Honda CBR1000RR vs Suzuki GSX-R1000 vs Yamaha YZF-R1

Málokdy se poštěstí naplánovat přímý test konkurenčních motocyklů v jeden termín a ještě mít k dispozici celodenní ježdění na mosteckém autodromu. To vše se klukům z redakce povedlo a my měli možnost podrobit, alespoň tři „Japonky“ královské kubatury menší komparaci. Z trojice japonských motocyklů Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-R1000 a Yamaha YZF-R1 byla do mých rukou svěřena právě novinka letošního roku Yamaha YZF-R1.

Honda CBR1000RR vs Suzuki GSX-R1000 vs Yamaha YZF-R1

Kapitoly článku

Yamaha YZF-R1

Sraz jsme si dali přímo na okruhu v Mostě, a protože jsem se probudil do sychravého a deštivého dne, očekával jsem hovor typu: „Hoši, sraz na Lipně, testujeme kajaky!“ Bohužel, ale nic takového se nestalo a mě nezbývalo nic jiného, než se pomalu nasoukat do studené kombinézy a vyrazit vstříc květnovým plískanicím. Nejprve jsem z toho neměl dobrý pocit, ale pak jsem si uvědomil, že nemusí být každý test uskutečněn za suchých podmínek a že vlastně to může být docela i legrace.
Než se motocykl ohřeje, stačím si vyslechnout úsměvné poznámky od rodinného příslušníka: „Ani psa by nevyhnal!“, „Jste blááázni!“, „Budeš nemocnej!“, „Jednou si na mě vzpomeneš!“ To už ale zaklapávám kouřové hledí a vyrážím. Na změnu palivové mapy ani nepomýšlím, cílem je zůstat hezky v sedle až do Mostu, proto tam nechávám svítit označení „STD“. Najdou se tací, kteří útlum koníků za deštivého počasí nepotřebují, ale mě tato funkce přijde za těchto podmínek velmi produktivní. Nehledě na to, že po 100 kilometrech necítíte zimou ruce a otáčení plynové rukojeti je rázem otupělé a nepřesné.
Přechod hnací síly z motoru na zadní kolo je při aktivním režimu „STD“ velmi plynulý a měkký, takže žádné kopance ani neucítíte a obavy z podklouznutí zadního kola se značně redukují. Ještě ve středních otáčkách je výkon motoru omezován a jízda na mokré vozovce a pneumatikách od výrobce je bezpečnější, i když rázné otočení plynu se bez sebemenšího přemlouvání postará o pěkný taneček s touhle sličnou Japonkou.
V dnešní době je kterýkoliv supersport do silničního provozu nebezpečně rychlý a tak hodnotit, který že to agregát táhne lépe, je docela nesmysl. Lze mezi konkurenty srovnávat snad jen jízdní vlastnosti, brzdy, posed, spotřebu, design atd. a otázka využití maximálního výkonu je vhodná na opravdový závodní okruh. Motocykl zkrátka po českých silničkách a silnicích letí skutečně ku……!
Přijíždím do Mostu a ještě než vjedu do areálu mosteckého autodromu tankuji, abych se přesvědčil, jak velkou žízeň tohle „JAPko“ má. Jasně, že výrobci nezapomněli na ukazatele momentální a průměrné spotřeby, ale během zhruba 160km se nechtěla hodnota průměrné spotřeby aklimatizovat na mé tempo a 9,4L/100km se mi zdálo při předpisové jízdě až, až. Dvakrát měř, jednou řež a je to tady! Krásných 5,7L bezolovnatého saké stačilo této mladé, dravé a šikovné Japonce k tomu, aby Vás na stokilometrovém úseku udělala šťastným motorkářem. Nutno podotknout, že jsem ji moc nedráždil a tak mírné šolichání plynové rukojeti by bylo již za příplatek.
Fouká studený vítr, slabě prší a já vjíždím do poloprázdného záboxového prostoru. Zhasínám motor, sundávám přilbu a malinko protahuji zatuhlé tělo, což ve společnosti této dračice je pěkný blábol, ovšem zima a déšť udělaly své. Tenhle supersport není vyloženě na dlouhé cestování. Vše je prakticky a velmi šikovně přizpůsobeno závodním účelům, proto když jsem mohl, jel jsem v závodním zalehnutí, abych si alespoň trochu uvolnil zápěstí.


Jsme v plném počtu, registrovaní, promrzlí a odhodlaní pustit se do vodních testů nejrychlejších produkčních supersportovních motocyklů. Vyjíždím s Yamahou na trať a hlavou se mi honí myšlenka ve smyslu: „Hlavně klid, nepojedeš v kombinéze vlakem domů...“ a hned při prvním otočením plynu mě předbíhá standardní tvrdá zadní „mišelina“. Japonka to nemá ráda moc zhurta a tak opět nechávám „STD“ v pozoru a první kola se snažím zahřát pneumatiky. Lehký déšť nám komplikuje práci, ale já se dostávám do svého rytmu a pomalu zrychluji.
Na vodě se chová eR1čka opravdu profesionálně. Po tvrdším brzdění do šikany, která na Vás čeká hned po startu, je motocykl stabilní a s rychlým podřazováním si antihoppingová spojka také poradí. Ovšem když přijde okamžik, kdy máte poslat stádo koníku na zadní kolo, respektive pár Newtonových metrů, Big Bang prostě nemá konkurenci! Je naprosto fantastické, jak motocykl je v tento moment stabilní a vy ani nepocítíte, že několik koní z početného stáda dávno žene motocykl kupředu. Průjezd zatáčkou je skutečně velmi klidný, čistý a vy se můžete soustředit na dokonalý výjezd.
Po několika kolech jsem se odhodlal přepnout na mapu „A“, která je nesrovnatelně agresivnější ve spodním a středním spektru otáček. To nebyla zrovna voda na mlýn pro zadní pneumatiku, která neustále na první dva rychlostní stupně hrabala jako třiapůla v bahně, ale výjezdy začínaly být svižnější. Přestože je Yamaha na počátku akcelerace klidná a moc dobře chápe strategii průjezdu, je zapotřebí být citlivější k plynové rukojeti, protože za drobnou chybu Vás potrestá nečekaným a velmi rychlým driftem, který je na mokré trati všudypřítomný.
Brzdové ústrojí mě po celou dobu testu nezklamalo a adheze předního kola při intenzivnějším brzdění byla také dobrá. Jediné co bych vytkl, jsou maximální otáčky, respektive jejich maximální výkon. Ale to vše dožene nová Yamaha v technických pasážích, ze kterých se sbírá znamenitě. Konkurenti by se měli mít na pozoru.


Plusy

  • možnost výběru palivových map,
  • velmi příjemné dávkování hnací síly,
  • parádní odezva ve spodních a středních otáčkách
  • slušná ovladatelnost

Mínusy

  • nebrat na dlouhé cesty
  • nepříjemné sálající teplo ze spodu sedadla

Video z testu


Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.



