Honda CB125F: uhlazená malorážka

Text: Jan Krajíček | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 18.6.2015 | Zobrazeno: 45 269x

Nejmenší naháč od Hondy vyjel do roku 2015 s novým označením, pod kterým se skrývají nejen očividné designové změny, ale také jisté úpravy v oblasti podvozku a motoru. Předchozí model CBF125 se stal oblíbeným lehkým univerzálem a mezi motomládeží rovněž dost rozšířeným iniciačním strojem. Jak na toto renomé naváže novinka se všemi svými změnami? Pojďme se přesvědčit!

Kapitoly článku

S posunem písmene F v označení až na konec souvisí hlavně viditelná snaha stopětadvacítky o „vizuální kompatibilitu“ s už zavedenou řadou CBxxxF (CB500F, CB650F). Od svých větších sester tak novinka převzala tvar předního světlometu a masky, která je nově už bez větrného štítku, jak jej měla starší verze, Honda CBF125. Novinka je vizuálně subtilnější než její předchůdkyně, oproti které ztratila také boční plasty nádrže. Při vzpomínce na dávné svezení na modelu CBF mi vytanulo právě relativně slušné krytí jezdce, které štítek a boční plasty poskytovaly, a které rozhodně patřilo k devizám této stopětadvácy. Novinka je oproti tomu spíš takové holátko a mezi vámi a větrem a deštěm tady nestojí vůbec nic. No, aspoň toho budou mít mlaďoši míň co rozbíjet…

Testovací stroj ve žlutém provedení Pearl Twinkle působí v kombinaci s černými 18“ koly a červenými pružinami zadních tlumičů svěžím dojmem a přední maska aspoň vzdáleně navozuje hornetovský lehce sportovní styl. Jenomže pozor: Drobný motor v jednoduchém trubkovém rámu, titěrné přední vidle, zadní bubnovka, totálně jednoduchá přístrojovka bez digitálních ukazatelů (byť s ukazatelem zařazené rychlosti!) nebo fádní koncovka výfuku hned uvádějí vše na pravou míru, a tak ani přes veškerou snahu o dojem nabroušeného agresivního stroje si tuhle motorku asi nikdo nesplete – typická asijská stopětadváca. Samo o sobě nemusí být tato nálepka vůbec nic nactiutrhujícího, vždyť rozptyl kvality v záplavě východních značek (včetně těch nejlepších) je přímo ohromný, a zrovna Honda patřila na poli malých kubatur odjakživa k tomu nejlepšímu. Jenže bude tomu tak i v případě nové CB125F?

Nutno přiznat, že i přes čínskou provenienci je dílenské zpracování motocyklu, z hlediska srovnatelné produkce ostatních asijských malorážek, na velice dobré úrovni. Pochopitelně, že kvalitně vyhlížející sváry, přesně sedící neotřepené plasty, bytelně se tvářící spojovací materiál nebo hladký lak by měly být standardem, ale už jsme si zvykli, že jsou často spíš výsadou čínských bajků. Honda si tyhle neduhy dokázala ohlídat, takže tady se není na první pohled čeho bát.

Absenci kapotáže a změnu přístrojovky jsme už naťukli. Po usednutí za řídítka, potažmo přímo na nich, si pak všimneme ještě jedné modernizace, která však v porovnání s CBF125 vypadá spíš jako krok zpátky – asi už tušíte, jsou to ovladače převzaté z větších kubatur současné Hondy. Vpravo to už jednodušeji nejde; zde je jenom startér. Bohužel vlevo je už tradiční a ne zrovna nejpraktičtější kombinace velikého tlačítka klaksonu přesně v místě, kde byste čekali ovladač blinkrů – ten je naopak ve formě titěrného přepínače umístěn níž a tak trochu zanořený. Jasně, v Asii se asi víc troubí než bliká, ale u nás je to zatím pořád naopak a pro šestnáctiletého začátečníka bude spíš důležité, aby si uvykl v klidu a bezpečně dávat znamení o změně směru jízdy. Nepříliš edukativní ovladač nakonec nenahrává ani zkušenějším, byť Hondou dosud nepolíbeným řidičům. Ti možná taky zpočátku několik křižovatek protroubí, aniž by ostatní účastnící provozu předem tušili, kam tam se ta kvákající motorka chystá jet…

Řidítka samotná a ergonomie vůbec naštěstí žádnou zásadní změnou neprošly – novinka si tak zachovala široká a poměrně vysoká řídítka. Když k tomu doplníte příjemně tvarované, široké a tak akorát tak tužší sedlo ve výšce 775 mm (skrývající malý prostor, kde si aspoň mlaďoši zvyknou vozit předepsanou výbavu) a relativně nízko a vpředu umístěné stupačky s masivními gumovými špalky, poskytuje Honda CB125F neutrální, uvolněnou a až nečekaně pohodlnou jízdní polohu, v níž ani pro odrostlejší postavy není problém pár hodin vydržet. Vůbec zle na tom není ani spolujezdec; jeho část sedla je rovněž dost pohodlná, byť míň polstrovaná, ale k dispozici jsou stejné gumové stupačky a bytelné madlo, takže kratší přesuny za zábavou nebudou pro dva pubescenty tabu. V rámci obvyklé produkce této kubatury je velkorysá a úplně neasijsky prostorná ergonomie, kterou novinka ostatně zdědila po své předchůdkyni, moc příjemným zjištěním. Mezi stopětadvacítkami, co jsme za poslední roky testovali, byla právě Honda rozhodně tím poctově nejrozměrnějším strojem. 128 kg provozní hmotnosti a rozvor 1295 mm jsou přitom v této kategorii takřka průměrnými hodnotami.

Jako správná stopětadváca je přitom CB125F naprosto lehce a neutrálně ovladatelná. K tomu přispívají kromě v detailech upraveného ocelového rámu také o jeden palec zvětšená kola s 18“ úzkými pneumatikami. Malou lehkonohou Hondu není nutné do zákrut nijak tlačit, zatáčí skoro sama a její hravost bude pro začínající jezdce tím pravým. Podvozek je na tom při běžné klidné jízdě velice dobře, v zatáčkách se ve stopě nekroutí a při přímé jízdě je vzhledem k hmotnosti stroje zcela dostatečně stabilní. To ostatně platí i o brzdách: přední 240 mm kotouč s dvoupístkem je vyloženě nezáludná, má pozvolný nástup účinku, ale při běžných městských přesunech si s ní v pohodě vystačíte. Až při brzdění z vyšších rychlostí je trochu tupější, takže je třeba za ní pořádně vzít. Zadní 130 mm bubnovka má naopak síly na rozdávání, její dávkování je však málo citlivé, a tak zpočátku jistě nejeden mlaďoch bude smykovat zadním kolem (což může být i vítaná frajeřinka…). Při troše cviku ale lze s citlivým použitím obou brzd vymáčknout z Hondy solidní brzdný účinek i v těch vyšších rychlostech.

Právě při vyšší rychlosti (80+ km/h) a na horším povrchu se kvality podvozku začnou ukazovat v jiném světle a Honda dá naplno poznat své limity. Zadní dvojice tlumičů s pětistupňovou snadnou regulací předpětí sice odváděla ještě i na druhé nejměkčí nastavení-sólo pořád dobrou práci, s tím však znatelně začne kontrastovat slabší přední vidlice. Při průměru jejích vidlí (31 mm) to ostatně není velkým překvapením, byť odskakování předního kola na výmolech a potápění vidlice při razantnějším brzdění rozhodně nepatří k tomu nejlepšímu, co už jsme v dané kubatuře konkurenčních univerzálních naháču okusili. Začátečníci jedné stopy mají každopádně spoustu prostoru se v sedle CB125F s rozumem vyjezdit a pozvolna objevovat limity subtilního podvozku. Ten chtě nechtě na žádné enduro ani sportovní divočení stavěný není, ale hlavně při (pří)městském dojíždění a rutinních přesunech oceníte jeho lehkost a ochotnou manipulaci.

