Honda CBR1000RR vs Suzuki GSX-R1000

Den „Dé“ nastal a na mě čekala v pražských Strašnicích Honda FireBlade v černobílém ohozu. Osobně tíhnu k výrazným sportovním motocyklům, co do barevného provedení, ale tato kombinace černé s bílou mě padla do oka od prvního okamžiku. Motocykl působí elegantním dojmem a na první pohled nemusí být zřejmé, že se jedná o jeden z nejsilnějších motocyklů na trhu. Pohledem zjistíte, že se jedná o nejuhlazenější superbike mezi všemi nabízenými sportovními motocykly. Velmi příjemně vypadá přední maska, která je zvýrazněna černým klínem korespondující s lehounce kouřovým ochranným štítkem. Skutečně vydařená jsou zpětná zrcátka s integrovanými blikači. Jejich design je nápaditý a z pohledu uživatele zaujímají správnou pozici, při které není třeba uhýbat lokty, abychom viděli za svá záda.
Jednoduchá přístrojová deska se stříbrným rámečkem splňuje celou řadu požadavků na vzhled, komfort a funkčnost. Jelikož se jedná o jeden celek, hlavním tahounem, jak už je zvykem u sportovních motocyklů, je bezpochyby velký analogový otáčkoměr doplněný digitálním displejem. Ten ukazuje základní informace potřebné k bezstarostné jízdě na motocyklu. Ovládací panely na obou řidítkách jsou ve většině případů rok od roku stejné a opět nabízí výhradně základní ovládání.
Štíhlá linie je hlavním rysem Hondy FireBlade, kterou umocňuje, pro spolujezdce ne moc oblíbená, vyzáblá zadní část. Pravda je, že pohledem shora dolů na širší palivovou nádrž, tuto teorii vyvrací. Každý by od letošního modelu očekával totální inovaci, jak v oblasti technické, tak v oblasti designu. Proměnou ovšem prošel pouze kryt koncovky výfuku, který byl obdařen několika střiženými žábry a do očí bijící mohutný držák poznávací značky byl rovněž modifikován jen velmi zlehka.
A protože si Honda dává načas s odpovědí na absolutní jednostopou senzaci, kterou vyvinula továrna BMW, žádná zásadní změna nás nečeká ani po motorické stránce. Je dobré si ovšem připomenout, s kým máme tu čest. Pár základních indicií proto házím do placu. Hnací agregát je již několik let kapalinou chlazený, čtyřdobý, řadový čtyřválec. Objem válců byl inženýry dimenzován na hodnotu 999,8 kubických centimetrů. Výkon udávaný výrobcem zůstává i nadále stejný, necelých 178 koní při 12000 ot./min. a největší síla motoru 113,8 Nm je měřena kolem 8500 otáček za minutu. Výrobce se pochlubil alespoň jednou změnou a té se dočkal samotný setrvačník, jehož průměr byl zvětšen a chod motoru by měl být čistější, ovšem rozdíl běžný uživatel stejně nepozná. Převodové ústrojí skýtá šest rychlostních stupňů, které jsou zařazeny pomocí mechanické, dnes již ve většině případů standardní, antihoppingové spojky.
Rám a podvozek motocyklu je další komplexnější a velmi propracovaný celek. Velmi úzký rám svařovaný ze čtyř částí je postaven na podvozku H.M.A.S., tedy Honda Multi Action System. Tento systém pracuje s menším objemem oleje pro jemnější odezvu tlumičů, k čemuž pomáhá i speciální pístová konstrukce s menším průměrem pístů. Na předních teleskopických vidlicích i zadním centrálním tlumiči se dá samozřejmě nastavit předpětí pružiny a konfrontace zpětného a kompresního útlumu v dostatečné míře.
Sedmnáctipalcová kola jsou obuta pneumatikami Dunlop Qualifier II o rozměrech 120/70 a 190/50. Motocykl statečně zastavuje brzdový systém C-ABS, jenž má být hlavním tahákem tohoto motocyklu, a který jsme také náležitě otestovali. Přední radiální brzdové třmeny jsou obdařeny čtyřmi pístky vyvíjející tlak na 320mm velké kotouče. Naopak zadní kotouč o průměru 220mm vzdoruje brzdiči s jedním pístkem. Letmé poohlédnutí za staronovou technikou motocyklu Honda FireBlade je za námi a my musíme doufat, že v roce 2008 továrna neusnula na vavřínech a že nás příští rok čeká opravdu něco výjimečného a zareaguje tak na početný odliv „hondích“ zákazníků k německé konkurenci.

Ve Strašnicích jsem prohodil pár slov se vždy vstřícným panem Chalupníkem, vyřídil pár formalit a v tu ránu osedlal v plné výzbroji typickou černo-bílou „japonku“. Usednutím za řidítka mě připadá, že jsem si objednal pekelný stroj přímo na míru. Má střední postava akceptuje všechno a mnohdy i místo přebývá. Tak třeba výška sedla je dimenzována pro mou postavu tak akorát, stojím namístě a skoro celou plochou chodidla se dotýkám země a tak manipulace s motocyklem je pro mě snadnější. Jakmile jsem zmáčknul spojkovou páčku, klapnul za jedna, vyrazil jsem směr Libichov. Hned zkouším různé možnosti posedu a dospěl jsem k závěru, že je ergonomie koncipována na maximální komfort řidiče na úkor pohodlí spolujezdce. Ten je tam opravdu vítaný jen velmi zřídka.
Když jsem maximálně zalehl, nestačil jsem se divit, kolik místa mám ještě před sebou. Některé mašiny zapomínají na dostatečně velký prostor, právě pro dokonalé zalehnutí na rovinkách, kde vykukující lokty a nadměrně přesahující přilba nad ochranným štítkem můžou být v konečné fázi velkým handicapem. Při jízdě městem jsem očekával únavu zápěstí, ta samozřejmě přišla, ale v rozumné míře. Na rozdíl od jiných supersportovních motocyklů se Honda snaží dělat kompromis a zanechává pocit komfortu. Ovladače nabízí základní, typické „hondí“ ovládání, takže poslepu nacházím všechny spínače a vypínače na klasickém místě. Zde je pro mě jasná výhoda v konfrontaci se Suzuki GSX-R1000, která má na levém řidítku dva nešťastně uložené přepínače režimů charakteristik chodu motoru ABC.
Během jízdy se mě palcem levé ruky nechtěně podařilo několikrát režim motoru přepnout. A právě na možnost volby jednotlivých charakteristik jsem u takto silných motocyklů, pro zkušené jezdce, velmi skeptický. Subjektivní názor je takový, že motocykl těchto kvalit nepotřebuje několik druhů režimů, protože by si tento výkonný motocykl měl pořídit člověk, který je natolik zkušený, aby dokázal zkrotit haldu koní i za nepříznivých podmínek. Možnou teorií je i zbytečně brzký přestup mladých, nezkušených motorkářů na motocykly s větším obsahem jen díky této, a to myslím vážně, chytré technické vymoženosti.
U Hondy mě překvapilo, s jakou lehkostí lze zacházet s jednotlivými převodovými stupni. Kromě klasického klepnutí při řazení jedničky, všechny kvalty do sebe tiše a lehce zapadaly. Po motorické stránce není tomuto motocyklu co vytknout, když zvážím, v jakém stavu jsou dnešní silnice a hlavně jaký provoz na nich panuje. Zdá se mě to jako ohraná písnička, ale co jiného od Hondy FireBlade očekávat. Motor disponuje neuvěřitelně plynulou výkonovou křivkou a největší zážitek z jízdy je, když motocykl točí ty nejvyšší obrátky. V případě komparace samotného výkonu má navrch patrně Suzuki, která se může pochlubit zaručeně vyšším zátahem ve spektru spodních otáček. Nutno říci, že porovnat tyto dva motocykly z pohledu výkonu je na pováženou, neboť u obou mašin člověk nevyužije jejich maximální potenciál v běžném provozu. Kdybych se měl ale přiklonit k jednomu z těchto motorů, který by byl využit pro závodní účely, byla by to zřejmě Suzuki. Co se týče ovladatelnosti motocyklu, tak jsem očekával jednoznačné vítězství Hondy. Momentálně si nevzpomínám, jaká byla ten den konstelace hvězd, ale pocit z lepší jízdy jsem měl ze Suzuki. Kratší rozvor a nižší sedlo by tomu napovídalo. Zkoušel jsem motocykl přehazovat mezi koleny a udivila mě nadměrná poslušnost, kterou jsem určitě nečekal. Ono také, když si vzpomenu na test Hayabusy, tak jsem tehdy očekával rovněž horší jízdní vlastnosti.
Když jsme v Libichově vše nafotili, vyrazil jsem společně s Liborem ještě na letiště do nedalekých Hoškovic otestovat brzdový systém C-ABS. Byla to docela sranda, nejprve jsme testovali motocykly ve 100km a 200km rychlosti a u vytyčeného bodu začali oba prudce brzdit, vše probíhalo pochopitelně za velmi příznivých povětrnostních podmínek. Při tomto společném testu brzdné dráhy jsme se s Liborem domluvili, že budeme brzdit oba pouze přední brzdou. No, varianta to nebyla vůbec zlá, ale těžko se odhadoval moment stejného zabrzdění. Poté jsme zvolili variantu jeden jezdec a dva motocykly, to už bylo zajímavější. Zvolil jsem způsob použití přední i zadní brzdy. Nejprve jsem testoval Hondu, rozjel jsem se, na tachometru +- 200km/h a obě brzdy současně. Nestačil jsem se divit, na jak dlouhé vzdálenosti jsem zastavil.
Vysvětlení je jediné! Když jsem zabrzdil motocykl pouze přední brzdou, ABS spínalo jen v případě, když bylo zadní kolo ve vzduchu, protože systém porovnává obvodovou rychlost předního a zadního kola. Jenže když jsem použil obě brzdy současně, brzdná dráha se o mnoho prodloužila, protože zadní kolo jsem se snažil zablokovat a systém dostal informaci o rozdílných otáčkách obou kol a mě to připadalo, jako by i přední brzda začala na tuto situaci reagovat. To byl test brzdné dráhy těchto dvou motocyklů, ve kterém pro mě jednoznačně vítězí Suzuki. Nejen že ušetřila několik kilogramů na své hmotnosti, ale především uspěla z pohledu bezpečnosti v silničním provozu. Hondí systém ABS se musí vyzdvihnout při použití za mokrých podmínek, tam funguje brzda určitě výborně, ale pokud prší, většinou se jezdí stejně opatrně.
Test je u konce a já musím říct, že to byly velmi příjemně strávené dny v sedle Hondy CBR 1000RR C-ABS, i když bych uvítal verzi s vypínatelným systémem ABS. Tento motocykl svým nenápadným designem mnohdy překvapí, naleznete zde určitě větší pohodlí, na sportovní motocykl dostatečný komfort, po motorické stránce velké sousto zábavy, ale když byste chtěli o trošku víc, vyzkoušejte Suzuki.