Honda CBR 1000RR

Zhruba po druhé dvacetiminutovce jsem osedlal CéBRo, na který jsem byl hodně zvědavý, protože je známo, že jeho jízdní vlastnosti jsou oproti konkurenci vyzrálejší. Když pohlédnete na tyto tři bojovnice, Honda je zcela zřetelně opticky nejmenší, takže předpoklad je tam již od samého začátku.
Dosedl jsem za řidítka designově podařené Hondy a překvapilo mě, jak je všechno krásně malé. Přední maska je užší než u Yamahy a mám pocit, že sedlám přerostlého minibika. Honda žádný výběr palivových map či jízdních režimů nenabízí, motocykl je určen spíše pro zkušenější piloty, kteří vědí, jak s tímto „strojkem“ zacházet i v těch nejhorších povětrnostních podmínkách.
První dvě kola mi dává jasně najevo, že se s ní musí opravdu opatrně. Přesné nájezdy do zatáček ji nedělají problém ani při rychlejším tempu. Ale kde při testu ztrácela mé pomyslné bodíky, je právě ten průjezd a již zmiňovaný kopanec do zadního kola. V tomto směru je Yamaha naprosto nepřekonatelná. Při každé akceleraci se soustředím na to, aby přechod kroutícího momentu na zadní kolo nebyl tak agresivní. Tohle totiž dělá Yamaha pěkně za Vás a vy se nestaráte o to, jak se budete válet na zemi nebo jak budete eliminovat nečekaný smyk zadního kola. Je zajímavé dělat testy za těchto podmínek, kde přijdete také na věci, nad kterými se za běžných okolností mnohdy ani nepozastavíte.
Podvozek a jízdní vlastnosti CéBéeRka mě ani tak trošku nepřekvapily, jako spíše uspokojily. Tohle je jednoduše hondí vlastnost, se kterou se dá počítat již od samého začátku a znovu mi to „Faryk“ v tomto testu potvrdil v plné parádě.
Yamaha je jasně robustnější stroj, s tím musí souhlasit každý, ale nemusí to být hlavní důvod, proč je Honda v zatáčkách obratnější. Osobně si myslím, že továrna Honda razí zcela jinou politiku výroby, než její rivalové a sází na atributy, jako jsou dokonalé jízdní vlastnosti a lineární průběh motoru. Pokud se sečtou tyto hlavní rysy, výsledkem je rychlý a velmi konkurence schopný motocykl. A tohle přesně pocítíte v sedle „Cébra“. Průběh motoru je takový čistý, uhlazený a přitom opravdu silný. Konkurenti naopak vsází na brutální zátah ve středních otáčkách, ale Honda tohle všechno zvládá také, ovšem hezky plynule. Tuhle jízdu jsem si opravdu užil, i když jsem se více soustředil na čistý průjezd zatáčkou, zážitek za řidítky „Ohnivého ostří“ byl přímo vyryt do mé paměti.

Plusy

  • ovladatelnost
  • průběh motoru
  • vytříbený design
  • brzdový systém

Mínusy

  • absence účelové palivové mapy pro mokré podmínky
  • horší odezva plynu

Suzuki GSX-R 1000

Posledním motocyklem, který se zúčastnil našeho srovnávacího testu, byl model GSX-R 1000 z továrny Suzuki, který na mosteckém autodromu krotil Tom@s. Já jsem tento motocykl testoval téměř před dvěma týdny a mám na něj docela dobré vzpomínky (viz samostatný test). Řekl bych, že do silničního provozu se co do posedu a komfortu hodí nejlépe ze všech testovaných motocyklů. Posed je zkrátka na delší trasy nejvíce pohodlný a velmi prostorný, takže motocykl není navržen pouze pro asijské figury, nýbrž i pro jezdce vyššího vzrůstu.
Pokud se bude jednat o továrním nastavení motocyklu, tak ani Suzuki nepředčí „CéBéeRko“ v ovladatelnosti, dle mého názoru je třeba vynaložit větší sílu při manipulaci v rychlých překlapovačkách. Jaká je u Suzuki velmi typická přednost, ví asi každý. Ano, je to brutální nástup výkonu v těch nejvyšších otáčkách. Pokud by měla Suzuki vytáhnout do placu jedno jediné eso, byla by to dozajista tato vlastnost. Motocykl jede v maximálních otáčkách jako utržený ze řetězu, ale to bohužel není všechno.

Plusy

  • prostorný motocykl, ale přitom malý
  • vzbuzuje pozornost
  • brutální výkon ve vysokých otáčkách

Mínusy

  • ve srovnání s konkurencí horší ovladatelnost
  • slabší výkon ve spodním spektru otáček

Závěr

Pokud si to zrekapituluji, tak Yamaha má neuvěřitelně silné spodní a střední pole otáček, bohužel ji chybí jiskra na samotném vršku.  Suzuki slabší spodní spektrum otáček a brutální vršek, který je opravdu věhlasný. No a pak je tu Honda, která jede pěkně plynule od spodu, až do konce svých možností.
Tři různé motory, tři různé zážitky, těžko někomu vtloukávat klíny do hlavy, který motocykl je z nich nejlepší. Se všemi se člověku jezdí dobře, každá nějakých způsobem hezky osloví, ale jen jedna ve Vás zanechá optimální pocit spokojenosti z jízdy a u mě zvítězila Honda CBR1000RR. Nejen proto, že design je dle mého názoru nejvíce vyvážený, výkon motoru je lineární, ale důvodem nejlepšího hodnocení jako samotný celek motocyklu, který vytváří příjemného společníka na cestách i velmi konkurenceschopnou zbraň na závodních okruzích.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 10x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist