaškrtnuto písmeno A s omezením 25 kW, nepochybně budete pokukovat po jedné z těchto Japonek. Která z nich je větší „racingovkou“, a která spíše holkou pro každý den, to ukáže dalších pár řádků tohoto srovnáváku. Během několika dnů jsme obě japonečky pořádně protáhli po zakroucených silničkách za městem a pokoj jsme jim nedali ani v napráskaných ulicích metropole.

Honda CBR250R má za sebou na českém trhu první sezónu a nutno dodat, že si vůbec nevedla zle. Kawasaki Ninja 250R se přihlásila o slovo už s rokem 2008 a do příchodu CBR250R víceméně nepoznala konkurenci. Tento fakt se pochopitelně velice příznivě podepsal na parádní prodejnosti. Od své premiéry neprodělala Kawa zásadnější omlazovací kůru, a tak je na první pohled jasné, že se z této dvojičky dostala na rýsovací prkna o pár pátků dřív. Souhlasíte že Kawa má být zelená? Stejně tak to vidí i Lou Fanánek Hagen, který ze sebe z plných plic chrlí kultovní refrén „v Ještěd kola zatíná na okrese jediná, Kawasaki zelená…“
Musím přiznat, že i mě se líbí mašiny Kawasaki v zeleném kabátku vždycky o něco víc. Bezesporu to platí i této dvěstěpadesátce, která se pro rok 2011 vyráběla také v perleťově bílé,a do letošní sezóny zůstala v nabídce dvě barevná provedení: zelená a černá. Ninja 250R sice není po designové stránce kdovíjakou nabroušenou potvorou, ale rozhodně nevypadá vůbec špatně. Poměrně akčně se tváří přední namračené světlo, zubaté kotouče, dělené sedlo, ale i útlá podsedlovka trčící k oblakům. Je milé, že pod sedlem spolujezdce skrývá alespoň malý odkládací prostor, což platí i pro čtvrtlitrové „cébro“, které má navíc velice praktická madla pro spolujezdce. Kawa určitě zaujme zelenými proužky lemující sedmnáctkové ráfky. Ty nás společně s černozelenou grafikou upozorňují na skutečnost, že máme tu čest s limitovanou edicí „Special edition“. Oku nemá šanci uniknou ani výfuková koncovka Giannelli, která však nemá s limitovanou edicí nic do činění a byla namontována importérem.
„Mladší“ Honda CBR250R dostala do vínku velice přehlednou a pohlednou přístrojovku. První housle zde hraje dominantní analogový otáčkoměr, jenž je doplněn digitálním LCD panelem, který na jezdce tasí moře údajů. Příjemný je ukazatel stavu paliva třináctilitrové nádrže, stejně jako digitální hodiny. Mimochodem, podle mého názoru přístrojovku může čtvrtlitrovému cebru závidět i její větší sestřička CBR600F.

Dvěstěpadesátkové CBR působí oproti Ninje poněkud subtilněji. Červeno-modro-bílá kombinace Hondě fakt sluší, řekl bych více než druhá černá varianta a dodává ji na sportovním kukuči. Podobně je to i s pěti paprskovými ráfky, či štíhlou podsedlovkou. Naopak přední reflektor ala VFR, se tváří dobráckým výrazem, což se dá říci i o nepříliš povedené kuželovité výfukové koncovce. Barevná provedení zůstávají pro sezónu 2012 beze změny.

Obě sporťandy jsme si proklepli na silničkách, které se linou podél Berounky a hradu Karlštejn. Počasí se během společné vyjížďky měnilo rychlostí blesku, a tak jsme si užili jak vodou zaplavených, tak sluncem vyhřátých asfaltů. Bylo fajn, že mašiny měly obuty stejné pneumatiky IRC Road Winner, které fungovaly až překvapivě dobře. S odstupem času musím přiznat, že ještě lépe, než jsem čekal, protože při prezentaci nových modelů CBR ve Španělsku pneumatiky na vodě sem tam klouzly.

Při prvním usednutí do sedel čtvrtlitrových Japonek je okamžitě znát, že písmeno R v názvu nejde brát až tak vážně, protože posed je spíše vzpřímeného charakteru. Sedlo je tedy výrazně níže než řidítka, což vychází vstříc městskému lítání, ale i delším výletům. Když se ale z mašin rozhodnete vyštípat „top speed“, neobejdete se bez pořádného zalehnutí, při kterém není pozice rukou dvakrát příjemná a prostor sedla dostatečný. Jen tak pro zajímavost, Honda dokáže podle tachometru upalovat 155 km/h a Kawa atakuje stošedesátku. Ve finále se dá říct, že pozice těla je na obou mašinách dosti podobná. Sedlo Hondy je položeno 784 mm nad zemí a Kawy jen o 6 mm výše, takže si troufám tvrdit, že s jejich výškou nebudou mít problém ani slečny motorkářky, či motorkáři menších postav.

Aby to byl polet jak se sluší a patří, je potřeba na úzkých silničkách držet motor minimálně ve středních otáčkách. To platí jak pro Hondu, tak pro Kawu. Jednoválcové CBR250R však funguje o něco lépe už od nízkých otáček, a to se hodí především na výjezdech ze zatáček. Silná stránka Ninji přichází s vysokými otáčkami. Řadový dvouválec se nechává ochotně vytáčet téměř ke čtrnácti tisícům, kde se o slovo hlásí omezovač. Nutno podotknout, že až k omezovači mašina neustále zrychluje a absolutně nejeví známky ztráty dechu. Řeknu vám, že zvuk laděné koncovky Giannelli nemá jedinou chybičku a nutí znovu a znovu brát za heft!
Jestliže jsem Hondu vyzdvihl skrz velmi použitelné nízké a střední pásmo otáček, tak musím dodat, že ve vysokých otáčkách na Kawu jednoduše nemá. Při ostřejší jízdě je ideální čtvrtlitrové cebro držet někde mezi devíti a desíti tisíci otáčkami, protože zhruba u jedenácti se o slovo se přihlásí pan omezovač a je hotovo. Předchozí řádky hezky korespondují s údaji na papíře. Kawa disponuje maximálním výkonem třiatřiceti koní při jedenácti tisících otáčkách a Honda zhruba sedmadvaceti při osmi a půl tisících. V krouťáku má lehounce navrch CBR, protože dosahuje maxima 22,9 Nm už při 7000 ot./min, zatímco Ninja 22 Nm při 8200 ot./min. Pro pohodové ježdění bez návalu adrenalinu bohatě stačí držet otáčky kolem sedmi tisíc, což platí pro jednu i druhou. Vstřikování obou dvěstěpadesátek funguje jemně a přesně, a právě díky tomu se akcelerace obejde bez nepříjemného cukání. To oceníte hlavně ve městě, kde se musíte na první dva rychlostní stupně proplétat kolony aut. Rychlosti zapadají v šestistupňových převodovkách jak se sluší a patří a jsou velice rozumě odstupňovány.

Pojďme ale zpátky na zakroucené silničky pod Karlštejnem. Za řidítky čtvrtlitrových Japonek se tady nebudete nudit a na to vemte jed! Podvozky tvrdšího charakteru bez možnosti individuálního set-upu toho snesou poměrně dost, takže si vychutnáte každou zatáčku a občas se budete divit, jakou rychlostí vingly vymetete. (Předchozí tvrzení neplatí o Kawě na sto procent, protože její zadní centrál můžete nastavit v pěti polohách předpětí.) Celkově se Ninja zdá o stupínek pevnější a v zatáčkách jistější. Pocit nejistoty nastává až v ostřejším nájezdu do táhlých zatáček, kdy není pocit z předního kola stoprocentní. Honda si také na okreskách nevede vůbec špatně a nechá si líbit poměrně dost. Lehké rozpaky přichází při průjezdu táhlých zatáček ve velkém kalupu, protože je cítit lehké vlnění. I přes tyto drobné pihy na kráse je nutno říct, že 162 kilogramů vážící Honda i o dvě kila těžší Kawa, se velice dobře ovládají, parádně pouští do náklonů a jistě drží směr. Celkově se dá tvrdit, že je v nižších rychlostech o chlup ovladatelnější Honda a v těch rychlejších zase Kawa. Jakmile dojde na otáčení na úzké silničce, oceníte větší rejd, který nabízí CBR. Kawasaki by si zasloužila klidně o něco větší, což by nebylo od věci například v hustém městském provozu či parkování ve stísněném prostoru.

Obě dvěstěpadesátky dostaly na předek pouze jeden brzdový kotouč. Ninja zaujme drsně se tvářícím „zubáčem“ a CBR zase systémem ABS. Tady je potřeba uvést, že CBR můžete pořídit jak bez systému ABS, tak s ním. To znamená investici o 10 000 Kč vyšší a nárůst hmotnosti o čtyři kila. Na adresu brzd obou čtvrtlitrů nelze říct nic špatného. Prostě fungují jak mají a jezdce nestaví do nepříjemných situací. Je fakt, že pro intenzivní brzdný účinek je potřeba vzít za páčku větší silou, ale stále je to v únosných mezích. Systém ABS, kterým CBR disponuje, pracuje velice citlivě a do brzdného účinku zasahuje až v nejnutnější chvíli. Do té doby o něm jezdec pořádně neví, což je opravdu fajn. S odstupem času musím přiznat, že bych při koupi nového CBR bez váhání sáhl právě po ábéeskové verzi. Brzdové páčky nejsou stavitelné ani u jedné dvěstěpadesátky, což pochopitelně platí i o páčkách spojkových. Když jsme u spojkové páčky, nelze si nevšimnout poměrně tuhého chodu u zelené Ninji. Ta by si mohla vzít příklad z Hondy, u které není problém páčku ovládat jedním prstem a ani po delší době se neozývá bolavé zápěstí. To oceníte především ve městě, kdy jste nuceni neustále řadit a akcelerovat od semaforu k semaforu. Všeobecně jsou v ulicích velkoměsta obě dvěpade příjemně ovladatelné a díky posedu relativně pohodlné. Nedá se nic dělat, ale tvrdší podvozek sedí hlavně hladkým silnicím za městem, než ulicím plných kanálů a kočičích hlav. V tu chvíli by nebylo měkčí pérování vůbec od věci. Ve městě se ukazují zpětná zrcátka jako velice málo funkční a tenhle fakt platí hlavně pro Kawu.

Než jsme se pustili do vzájemné konfrontace, čekal jsem mezi těmito čtvrtlitry daleko větší kontrast. Je fakt, že jsou si v mnohém hodně podobné, ovšem rozdíly mezi jednoválcovou a dvouválcovou koncepcí pochopitelně nelze přehlédnout. Honda funguje o něco lépe ve středním pásmu otáček a Kawasaki zase v otáčkách vysokých, kde dlouho neztrácí dech. Určitě nesmíme zapomínat, že importér nadělil Kawasaki laděnou výfukovou koncovku Giannelli a ta kromě fantastického zvuku malinko pomohla průběhu výkonové křivky. Podvozek mají obě mašiny velice slušný, vezmeme-li potaz, jaké komponenty jsou použity. Ninja působí pevnějším dojmem především ve vyšších rychlostech, kdy hodně slušně drží stopu. Naproti tomu Honda působí příjemněji při ovládání v nižších rychlostech, což je fajn především v hustém městském provozu. Když to přeženu, Kawa je pocitově tak trošku více „racing“ a Honda zase „user friendly“, tedy holka pro každý den.
Ve finále je potřeba si uvědomit, že se jedná hlavně o mašiny pro dennodenní použití, než ryzí supersporty. Zrovna tak to chce mít na paměti, že u obou čtvrtlitrů vyráběných v Thajsku byl kladen důraz na ekonomickou stránku věci a splnění limitů řidičských průkazů třídy Ao. Pokud by výrobci postavili opravdu supersportovní čtvrtlitry osazené nejmodernějšími komponenty, asi by se nikdy nedostali na prodejní ceny, za jaké se dnes testované mašiny prodávají. Konkrétně za Hondu CBR250R vybavenou systémem ABS zaplatíte 99 900 Kč (právě probíhající doprodej loňských modelů), za Kawasaki Ninja 250R modelového roku 2011 po vás může prodejce požadovat o něco více - 125 000 Kč, a to v základní verzi. Speciální edice opustila nabídku s koncem roku 2011.
Stejně by to bylo s provozními náklady. Takto jezdí Honda do čtyř litrů na sto kilometrů a Kawa si vezme něco málo přes čtyři litry, což není vůbec zlé. Zábavy, které si za jejich řidítky užijete je fakt moře, stejně jako užitné hodnoty při každodenním použití. Osobně si myslím, že tyhle čtyřtaktní čtvrtlitry mají smysl a spolehlivě poslouží minimálně jako přestupní stanice mezi dvácou a daleko těžší a ostřejší šestkou. Když je nálada prolítnout oblíbené okresky, ani jedna vám nedá košem, ba naopak, vyřádíte se až na půdu a ještě po cestě z garáže budete mít pusu od ucha k uchu. Pokud budete chtít vyrazit jen tak na kafe, do školy nebo pro čerstvé rohlíky, Kawa či Honda budou připraveny dělat vám společnost.