Honda CB1000R

Když v půlce sezóny 2008 konečně přišel do prodeje dlouho očekávaný nástupce velkého Horneta, čekalo ho jako každou správnou celebritu trochu rozporuplné přivítání. Nová Honda CB1000R (vývojová linka Horneta 900 byla přerušena nejen v rovině designu, ale také modelové označení se striktně separovalo) sklidila potlesk na otevřené scéně, ale zákulisím se současně nesly i kritické řeči. Vzpomínám si, že ne úplně každému padlo do oka žluto-zelené barevné provedení, propagované ve všech letácích, videoklipech a koneckonců také v médiích, včetně našeho serveru, kde jste si první test CB1000R mohli přečíst už krátce po uvedení na český trh. Někdo se zase nemohl smířit s netradičním tvarem výfukové koncovky, jejíž tvar a umístění se kromě čím dál přísnějších norem musely evidentně podřizovat především centralizaci hmoty. Ani kroužek z pozičních LED diod pod hlavním světlometem nevyvolal všeobecné nadšení, a vysloužil si dokonce některá hanlivá přirovnání.

Na druhou stranu je třeba uznat, že těch pár sporných detailů bohatě převažuje povedený design celku. S odlehčenou sedlovou partií (ano, decentní náhražku za mamutí držák SPZ a zadních blinkrů lze dokoupit od několika renomovaných značek) kontrastuje svalnatá nahrbená nádrž, pod níž vyplňuje prostor do posledního místečka mohutný motor. Pohledné dílo italských designérů podtrhuje zadní kolo, letmo uložené v masivní a zároveň elegantní kyvné vidlici. Nezbývá než uznat, že ve srovnání s Hornetem 900 udělala Honda v rámci své konzervativní filozofie pořádně odvážný krok dopředu. Stejně jako už dříve u šestistovky, také u litrového naháče zpřetrhala veškeré vizuální vazby s minulostí a to je jenom dobře – Hornet vždycky patřil k představitelům sportovní moderny, a retro vzhled je vyhrazen zase jiným modelům. Letos Honda úspěšně oživila desin kultovní červeno-modro-bílou trikolórou se zlatými ráfky, trochu vylepšila poziční LED světlo, a na testovací kousek přistál místo standardní koncovky příplatkový laďák ze Slovinska.

U povedeného a nadčasového designu ale popularita téhle Hondy teprve začíná. Za výjimečnými komerčními úspěchy stojí především jeho jízdní kvality. Motor, který dovezl Jamese Toselanda a jeho Hondu Fireblade k titulu mistra světa Superbiků 2007 ani nemůže být žádné ořezávátko. A že mu v továrně před stěhováním do motorky bez kapot snížili maximální výkon na 125 koní? To vadí jen do chvíle, než přestanete porovnávat čísla na papíře. Na silnici je ale všechno trochu jinak, a mnohem důležitější než maximální hodnota je dostupnost a průběh výkonu. V případě CB1000R se můžete spolehnout, že poctivý zátah máte kdykoli na dosah plynového lanka, a na zařazeném kvaltu příliš nezáleží.
Podvozek nezaostává za sportovním charakterem motoru ani v nejmenším. Hliníkový rám, jehož je pohonná jednotka nedílnou a plnohodnotnou součástí, drží pevně jako skála, a snese opravdu tvrdé zacházení. Kompletně nastavitelná přední USD vidlice Showa s poctivým průměrem 43 mm vede přední kolo na milimetr přesně, a také zadní jednostranná kyvka, odpružená centrálem s nastavitelným předpětím pružiny, plní svou funkci s naprostým přehledem. Proto není Honda CB1000R žádnou raritou na okruhových dnech ani ve startovním poli amatérských závodů. Tam je ale potřeba přizpůsobit nastavení tlumičů zvýšené zátěži, jinak v továrním set-upu poskytuje podvozek relativně dost komfortu i na silnicích s povrchem horší kvality.

CB1000R je v nabídce ve dvou verzích. Standardní model je vybaven dvojicí radiálně uchycených čtyřpístkových třmenů vpředu a kompaktním dvoupístkem na zadním kole. Testovaný kousek nám byl zapůjčen ve verzi  s kombinovaným brzdovým systémem C-ABS, což obnáší "jen" třípístkové přední třmeny a hlavně propojený účinek obou brzd i v případě, kdy jezdec ovládá pouze páčku přední nebo pedál zadní brzdy. V běžném provozu, pokud jste zvyklí používat převážně přední brzdu, si asistenci brzdového systému sotva uvědomíte. Pro sportovní vyžití na okruhu se určitě lépe hodí radiální čtyřpístky základní verze.
Z uživatelského pohledu na CB1000R si největší uznání zaslouží vychytaná ergonomie. Sportovní trojúhelníkové sedlo jezdce se mírně svažuje vpřed, a tím neustále udržuje rozkrok v kontaktu s nádrží, která je z toho důvodu opatřena praktickým dorazem z pěnové pryže. Pěnovým povrchem jsou opatřeny i boky nádrže v úrovni kolen, kde poskytují velice účinnou a vítanou oporu při brzdění i překlápění motorky z jedné zatáčky do druhé. Ideální šířka řídítek  pomáhá držet stabilitu v náklonu i na rovinkách, a překvapivě dobře funguje miniaturní štítek nad světlem. Stačí se nad něj lehce přikrčit, a nápor větru začne klouzat přes vršek přilby. Ale abych jen nechválil, přece jen jedno slabší místo se našlo: i když má plně digitální přístrojovka nastavitelnou intenzitu podsvícení displeje, pod určitým úhlem dopadu slunečního světla jsou údaje špatně čitelné. V noci naopak digitální číslice na modrém podkladu svítí ukázkově, a také halogenový světlomet předvádí za tmy velmi kvalitní výkon.

Zadní sedlo svou velikostí rozhodně nevyvolá ve spolujezdci turistické choutky, a hodí se spíš k naložení zavazadla, k jehož upoutání  poslouží šikovná poutka schovaná pod sundavací zadní sedačkou. Když už přeci na zadním sedle někdo jede, může se alespoň přidržovat za vylisovaná madla v podsedlovém plastu. Potkal jsem už i CB1000R se zadním kufrem, ale upřímně řečeno, nápad namontovat na štíhlou prdelku držák s nosičem a navrch posadit ještě plastovou bednu mi připadá poněkud zvrhlý. O něco menší estetické zlo snad představují nízké boční kufry, jejichž držáky se na CB1000R také vyrábí, ale nejelegantnější řešení - když už není vyhnutí a musíte s sebou tahat zavazadla – jsou pak textilní brašny. CB1000R je ale už od pohledu motorka, určená primárně na úplně jiné kratochvíle než dálkovou turistiku. Když ale potřebujete přejet půl republiky na jeden zátah, bude vám v cíli cesty líto, že už skončila.