Hlavním omezením jednostopých radovánek totiž nejsou slabší přední tlumiče, ale kvalita sériových pneumatik. Gumy značky CST (Cheng Shin Tyres) jí moc nepobraly – jsou tvrdé, na mokru až nevyzpytatelné a ve větších náklonech je právě jejich nejistota hlavním omezením jízdy, ač jim asi nelze upřít předpoklad dlouhé výdrže. V daném rozměru je sice k dispozici dost pneumatik renomovaných značek a vlastností, které budou nejspíš jednou z prvních investic nového majitele, ale pro CB125F je škoda, že takový „zdánlivý“ detail, jako je použití low-endových asijských gum, podstatně sráží jinak solidní dojem z podvozku a nutí k investici navíc. Nabízí se otázka, proč Honda, aspoň pro evropský trh, jednoduše neobula novinku do kvalitnějších pneu, které bychom při ne zrovna low-endové ceně bezmála 65 tisíc oprávněně čekali…

Srdcem stroje je 125 ccm vzduchem chlazený jednoválec. O této hondí stálici a v různých licencích a kopiích jednom z nejrozšířenějších agregátů jednostopého vesmíru by normálně asi nebylo nutné se rozepisovat. Jenže právě motor je tou nejzásadnější technickou modernizací letošní novinky. Notoricky známý točivý jednoválec má už na pohled kapku jiné kartery, než jeho předchůdce. V nich se totiž nově nachází vyvažovací hřídel. Jeho účinek je patrný okamžitě po nastartování, které je se startérem a elektronickým vstřikováním i za studena naprosto bezproblémové. Motor je na volnoběh tak klidný (a skrz velký tubus koncovky výfuku i tichý), že se lehká motorka na stojánku ani nepohne. Jaká to změna proti uvrčeným stopětadvácám, co se klepou už na volnoběh a pak ještě víc a víc…! A co teprve až se rozjedete - tušení kultivovanosti pak přechází ve skutečnou jistotu. Motor má v nízkých a středních otáčkách naprosto plynulý a čitelný nástup výkonu, pokud lze takové slovo v pásmu do 7000 otáček vůbec použít. Do cca 7000 ot./min je totiž podání výkonu přesně dle předpokladů líné a jakoby přiškrcené – jednoválec přece potřebuje točit, mláděži! I přes nutně se zvyšující otáčky je ale projev jednoválce nadále velmi učesaný, vibrací prostý a klidný. Zvuk z koncovky je nečekaně tichý a spíš hlubší i ve vysokých otáčkách, ani po delší době každopádně neunavuje, jak to některé kvílivé 125 dokážou. Vyhledávanou každodenní univerzálnost a uživatelskou přívětivost malorážky podporuje také odstupňování převodovky s měkkou a citlivou spojkou. První dva kvalty jsou hodně krátké a i s pasažérem jste hned na padesátce, kdy už na vás z přístrojovky mžourá podsvícená trojka. Delší čtyřka točí při padesátce jen 5000 ot., kdy je motor ještě dost slabý a nikterak pružný, a tak se uplatní spíš za hranicemi obce, kde nechá jednoválec rozmotat až do červených čísel vstříc pětce.

Projev motoru ve vyšších otáčkách až do omezovače (tj. 7-10 tis.) přinesl nečekané a vlastně dvojí překvapení: pozitivní, že i v nejvyšších otáčkách je motor naprosto kultivovaný, plynule reaguje na přidání a s rostoucími otáčkami nevibruje a neúpí, což je vzhledem k jeho kubatuře i typu naprosto nevídaný jev. Vysvětlení nabízí krom masivního tlumiče výfuku především zmiňovaný vyvažovací hřídel, který svou práci odvádí na čistou jedničku! Jenže ruku v ruce s tím nastává ve vysokých otáčkách i ono nemilé a těžko popsatelné zjištění: jako by tu prostě chyběla nějaká výraznější výkonnostní špička, na kterou jsme z podobných malých jednoválců zvyklí, jako by účinné pásmo jednoválce bylo příliš úzké. Motorka se sice v pásmu 7-8 tis. ot. ze své ospalosti trochu probouzí, ale v rámci kubatury to rozhodně není žádné terno – motor pak ještě vytočíte až do omezovače, ale pořád máte pocit, že jste z něj nevymáčkli všechno… I zde je vysvětlení jednoduché. V souvislosti se zavedením vyrovnávacího hřídele totiž došlo k poklesu výkonu i točivého momentu. Nynějších 10,6 k (7,6 kW)/7750 ot. a 10,2 Nm/6250 ot. oproti dřívějším 11,3 k (8,3 kW)/8000 ot. a 11,2 Nm při stejných točkách sice na papíře nevypadá nijak dramaticky, ale poznáte to hned – nový motor je sice o poznání klidnější a kultivovanější, ale jako by mu chyběla špetka dravosti, agresivity, prostě trocha té očekávané šťávy ve vyšších otáčkách. Jízdní hodnoty jsou přitom v rámci kubatury celkem optimistické: Honda dokáže jet na pětku plynulým tempem skoro 90 km/h kopec nekopec, při poklesu otáček k sedmi tisícům (80 km/h) ještě pořád není nutné podřazovat - ostatně tím ani nic nezískáte, jen na čtyřku vyskočí otáčky - nárůst výkonu ale nepocítíte. Tenhle motor si prostě lebedí ve svém úzkém spektru 7-8 tis. ot. Na míň to sice lenivě dokáže taky, ale dál už ze sebe nic vymáčknout nedokáže. Rychlost lehce přes 90 km/h tak je v podstatě provozní maximálkou. Za její hranici se na rozdíl od jiných stopětadvác tak často nepodíváte a dosažení vyšší hodnoty (až k max. 110 km/h) už vyžaduje dlouhatánskou rovinku a vítr v zádech.

Projevy a výkonnostní křivka malého jednoválce jsou vyhlazeny očividně na úkor možného vyššího výkonu. Tipoval bych přitom, že pro -náctileté bude právě kapku agresivní projev a každý půlkoník vyždímaný navíc tím pravým lákadlem. Dojem z modernizace agregátu je tak poněkud rozporuplný – zpočátku mě vědomí absence špetky výkonu navíc docela iritovalo, ale po určité době (a hlavně na dlouhých trasách) jsem původně nečekanou kultivovanost motoru, která tomuto nenáročnému univerzálnímu přibližovadla hraje do noty, začal docela oceňovat.

Ale když ne dravé podání výkonu, nabídne motor CB125F jiné lákadlo, které může potěšit pokladničku nejen mladistvých jezdců: oproti předchozímu modelu je totiž podstatně snížená spotřeba. Ano, už dosavadní CBF nebyl žádný žrout, naopak spíš hospodárný šetřílek, jehož žíznivost se pohybovala pod hranicí 2,5 l/100 km. CB125F však dokázalo už tak nízkou spotřebu ještě stlačit. Dlouhodobé zahraniční testy naměřily dokonce hodnotu 1,95 l/100 km, my jsme za pár dnů, během kterých jsme překonali předepsanou hranici záběhu a motoru jsme dávali pořádně za uši stylem plnej-nebo-smrt, zaznamenali solidních 2,3 l. Na plnou 13litrovou nádrž tak budete jezdit zatraceně dlouho. Pro úplnost ještě dodejme, že oproti předchozímu CBF125 zůstaly základní servisní intervaly stejné, takže pro litrovku oleje sáhnete každých 4000 km.

Ačkoliv se letošní CB125F snaží označením a designem začlenit do skupiny akčně pojatých Hornetů, zdání klame – je to spíš taková děvečka pro všechno, dojížděč a polykač kilometrů. Mládeži poslouží jako trpělivá a vlídná učitelka, vyzrálejším jezdcům jako malý lehký společník pro nutné přesuny, kdy brát velkou motorku nebo dokonce auto je zbytečné. Nezklame po městě, na cestách do práce, doveze vás na ryby a nakonec zvládne taky nějaký ten větší výlet. Poslouží bez problémů, rutinně, skoro jako by tam nebyla, jen od ní nečekejte víc než tu rutinu. Při denním hltání kilometrů nakonec přijde vhod i skutečně nižší spotřeba. Nebýt tragických čínských pneu, byla by - na poměry kubatury dost vysoká - cenovka 64 900 Kč za původem sice čínskou, ale solidně zpracovanou, jednoduchou a dle hondí tradice snad i spolehlivou a nenáročnou motorku zcela oprávněná.