Honda CBF600N & CBF600S

Hledáte motorku, která na vás bude opravdu hodná? Váš život v jedné stopě k motorkaření rozhodně nezahrnuje žádné broušení slajdrů, jízdu po zadním ani ujíždění policii? Chcete zkrátka maximálně ovladatelnou, spolehlivou a bezpečnou motorku, ale přitom chcete mít dostatek výkonu i pro delší cestování nebo jízdu ve dvou? Pak jste u Hondy CBF600 na správné adrese...

Honda CBF600N & CBF600S

Kapitoly článku

Přestože letošní ročník šestkové řady CBF zdálky vypadá téměř stejně jako jeho úspěšný předchůdce (viz test CBF600S a CBF600N ), design je přeci jen trochu dravější a přitažlivější a po konstrukční stránce se uvnitř skrývá celá řada podstatných inovací - páteřový hliníkový rám zděděný z nového Hornetu doplněný nejnovějším odlehčeným motorem se vstřikováním z poslední generace modelu CBR600RR.
 
Jako celek ale oproti předchozí verzi nedošlo k žádné zásadní změně charakteru - naopak, všechny rysy, kvůli kterým je CBF v Evropě takovým prodejním trhákem, zůstaly zachovány. Umírněný vzhled, pohodlí, nenáročné řízení a pružný motor, který snadno zkrotí i začínající nebo klidnější jezdci. Oproti předchozí verzi se na letošní CBF objevila nová přední vidlice s možností nastavení předpětí pružin, nádrž se zvětšila o litřík na slušný objem 20 litrů a převodovka je kratší.
Po stránce designu hlavně polokapotovaná verze S dostala trochu ostřejší rysy a více se podobá své litrové sestřičce CBF1000 (viz test), kterou se nyní odlišíte snad jen díky dvěma výfukům. Potěší i takové maličkosti jako čiré směrovky. Všechny drobné změny plastů, napojení výfuku a motor v stříbrně kovové barvě namísto předchozí černé propůjčují novému CBF o něco dynamičtější výraz, u téhle holky je zkrátka znát, že právě podstoupila omlazovací kůru a je podstatně více sexy. 


Posaz, přístrojovka

Koncept „Just Fit“ zvýrazňovaný výrobcem u tohoto modelu se jednoznačně podařilo splnit. Nenajdete snad nikoho, kdo by se na tuto mašinu nevešel nebo měl problémy s posazem. Díky sedlu s možností nastavení výšky ve třech pozicích (785 mm +/- 15 mm), nastavitelným řídítkům a u verze S také plexištítu (dvě polohy) opravdu každý z cébéefka udělá tu „svoji motorku“. Jinak po stránce pohodlí zůstává vše hodně podobné předchozímu modelu, jen sedlo je vepředu trošku užší a ještě lépe tak vyhoví menším postavám. No a my dlouháni si můžeme také pochvalovat, volně pokrčené nohy, řídítka dostatečně daleko a úzká stavba motorky jsou zárukou pohodlíčka.. 
Budíky nahaté verze N jsou vzorem přehlednosti a účelnosti, přestože patří k těm menším. To samé platí pro polokapotované S, takže mi nezbývá než opakovat stejné povzdechnutí jako u předloňského testu, že trochu oživení by této přístrojovce rozhodně neuškodilo. Hlavní změnou proti předchozím modelům je nový budík palivoměru, který nahradil měřák teploty motoru - ten asi typičtí uživatelé CBF stejně nijak nevyužili, takže výrobce na jeho místo dal smysluplnější palivoměr. U polokapotovaného eSka je umístěn v pravé části polokapotáže, u naháče pak součástí pravého budíku otáčkoměru. Jak zmíním dále v testu, tím ale vznikl hlavní kámen úrazu, který jsem novému CBF musel několikrát vytknout.


Motor a převodovka

Opět musím zopakovat to hlavní - i přes nový motor převzatý z Horneta (a předtím z CBR600RR) se podařilo zachovat předchozí charakter stroje. Nebudu se proto opakovat a co se týče hlavních dojmů a charakteristik, odkážu vás na test předchozích modelů CBF600S a CBF600N. Nová pohonná jednotka se proti svému předchůdci pocitově trochu více vytáčí a trošku více připomíná ten nikdy nekončící jekot nového Horneta. Vyšší převodové stupně jsou o něco zkrácené, takže při rozjezdech se mašina lépe sbírá.
 
Pokud přesedáte třeba z pětistovky nebo z nižších objemů, ten tah při rozjezdu vás nadchne a vůbec vás nenapadne ohlížet se po něčem silnějším. Pokud se ale párkrát svezete na něčem sportovnějším, třeba na stokoňovém Hornetu, rázem vám bude jízda na CBF připadat jako slabý odvar původně sportovního motoru. Takže pozor, žádné střídání „manželek“ ;-)
Motor má pocitově také možná o malinko drsnější zvuk přináší o něco více nadšení a lineárně táhne v celém rozsahu otáček, takže při cestování se obejdete téměř bez řazení. Při předjíždění to chce sešlapat řadicí páku o dvě rychlosti dolů a vyhnat ručičku otáčkoměru alespoň na 8000 ot/min. O vibracích téměř nemůže být řeč, nějaké slabší rezonanční pásmo se mi podařilo objevit jen na dálnici, kde mašina slabě brněla do stupaček.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - Výška testovacího jezdce: 195 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 12x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist