Bobbery pod 300 tisíc: Moto Guzzi Bobber V9 vs. Honda CMX1100 Rebel

Moto Guzzi letos slaví sté výročí založení firmy a u příležitosti svých kulatých narozenin nadělilo fanouškům tři modely ve výroční edici Centenario, kterou okamžitě poznáte podle zeleno-stříbrné barevné kombinace. Naše testovaná Moto Guzzi V9 Bobber přijíždí do testu právě v tomto výročním provedení Centenario s nově naladěným motorem z modelu V85, čímž si polepšilo o slibně vypadajících 10 koní a 11 Nm.

Honda se zbrusu novým modelem CMX 1100 Rebel zaplnila volné místo v kategorii velkých cruiserů, který jí v portfoliu doposud chyběl. Vzorem jí posloužila menší pětistovka, se kterou značka slaví velké úspěchy, což jen dokládají slušná prodejní čísla. Jako pohon zvolila motor z aktuální generace cestovního endura Africa Twin, u nějž si pohrála s naladěním pro větší sílu v nižších otáčkách.

Typické pojetí této custom kategorie často nazývané „bobber“ spočívá v odstraňování přebytečných dílů a součástí z motorky, aby se snížila její váha. Dnes to však nebude ani tak o dosažení co nejnižší váhy, ale spíše o stylu, a ten našim dvěma testovaným strojům určitě neschází. Moto Guzzi V9 Bobber a Honda CMX1100 Rebel, dva motocykly, u kterých se nehraje na žádné zbytečnosti ani pozlátka jako například chromování nebo další jiné lesklé povrchové úpravy. Hlavní roli zde hraje černá barva, která jen podtrhuje minimalismus a syrovost obou motocyklů.

První dojem, kolik stojí a co všechno nabízejí

Originalita, styl, charisma, tato tři slova uslyšíte v dnešním testu velice často, protože se k testované dvojici motocyklů hodí prostě nejvíce. Každý z nich však jde trošku jinou cestou. Moto Guzzi V9 Bobber sází na klasické tvary, čistotu designu a detaily dotažené k dokonalosti. K tomu přidává charismatický nezaměnitelný motor s dvojicí válců vytrčenou do stran a to vše, zabalené do líbivého kabátku bez jakýchkoli zbytečností, tvoří mistrovské dílo. Z Moto Guzzi charisma doslova stříká a při pohledu na tuto italskou krásku se člověk v myšlenkách okamžitě přesouvá do ne až tak dávné minulosti, kdy byl svět ještě v pořádku, plech byl opravdu plechem a benzín voněl, tak jak má správně vonět. Přičteme-li k tomu krásnou zeleno stříbrnou barevnou kombinaci naší výroční edice, tak tu máme jasného vítěze dnešní módní přehlídky.

Výbava se nese přesně v duchu celé motorky, je strohá a jednoduchá. Nechybí však plné LED osvětlení, světlomet s denním svícením ve tvaru orlice, digitální přístrojová deska, systémy ABS, ASR, tempomat a dělené sedlo. Za to všechno vyklopíte z peněženky částku 265 900 Kč za obyčejnější verzi. Kdo zatouží po provedení Centenario, musí pár korun přidat a zaplatit 275 900 Kč. Tato edice se od běžné verze liší již zmíněným zeleno-stříbrným provedením s označením 100 let existence značky Moto Guzzi a velice pěknou dvojdílnou hnědou prošívanou sedačkou.

To Honda CMX 1100 Rebel se snaží zapůsobit na smysly svých obdivovatelů trošku odlišným způsobem. Vzhled drsňáka, co se nezalekne žádné pouliční šarvátky, přičemž na první pohled z motorky sálá více dynamiky i trošku té zlobivosti. Aby také ne, vždyť je to Rebel. Zatímco Moto Guzzi je spíše taková majestátní krásná dáma, Honda vedle ní vypadá jako rozpustilý a nevybouřený chuligán. Černá barva téměř na všech komponentech vypadá hodně přísně, minimalistický vzhled a štíhlá úzká stavba se nesou přesně v cruiserovském stylu. Člověk má pocit, že tady není nic navíc a zároveň tu nic nechybí. Kromě černé barvy je možné pořídit Rebela ještě ve vínovém odstínu.

Zajímavě vypadají litá hliníková kola s paprsky ve tvaru Y. Originální vzhled Rebelu vkusně doplňuje nízko posazený kruhový světlomet o průměru 175 mm, který je osazen čtyřmi LED žárovkami. Rebel se stejně jako Bobber může pochlubit LED světelnou výbavou, digitální přístrojovkou a systémy ABS či kontrolou trakce. K tomu ještě přidává USB typu C a tempomat, to vše za 259 900 Kč. Pokud jste však přišli na chuť automatu DCT, museli byste přihodit na stůl ještě 25 000 Kč na konečných 284 900 Kč.

Komu učaroval styl cruiserů a bobberů, může se poohlédnout i u konkurence, ale musí se připravit na to, že si připlatí. Určitě při výběru narazí na některý stroj z řady Classics značky Triumph. Například model Bonneville Bobber začíná na částce 367 000 Kč, což je o dost více, než stojí naši dnešní dva rivalové. Nabízí ale objemnější motor.  Ještě dráž vycházejí stroje od Harley-Davidson, ať už jde o nejlevnějšího Haryka aktuální produkce, kterým je Softail Standard za cca 375 tisíc, nebo o nový Sportster S za čtyři sta tisíc, přičemž ty samé peníze dáte za Indian Scout Bobber. Zkrátka Honda s Guzzinou mají od konkurentů velký cenový odskok, levněji lze pořídit snad jen Kawasaki Vulcan S začínající na částce 209 900 Kč, což ale není bobber.

Ergonomie: dva zcela odlišné světy

První okouknutí máme za sebou, tak se pojďme uvelebit do sedel a zjistit, jak jsou obě motorky pohodlné (tedy jestli vůbec, u bobberů to nebývá pravidlem) a jak se ovládají. Jako první vplouvám do sedla Moto Guzzi a okamžitě se tu cítím jako doma. Pořádně široká řídítka, mezi koleny krásně tvarovaná plechová nádrž a stupačky umístěné tak, že ergonomický trojúhelník se i pro mou 193 cm vysokou postavu blíží ideálu. Jako ne že by motorka nemohla být větší, to bych lhal, ale sedí se tu fakt příjemně. Vzpřímená jízdní pozice nechá odpočinout ruce i záda. Hezky stylově povedené je idvoudílné prošívané hnědé sedlo, které je i vcelku pohodlné a dát 100 km na jeden zátah bez zdravotních komplikací není vůbec nereálné. Sedí se tu výše než na Hondě (výška sedla 785 mm), což je pro mě o dost příjemnější. Díky velikosti sedla je ale Guzzi předurčena spíše k jízdě sólo. Spolujezdec se sem také vejde, ale musí se náležitě uskrovnit. A pokud s druhým do party nepočítáte, lze zadní díl sedla jednoduše odejmout.

Na palubě Guzzi máte pocit naprostého bezpečí, všechno je tu tak nějak bytelné a poctivě udělané.  Dostatečně široko umístěná černá zpětná zrcátka mají šikovný oválný tvar a je v nich perfektně vidět. Díky pohotovostní hmotnosti 210 kg je manipulace s mašinou naprosto pohodová a zvládnou ji bez problémů i naše drahé polovičky. 

Nyní se přesuneme do sedla Hondy Rebel. A hned první okamžiky prozrazují naprosto odlišnou ergonomii a posez, který bude nahrávat zejména drobnějším postavám a určitě i většině žen. První, co člověka zaujme, je štíhlost motorky. Spíše subtilní postava, uzoučká nádrž a úzká řídítka včetně blízko sebe umístěných kulatých zrcátek navozují úplně jiné pocity v sedle než u Bobberu od Moto Guzzi. Sedí se tu hodně nízko, vždyť sedlo je položené ve výšce pouhých 700 mm, což je oproti italské konkurentce citelný rozdíl. V praxi to znamená velice snadné „nastupování“ a ještě snadnější došlápnutí celými chodidly na zem, což opět nahrává drobnějším ženám i dívkám. Celkově je tu méně prostoru než u italské krásky, takže postavy s výškou podobnou té jako mám já, se v sedle Hondy nebudou cítit moc komfortně.

