Test Harley Davidson Livewire: ochutnávka elektrické budoucnosti

Kdyby měl Harley s modelem Livewire zahájit postupný přechod na elektrický pohon, asi bych se neubránil předsudkům a už před první jízdou bych na něj nahlížel hodně kriticky. Naštěstí nás na tiskovce před prvními jízdami generální ředitel H-D Matt Levatich osobně ujistil, že značka vstupuje do elektrického segmentu kvůli rozšíření záběru, větší diverzitě a oslovení nových věkových skupin jezdců. V žádném případě to neznamená odklon od tradičních benzínových V-Twinů. Ty budou vždy tím hlavním směrem H-D a značka proto také v předstihu zveřejnila ukázky nových modelů, například streetfighter či cestovní maxienduro s dvouválci nové generace, a nové cruisery a cesťáky představí už za chvíli během srpna. My milovníci burácení rozkmitaných pístů a roztočených klikovek můžeme být v klidu. I kdyby vyšla sázka automobilek na elektriku a třeba za deset let se velká část osobní dopravy přesunula na bedra elektropohonu, většina velkých motorek a Harleyů zvláště pořád bude mít výfuk a vonět po benzínu.

Američané vidí svět trochu jinak než my a mají k budoucnosti elektriky a automobilismu přeci jen jiný postoj, důkazem je úspěch vozů jako Prius či Tesla. Možná i proto se zárodek projektu Livewire představil už v roce 2012 právě pod křídly americké ikony a postupně vzniklo 33 prototypů. Následovaly roky testování, sbírání zkušeností a nakupování technologií. A také čekání na nabíjecí infrastrukturu a posun vnímání zákazníků, kteří mimochodem asi nejvíc fandí EV právě v Oregonu a okolí Portlandu, kde jsem novinku testoval.

Takhle vypadal první prototyp představený na výstavě Eicma v roce 2014.

Finální sériový model vypadá jinak než prototypy, H-D Livewire 2020 na první pohled působí docela familiárním dojmem klasického naháče. Designéři už před rokem namlsali publikum pořádně odvázaným designem „dragsterového“ modelu FXDR a připravili si půdu pro design Livewire. Přitom ale odolali lákání futuristických tvarů a divokých kreací a nakreslili klasický a docela pohledný naháč. Trochu víc se odvázali vlastně jen u zadního kola těsně překrytého blatníkem, který končí konzolí espézetky, zadního světla a směrovek. Pod zadní částí sedla není nic, takže je opticky pěkně krátké – podobně jako u FXDR.

Naopak přední část s miniaturní kapotáží kolem světlometu je laděná spíš klasicky, až mi z některých úhlů připomínala osmdesátá léta a jejich repliky ve stylu Eddie Lawson. Mimochodem právě světlomet je další komponenta použitá z FXDR, tím ale výčet končí. Nádrž, i když už bych jí tak vlastně vůbec neměl říkat, je protažená do délky a tvarem odkazuje na charakteristický kapkovitý design nádrží Sportsterů. Pyšní se novým modrým provedením loga H-D Electric Blue, které značka bude používat pro všechny své elektrické modely. Výsledný dojem je nahatý muscle-bike, který harmonicky zapadá mezi ostatní modely Harley-Davidson. Hlavní designér Glen Koval přitom potvrdil, že stejně jako u dvouválců bylo i tady cílem co nejvíc zvýraznit motor. Ten je úplně dole pod tmavou baterií s žebrováním a je vypíchnutý stříbrnou barvou.

Jde o vodou chlazený elektromotor s permanentním magnetem s kódovým názvem Revelation, podává maximální výkon 105 koní (78 kW) a točivý moment 116 Nm. Na motor navazuje stálý převod ze dvou kuželových kol a pak už jen sekundární převod na zadní kolo ozubeným řemenem. Sama o sobě tato čísla nenaznačují nic převratného, dokud si neuvědomíte, že ten točivý moment 116 Nm je k dispozici úplně všude. Zatímco klasická motorka svůj maximální točivý moment nabídne jen chvilku v úzkém spektru otáček, Livewire dává svých 116 Nm už od 0 ot/min a po otočení rukojeti ho okamžitě v plné síle naloží na zadní kolo. A táhne, obrovsky a pořád stejně, až do maximální rychlosti nastavené omezovačem na 177 km/h s maximálními otáčkami 15 000 ot/min. Zrychlení z 0 na 100 km/h za tři sekundy je hodně slušná hodnota a co je hlavní, je k dispozici v každé situaci a každé rychlosti. Žádné podřazování, vytáčení motoru, žádná práce se spojkou. Stačí otočit rukojetí a Livewire vystřelí dopředu, přitom je ale stále předvídatelný a dobře ovladatelný.

Před testem jsem byl hodně zvědavý na reakci plynové rukojeti, přeci jen dosavadní elektrické motorky a skútry bývaly dost záludné a často reagovaly s nepříjemným počátečním cuknutím nebo si řekly o půl otáčky rukojeti, než začaly fungovat. U Livewire je reakce dobře odladěná, žádné cuknutí ani změna intenzity, jen plynulý a intuitivní mohutný nástup síly. Ve městě, při otáčení, uprostřed zatáčky, přidání plynu je vždy hladké a přesně podle vašich představ. A hlavně s lákavým sportovním dojmem. Zatímco na klasické motorce to musí jezdec k maximálnímu zrychlení 0-100 za 3 sekundy dobře umět se spojkou, řazením i udržením předního kola na zemi, u Livewire si stejné zrychlení s požitkem a bezpečně vychutnáte každou chvíli a ani nemáte pocit, že byste mašinu nějak trápili. Elektronika vám přitom pohlídá prokluz zadního kola, a to i v náklonu, můžete ji ale také vypnout a odjíždět s předním kolem směřujícím hrdě k nebesům.

Velká baterie, tedy pardon, výrobce místo pojmu baterie používá označení RESS – Renewable Energy Storage System, má maximální kapacitu 15,5 kWh a nominální využitelnou 13,6 kWh – jen pro srovnání, třeba takový e-Golf má baterii 33 kWh. Na baterii Harley dává pětiletou záruku bez omezení počtu kilometrů, zároveň ale ujišťuje, že dnešní baterie již vydrží tisíce nabíjecích cyklů a baterie by tedy měla vydržet víc, než je v průměru uvažovaná desetiletá životnost motocyklu. Úvahy o výměně či nutnosti koupě nové baterie tedy nemají smysl. Baterie váží 98 kg a slouží jako nosný prvek konstrukce, takže boční rám už může být jen tenký a váží pár kilo.

Na baterii je vepředu osazený odlitek krku řízení, vzadu kyvka a všude jsou místo svárů použity šrouby. Díky tomu jde o modulární platformu, kterou půjde použít i pro další modely s odlišnou ergonomií i geometrií řízení. Na rozdíl od motoru je baterie chlazená pouze vzduchem, pomocí žebrované hliníkové skříně a její teplotu systém v případě potřeby může regulovat střídavým odpojováním vnitřních článků. Slibovaný dojezd je 235 km ve městě a 153 km při kombinovaném provozu. Během testu jsme za dopoledne v kopcích kolem Portlandu docela slušně tahali a motorce opravdu i po 100 km ještě zbývala třetina kapacity baterie na odpolední jízdy po městě, takže tyhle hodnoty jsou reálné a s přimhouřeným okem už také použitelné k praktickým účelům.

Livewire nabízí také rychlé dobíjení, dostupné ze dvou konektorů schovaných pod krytkou na nádrži. Motocykl můžete doma či v práci nabít na Level 1 z běžné zásuvky pomocí kabelu pod sedlem za asi 10 hodin, v praxi za kratší dobu, protože málokdy vyjedete baterii úplně na nulu. Lepší je ale rychlé nabíjení z nabíjecích stanic Level 3. Úplně vybitou baterii zde nabijete za hodinu, na osmdesát procent za 40 minut a typicky tak budete doplňovat energii pro další jízdu zhruba půl hodiny. To už je použitelná hodnota a s postupným houstnutím sítě dobíječek se to ještě bude zlepšovat. Při testování kolem Portlandu už jsem na nabíjecí stojany narážel v podstatě na každém parkovišti. Tyto stanice také budou na všech dealerstvích H-D (v současné době 250 dealerství na světě, v ČR zatím pouze Praha Šalamounka) a jako bonus zde bude mít majitel elektřinu na první dva roky úplně zdarma. V Americe navíc bude zdarma nabíjet i v některých sítích nabíječek. I když, kdo by řešil cenu elektřiny u stroje, který stojí 700 tisíc bez dph.

Zbývající části motocyklu už jsou klasika. Poměrně úzké a přitom celkem pohodlné sedlo s posazem lehce nakloněným nad řídítka, k tomu ty nejlepší komponenty na trhu. Přední obrácená vidlice Showa SFF-BP a zadní monoshock BFRC téže značky, vše plně nastavitelné, radiální čtyřpístkové brzdy Brembo se dvěma kotouči 300 mm a nakonec Michelin Scorcher Sport obutá do standardních rozměrů 120/70-17 vepředu a 180/55-17 vzadu. K tomu poslední verze ABS od Bosche, kontrola trakce se sledováním zdvihu zadního kola při brzdění i prokluz při akceleraci. Vše přitom díky inerciální jednotce IMU se sledováním pohybu a polohy motocyklu funguje i v zatáčce a při náklonu motocyklu. Reakce všech systémů se dá nastavit v celkem sedmi jízdních režimech, základní čtyři tovární Sport, Road, Rain a Range doplňují tři vlastní režimy s možností nastavení míry zásahu nebo i vypnutí jednotlivých asistencí. A rozdíly mezi režimy jsou opravdu hodně znát, zvlášť na razanci rozjezdu a zpomalení motorem, ale i na míře zásahu ABS u kombinovaných brzd.

Kontrola trakce přitom hlídá zadní kolo i při brzdění motorem, protože Livewire třeba na režim Sport dokáže brzdit motorem hodně intenzivně a i při svižné jízdě v zatáčkách se obejdete skoro bez brzd. Na turistickou část projížďky jsem proto přepínal uhlazenější na Road. Pohybová energie se pomocí rekuperace vrací zpátky do baterie a podle konstruktérů tak téměř o třetinu prodlužuje dojezd ve srovnání se systémy bez rekuperace. S tím ovšem souvisí i nepříjemný fakt, že třeba při souvislé jízdě úplně bez rekuperace, například vyšší rychlostí po dálnici už to s dojezdem není moc slavné. Při stálé rychlosti 110 km/h najede Livewire jen asi 120 km, než si řekne o hodinovou pauzu na kafe a elektrickou infúzi z nabíjecí stanice.

Doménou „lajfvajru“ ale nejsou cesty do dálek, ale město a zatáčky. A tady je díky odpružení, tahavému motoru a lehce agresivnímu posazu jako ryba ve vodě. Předvídatelné dávkování síly pomocí plynové rukojeti láká ke sportovnímu stylu jízdy a mašina krásně poslouchá a navádí se skoro sama do náklonu. Livewire je na svou výkonovou třídu poměrně malá motorka, o hodně užší a ještě o kousek menší než třeba dvanáctistovka Sportster Roadster, který byl až dosud asi nejsportovnějším modelem H-D. Má také kratší rozvor 1490 mm (oproti 1530 mm Roadsteru) a je dokonce o 10 kg lehčí než výše zmíněný Roadster. I tak ale vyhoupne ručičku váhy poměrně výrazně, až na 249 kg, a to není na tak kompaktní motorku málo.

Vyšší váha je znát na místě nebo třeba otáčení, jak se rychlost zvýší, pocit vyšší váhy zmizí. Vrátí se jen při brzdění, kdy cítíte, že čtyřpístky krotí poměrně vysokou hmotnost. A pak ještě při překlápění mezi levou a pravou zatáčkou v esíčku, kdy to jde kvůli vyššímu těžišti baterie trochu pomalu. Naopak při akceleraci jako by motor váhu mašiny úplně ignoroval!

Při pohledu ze sedla jsem rázem jako doma – tohle jsou staré známé zaoblené přepínače a ovladače ve stylu H-D, včetně standardních oválných zrcátek z řady Sportster nebo spínačů směrovek na levém i pravém řídítku. Výrobce pravděpodobně použil stávající design, aby motorka oslovila stávající majitele H-D, přestože osobně bych uvítal jednodušší ergonomii s jediným tlačítkem směrovek. Na přístrojovku v podobě barevného TFT displeje s dotykovým ovládáním už jsme si mohli zvyknout i u jiných značek, příjemná je i možnost ovládání v rukavicích.

Na displeji si nastavíte všechny údaje ve vlastním uspořádání, vždy ale dominuje rychloměr a ukazatel stavu baterie s předpokládaným dojezdem. Můžete si sem ale propojit i navigaci z mobilního telefonu, sledování hovorů a zpráv nebo údaje aplikace H-D Connect. Motocykl má vlastní datové připojení, takže dokáže poslat na telefon i údaje o své poloze, zprávu o dokončení nabíjení, najde nejbližší volnou nabíjecí stanici, a dokonce hlídá i zaparkovaný motocykl a varuje v případě neoprávněné manipulace, při krádeži rovnou pošle podklady pro policii. A celé to je možné ovládat i hlasově přes interkom v přilbě.

Zajímavou funkcí je elektronický „tlukot srdce“, kdy po zastavení na semaforech motorka úplně ztichne, konstruktéři ale přidali jemné pulsování v útrobách pomocí malých pulsů z otáčení magnetu kolem rotoru, takže pocitově nesedíte na mrtvé hromadě železa, ale cítíte tlukot jejího srdce a můžete si i nastavit jeho intenzitu. Mašina také nesálá téměř žádné teplo a jezdci, kteří nás doprovázeli na Roadglajdách a Sportsterech, nám při focení ve městě ten chládek dost záviděli. Další hodně odlišný pocit kromě razantního a zdánlivě nekonečného plynulého zátahu je jízda úplně bez vibrací. Prostě vibrace jsou NULA, o to víc vynikne ječivý zvuk elektromotoru. Ten za jízdy po městě stále zní tak trochu jako tramvaj, ve vyšší rychlosti se ale změní v docela sympatický vysokofrekvenční svist. Pořád to sice není tak úplně zvuk stíhacího letounu, slibovaný marketingovým oddělením H-D, ale svůj půvab to má a ekologičtí nadšenci to třeba ocení víc než námi milované burácení dvouválce.

Plně nastavitelné odpružení je pocitově docela tuhé a dává dobrou odezvu toho, co se odehrává pod pneumatikami. Na dobrém asfaltu v zatáčkách nádhera, na nerovnostech vás motorka sice vytřese, ale pořád je dobře ovladatelná. Až když začnete tlačit na pilu, prozradí svoji vyšší hmotnost a naznačí, že byste to s náklony neměli hnát až na hranu. To samé platí pro brzdy, špičkové čtyřpístky Brembo mají skvělý zákus a dostatek síly, jen je při razantním záběru cítit, že se perou s vyšší váhovou kategorií. Na brzdy ale téměř nemusíte sahat, v režimu Sport je brzdění motoru tak účinné, že se s ním za chvíli naučíte jezdit úplně bez brzd, a to klidně až do úplného zastavení.

Livewire je pocitově nejsportovnější model H-D s podmanivým brutálním zátahem. Má už docela slušný dojezd a rychlé nabíjení, vypadá k světu a kromě elektronicky nastavitelného podvozku má všechny moderní technologie posledních let. Odpadá řada povinností se servisováním spalovacího motoru, vlastně je třeba měnit jen destičky, brzdovku a pneumatiky. Je sice pořádně drahý a cenu na úrovni 700 tisíc bez dph neospravedlní ani nízké provozní náklady, ale jeho poslání je v něčem jiném. Má otevřít nový směr a jako exkluzivní produkt prošlápnout cestu pro další dostupnější elektrické motocykly. Nabízí úplně nový druh zábavy a exkluzivity, jako třeba vozy Tesla. Ani ty se majiteli nezaplatí na ušetřeném benzínu, ale přesto si je řada lidí zamiluje a jen málokdo odolá možnosti si je třeba aspoň na pár kilometrů vyzkoušet. A že se elektromotory v motorkách neujmou? S takovým tvrzením bych byl opatrný, když před sto lety začali první výrobci používat nožní řadičku místo tehdy tradiční ruční řadicí páky na nádrži, většina odborníků to také viděla jako slepou větev vývoje…

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE