Honda CB600F Hornet

To proto, že se přední světlomet a zbrusu nový digitální přístrojový panel spojili v jeden celek, přepracovaná podsedlovka se podívala více do nebes a lakování dostalo dvě nové barevy. Vedle staré známé černé můžete potkat Horneta ještě v elegantní bílé „Cool“ a nebo jedovatě žluté „Sprint“. Asi žádná jiná barva než žlutá nevystihuje sršně poslední generace lépe.
Přední maska působí díky integraci světla a přístrojovky mnohem kompaktnějším a dravějším dojmem. Podobně je na tom i zadní podsedlovka, která dostává po několikaleté pauze lakování v barvě motocyklu, jako tomu bylo před více než deseti lety u prvních modelů. Aby evokovala mnohem akčnější dojem, byla více zvednuta a celkem fikaně skryla madla spolujezdce. Pod jednodílným sedlem se skrývá menší úložný prostor, kam se vejde motolékárnička, origo nářadí, manuál a složená vesta. Víc ani ťuk, ale buďme rádi alespoň za to... K připevnění nejrůznějších nákladů poslouží skrytá oka pod sedlem spolujezdce. Dominantní devatenáctilitrová nádrž ladných křivek, která lakýrníkovi vezme nejvíce času, zůstává stále beze změn. Stejné jsou i hliníkové sedmnáctkové pětipaprskové disky, výfukové svody a vlastně i kompletní podvozek s rámem Mono-Backbone a řadový čtyřválec, jehož původ hledejme u supersportu CBR600RR modelového roku 2007.
Oproti supersportovní stíhačce je Hornetí šestnáctiventil naladěn mnohem mírněji. Ve jménu universálnosti a každodennímu použití se důraz se klade především na použitelnost ve středních otáčekách. Maximální výkon šestkového sršně je 102 koní (75 kW) při 12000 ot./min. a kroutící moment dosahuje maxima 63,5 Nm v 10500 ot./min. Přísun benzínu ke spalovacímu procesu obstarává pro Hondu tradiční elektronické vstřikování PGM-FI.

Hliníkový rám Back-Bone z roku 2009 se podílí na jízdních vlastnostech se stavitelným odpružením Showa. Na předku kmitá upside-down vidlice o průměru 41mm se zdvihem 120 milimetrů a na zadku Monoshock se zdvihem 128 milimetrů. Testovaný kousek je vybaven systémem ABS, takže přední kotouče o průměru 296 mm hlodají třípístkové třmeny a zadní kotouč tradičně s jeden. Hornet vybaven systémem ABS váží se všemi náplněmi i palivem 203 kilo. Bezábéesková verze je ještě o 5 kilíček lehčí. Přední kolo obouvá stodvacítkovou pneumatiku a zadní stoosmdesátku, ostatně tak jak tomu bylo i dříve.
Dříve dominoval přístrojové desce analogový otáčkoměr, který doplňoval digitální displej s ostatními údaji. Od letoška je všechno jinak. Přístrojovka je kompletně digitální a otáčkoměr hraje až druhé housle. Když budu předbíhat, musím být kritický, protože za jízdy se hůř čte. Když je pak pod mrakem, tak čitelnost stojí za houby, tím spíš máte-li helmu s tmavým plexi. Oranžové podsvícení zářící pouze za tmy je fajn a s čitelností potom nemám větší problém. Na displeji kromě otáček motoru vyčtete aktuální rychlost, dvojí denní i celkové kilometry, stav paliva, teplotu chladící kapaliny a hodiny. Nic víc, nic míň, prostě jen ty nejzákladnější údaje.
Posed netrhá s ostatními biky třídy naked partu. Poloha těla je víceméně ve vzpřímené pozici, tudíž bez větší váhy na řidítka. To pochopitelně vyhovuje městskému ježdění i víkendovým výletům. Trojúhelník sedlo-stupačky-řidítka naprosto v richtiku. I při mé výšce 174 centimetrů došlápnu oběma chodidly na zem. Samotné sedlo je dobře tvarované a u nádrže příjemně úzké. Všechny ovládací prvky korespondují s drtivou většinou mašin a člověk po nich sahá naprosto intuitivně.
Otevírá se přede mnou několikakilometrový asfaltový úsek, kdy pravý vingl střídá levý a chviličku se nejede rovně. Jsem fakt zvědav, v jakém světle se sršen na parádní klikatici předvede. Tvrdší podvozek a řadový čtyřválec zbožňující otáčky mu dávají poměrně velké předpoklady stát se zdatným sportovcem. Proto klapu o dva kvalty dolů a políčko otáčkoměru nechávám vyplnit až k červené. V kalupu se blížím k první zatáčce, proto rychle na brzdy, několik kvaltů dolů, mašinu poslat do náklonu a proklouznout zatáčkou. Hornet není vůbec proti, ba naopak, a tak si začínám být jist, že se v příštích pár kilometrech rozhodně nebudu nudit. Podvozek se jeví velice rozumně naladěn už v továrním set-upu. Mašina se při brzdění nepříjemně nepotápí a při akceleraci neprohupuje. V zatáčkách Hornet působí pevným a velice jistým dojmem. Je milé, že se s ním nemusím prát…prostě kde ho potřebuju mít, tam ho bez jakéhokoliv odporu dostanu. Vzhledem k nízkým teplotám se nepouštím do bůh ví jakých náklonů, ale i přes to jsem schopen zatáčky prolítnout slušným fofrem. Pro ještě lepší pocit bych se vůbec nezlobil, kdyby Hornet dostal v základu o chloupek širší řidítka...Pokud se rozhodnete vejletnické tempo vyměnit za ostřejší palbu, je potřeba motor držet ve vyšších otáčkách. Od šesti tisíc otáček sršeň celkem frčí, od sedmi už začíná pořádně tahat a od devíti letí! Výkon nepolevuje až do omezovače, který svou přítomnost připomíná někde kolem třinácti a půl tisíce. Podle tabulek přichází chvíle maximálního výkonu ve dvanácti tisících, kde se po pocitové stránce zdá ideální řadit další rychlost. Pro běžné ježdění v silničním provozu servíruje řadový čtyřválec výkonu až kam a nevěřím, že by někdo mohl po této stránce strádat. Samozřejmě za předpokladu, že na palubě nesedí stokilový spolujezdec nebo není naložená „plná polní“ na cestu kolem světa. Šestistupňová převodovka funguje čistě a přesně, ostatně, tak jak je u Hondy zvykem. Když se topí pod kotlem, mohou se brzdy s ABS zdát poněkud jemné, každopádně je potřeba brát v potaz, že člověk sedí na naháči, který musí zvládat nástrahy všedního dne a ne na čistokrevném supersportu, co nezná kompromisy. Zadní brzda sama o sobě působí hodně tupým dojmem a rozhodně se bez pomoci přední nedostaví žádaný brzdný účinek. I při sebevětší snaze se mi nepodařilo zadní kolo dostat do smyku. Podtrženo sečteno, duální systém s ABS na mě působil velice neutrálním dojmem. Popravdě na suchu ani vodě jsem se nikdy nedostal do situace, že bych mohl stoprocentně říct: „je to na houby, pryč s tím“ a nebo „pecka, ještě že mám pod zadkem mašinu s ábéeskem“. Při jízdě na dálnici ve vyšších rychlostech se pochopitelně nedá počítat se sebemenší ochranou před proudícím větrem. Při zařazené šestce dokáže sršeň upalovat stotřicítkou při šesti a půl tisíci otáček. Stovkou pak při pěti a stodvacítkou při šesti tisících otáčkách.
V městské tlačenici na mě dělá jedenáctkový Hornet velice dobrý dojem. Díky dobře rozložené váze se proplejtá ucpanými ulicemi bez sebemenších problémů. Brzdy se dají příjemně dávkovat a i v nenadálé situaci, kdy se musí jít prudce na brzdy, nemusí mít člověk strach, že díky nepřiměřeně ostrému účinku půjde ve zlomku sekundy na čumák. Lineární křivka výkonu a zejména sametový spodek se podílejí na plynulé jízdě bez nervózního cukání v nízkých, téměř volnoběžných otáčkách, což je pro ucpané město naprosto ideální. Horší je to s čitelností digitálního displeje. Jednak políčka otáčkoměru nepatří mezi nejrozměrnější a pak kontrast displeje není úplně stoprocentní. Když se zatáhne obloha a máte tmavé plexi, je čitelnost poměrně špatná. Jakmile se setmí a o slovo se přihlásí oranžové podsvícení, je čitelnost všech údajů o hodně lepší. Slova kritiky v závěru zazní i při hodnocení výhledu ve zpětných zrcátkách. V pravém vidíte tak 60% dění za vámi a zbytek je vaše paže. V levém je to ještě o něco horší. U naháče, který nemusí dělat při uchycení zpětných zrcátek kompromisy jako supersporty na kapotáži, bych čekal lepší výhled.
Po několika dnech v sedle jedenáctkového Horneta musím říct, že se jedná o pohodového naháče, kterého nerozhodí kolabující doprava velkoměsta v ranní špičce a ani se nezalekne ostřejšího zacházení na zakroucených silničkách. Po zkušenosti s předchozími modely dobře vím, že se člověk poměrně slušně vyblbne i na okruhu a dokáže pozlobit střelce na supraportech. Universálnost, která by měla být na prvním místě je u Horneta opravdu na vysokém stupni. Když k tomu připočtu kvalitní zpracování, atraktivní design, vynikající jízdní vlastnosti a odečtu hůř čitelnou přístrojovku a zrcátka se slabším výhledem, vychází mi známka jedna mínus.V průběhu testu jsem Horneta prohnal skrz městské ulice, i po zakroucených okreskách za Prahou, přičemž se průměrná spotřeba pohybovala kolem 5,5 litrů na 100 kilometrů. Cena testované Hondy CB600F s ABS je vyčíslena na 199 900 Kč. Pokud ábéesko oželíte, můžete při nákupu ušetřit rovných 15 000 kaček.