Užitečným řešením je třílitrový úložný prostor pod sedlem, který je vybaven nabíjecím výstupem USB-C. Pohotovostní hmotnost 223 kg je sice vyšší než u Moto Guzzi, ale při manipulaci se strojem ten rozdíl není až tak výrazně poznat. Stupačky jsou umístěny specificky více vpředu, a pokud mám porovnat celkovou ergonomii, mně osobně více vyhovuje více klasický posez u Moto Guzzi, stejně jako její širší řídítka. Ta úzká na Hondě mi prostě moc nesedla.

Přístrojovky, ovladače

Přístrojovky obou testovaných strojů se snaží ctít pravidla jednoduchosti. Více originality a nápaditosti lze podle mého názoru najít na kulatém, asymetricky umístěném budíku Moto Guzzi. LCD displej zobrazuje všechny podstatné informace, jako jsou tripy, spotřeby, teplota, otáčky či rychlost. Stylově vypadá zobrazovaný znak letícího orla, o kterém jsem si z počátku myslel, že je ukazatel stavu paliva v nádrži. Až časem jsem zjistil, že se bohužel jedná pouze o estetickou záležitost a palivoměr na budíku chybí zcela, za což uděluji Guzzině kritiku. Spokojenost nemohu vyjádřit ani s ukazatelem zařazené rychlosti, který vždy po vymáčknutí spojky prostě zmizí, takže při zastavení na semaforech se stisknutou spojkou prostě nevíte, jakou rychlost máte zařazenu (je to bohužel klasická vlastnost všech Moto Guzzi).

Abych ale jenom nebrblal, chválím dobrou čitelnost budíku a hodně dobře jasné a viditelné kontrolky směrových světel. Všechny údaje na palubním počítači se ovládají „hejblátkem“ na levé straně řídítek. Tím se dostáváme ke klasickým ovládacím prvkům, které v současné době můžeme vídat na všech Guzzinách a v zásadě k nim nemám připomínek. Obě páčky sice nejsou nastavitelné, ale díky tomu, že jsou od rukojetí řídítek vzdáleny přesně akorát, ničemu to vlastně nevadí.

Také kulatý budík Hondy ctí filozofii minimalistického pojetí cruiserů a po vzoru menší pětistovky využívá inverzní LCD panel, přičemž dokáže poskytnout ještě více informací než konkurenční Italka. Zobrazuje rychlost, otáčky, stav paliva v nádrži, aktuální i průměrnou spotřebu, dva tripy, hodiny, venkovní teplotu, zvolený jízdní režim a zařazenou rychlost. Přepínání a nastavení údajů na palubce se provádí tlačítky na řídítkách.

Ovládacích knoflíků tu najdeme o poznání více než na Moto Guzzi, ale ovládání je intuitivní a všechno tu najdeme pěkně po ruce. Funkční, jednoduché a bez zbytečností. Spínací skříňka se nachází pod levou stranou nádrže. Páčku přední brzdy lze nastavit. V hodnocení přístrojovek je to tedy nerozhodně – budík Moto Guzzi sice nabízí více stylu a originality, přístrojovka Hondy zase kontruje větším množstvím informací.

Dva válce, pokaždé jinak

Dva válce, objem kolem litru a slušný záběr z nízkých otáček, tak lze jednoduše charakterizovat oba motory. Nejdříve se pozastavíme u klenotu Moto Guzzi, kterým je bezesporu podélně uložený vzduchem chlazený dvouválcový motor o objemu 853 cm³ s maximálním výkonem 47,8 kW, kterého dosahuje při 6800 otáčkách za minutu. Nejvyšší točivý moment 73 Nm pak servíruje při 5000 otáčkách za minutu. Dva válce svírající úhel 90° jsou charakteristicky vystrčené do stran. Snad nikdy se nenabažím toho pohledu, tohle mě prostě neomrzí.

Motor nejenže nabízí doslova pastvu pro oči, ale po nastartování se projevuje nádherným zvukem. Na rozdíl od Hondy se musí Italka obejít bez elektronických jízdních režimů, což mně osobně vlastně vůbec nevadí. Motor totiž není žádný divoch, ale spíše se projevuje nenásilnou klidnou sílou. Navíc veškerý dostupný výkon se perfektně dávkuje. Aby to nevyznělo, že je dvouvál od Guzzi nějaký lenoch, to určitě ne, když za něj vezmete, dokáže být velice zábavným společníkem, ale spíš k němu hodí takové majestátní proplouvání krajinou plnou zatáček nebo krátké projížďky mezi kavárnami. Je to prostě takový nezáludný a přátelský brumla. Vysoké rychlosti nemá cenu pokoušet z důvodu absence jakékoli kapotáže, jízda nad 110 km /h se stává nepříjemnou. Lepší je zvolnit a nechat se unášet na vlně krouťáku a kochat se krásami okolního světa.

Specifickou „guzzí“ záležitostí je suchá spojka, která se vyznačuje svým vlastním charakteristickým zvukem. Šestistupňová převodovka za studena řádí krásně hladce a bez výraznějšího zvukového doprovodu. Jakmile se ale zahřeje, každé zařazení jedničky zní jako pořádná rána palicí do kovadliny. Jako sekundární převod pro přenos výkonu motoru na zadní kolo zde slouží kardan, což ještě více podtrhuje cruiserovské zaměření motorky.

Dvouválcový kapalinou chlazený řadák Hondy s osmi ventily, přesazenými ojničními čepy na klikové hřídeli o 270° a ventilovým rozvodem OHC je z úplně jiného těsta. Po přesednutí z Moto Guzzi na Hondu a prvním otočení plynovou rukojetí se během okamžiku ocitáte v jiném světě plném neutuchající dynamiky s příchutí adrenalinu. Točivý a silný, přesně takový je dvouválec Hondy. Motor se chlubí se nejvyšším výkonem 64 kW při 7000 otáčkách za minutu a maximálním točivým momentem 98 Nm, kterého dosahuje při 5750 otáčkách za minutu. Abychom ale italskému Bobberu nekřivdili, je vhodné uvést, že Honda těchto lépe vyhlížejících čísel dosahuje zásluhou vyššího zdvihového objemu 1084 cm³. Díky elektronickému plynu nabídne Honda volbu tří základních jízdních režimů – Standard, Rain, Sport, které se liší nastavením výkonu motoru, brzdné síly motoru a úrovněmi zásahu systému trakce. Komu by nevyhovoval ani jeden z přednastavených režimů, má možnost pohrát si s nastavením v uživatelském módu User.

Přeneseno do praxe, oproti Guzzi jede nový Rebel 1100 doslova jako utržený z řetězu. Přestože mu nedělá problém se loudat na kochačku, lépe se cítí, když jeho stádo koníků nenecháte jen tak zahálet.  Dokáže zaujmout neskutečnou chutí do života, což vás nenechá ani chviličku v klidu. Z nuly vystřelí jako potrefená husa a po celou dobu v jeho sedle mě to neustále nutilo otáčet plynem a užívat si to krásné zrychlení. A je úplně fuk, jakou rychlost máte zařazenou. Slušný krouťák i výkon udělají své, Rebel reaguje na jakékoli otočení plynovou rukojetí opravdu hbitě. Řazení šestistupňové manuální převodovky působí přesněji a jemněji než u Moto Guzzi. Jako sekundární převod Honda využívá řetěz.

Podvozek a brzdy

Dvouválcové motory dokáží oběma motocyklům udělit velice slušnou dynamiku. Ale jak se s tím poperou jejich podvozky a brzdy? Vodit Moto Guzzi po středočeských kopcovitých a zakroucených silničkách je čirou radostí. Navzdory velkým balónům obutým do pneumatik značky Dunlop se V9 Bobber krásně ovládá a vykružování zatáček si v jeho sedle hodně rychle oblíbíte. Podvozek je tuhý a při běžných rychlostech kolem stovky naprosto stabilní. Stejně s touto motorkou o moc rychleji jezdit nebudete.

Odpružení je pohodlné, ale týká se to pouze jízdy na kvalitním povrchu, ten má Moto Guzzi nejraději. Jakmile sjedete na rozbité cesty, pak to žádná velká sláva není a pocítíte v zádech každý výmol a záplatu na silnici. A moc tomu nepomůže ani možnost nastavení předpětí zadních pružin. Krotit Moto Guzzi v rozletu mají na starosti brzdy vpředu s jedním kotoučem o Ø 320 mm, čtyřpístkovým třmenem a vzadu s jedním kotoučem o Ø 260 mm a dvoupístkovým třmenem značky Brembo. Jednoduché kotouče nemají s 210 kg vážícím strojem až tak moc práce a pro motorku jsou naprosto dostačují. Navíc se lehce ovládají a hezky jemně se dávkují.

Navzdory velké podobnosti s menší pětistovkovou dostala Honda CMX1100 Rebel masivnější rám svařený ze silnějších trubek, stejně jako zadní kyvku se dvěma tlumiči s nastavitelným předpětím pružiny. Nastavitelná je i přední vidlice. Více použitého materiálu se pozitivně projevuje při jízdě, kdy je Rebel i při hodně ostře projížděných zatáčkách perfektně stabilní. Na rozdíl od Moto Guzzi má Rebel vpředu 18“ kolo. Vzadu je to 16“ plichta, avšak Honda má nasazené širší balony.

Subjektivně mi přijde Rebel o poznání pohodlnější než Bobber a také o fous obratnější. Navíc poskytuje lepší zpětnou vazbu od předního kola. Také Honda využívá systém jednoduchých kotoučů, vpředu však o Ø330 mm se čtyřpístkovým radiálním třmenem a vzadu o Ø256 mm s dvoupístkovým třmenem značky Nissin. Na Hondě mi přijdou brzdy o ždibíček ostřejší, což koresponduje s dynamičtějším charakterem celé motorky.

Kolik toho ujedou na jednu nádrž

U tohoto typu strojů za bezmála 300 000 Kč spotřebu asi nikdo moc řešit nebude. Já jsem více kilometrů najezdil z Moto Guzzi, a proto vím, že při klidném stylu s ní budete jezdit klidně pod čtyři. Většinou ale počítejte s reálným průměrem kolem 4,5 až 5 l/100 km. Nádrž na 15 litů tak vystačí na více než 300 km. Bystřejším pozorovatelům nedá moc práce rozpoznat, že nádrž Hondy je o něco menší, a to něco je konkrétně 1,4 l. Výsledný objem 13,6 l tak při průměru podobném tomu u Moto Guzzi vystačí sotva na 300 km.  

Závěrečné hodnocení

Dva bobbery, dva zcela jiné jízdní zážitky. Pokud hledáte stroj, na kterém si chcete odpočinout, provětrat hlavu a pohladit duši, Moto Guzzi V9 Bobber je přesně tím pravým. Nejen díky jejímu charakteristickému dvouválci v sedle Bobberu necháte všechny problémy daleko za sebou. Krásný vzhled, neskutečné charisma, naprosto pohodový motor a celkově přátelský charakter této motorky vás nenechají dospat před další jízdou, jak moc se na ni budete těšit. Máte-li rádi klasiku, klid a pohodu, jděte do Moto Guzzi. Honda CMX1100 Rebel potěší hlavně ty, kdo mají rádi neotřelý kontroverznější design a občas si rádi zablbnou. Objemnější a výkonnější motor Rebelu totiž umožňuje krom pohodového brumlání také hodně dynamické svezení, při kterém lze uvolnit z těla nějaký ten adrenalin. Také v sedle Hondy ale určitě zapomenete na problémy všedních dní.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE