Harley - Davidson VRSCB V-Rod

Vývoj a design:

Již samotné založení značky v roce 1903, bylo do jisté míry splněním jednoho velkého snu. Když v lednu 1901 William S. Harley a Arthur Davidson osazovali první jízdní kola svými prototypy motorů a peněz nebylo nazbyt, asi ani v nejdivočejších představách je nenapadlo, jaká spousta motocyklů s jejich jménem bude za sto let brázdit silnice světa.
Dodatečným studiem a prací ve vedlejším zaměstnání, ale především setkáním s dalším strojařem O.Evinrudem (specialista na lodní motory) a německým emigrantem E. Krugerem (vlastnil výkresy na benzínové Motory De Dion) se podařilo vyřešit řadu problémů a projekt urychlit. Arthurovi se navíc po čase podařilo zlákat bratra Waltera Davidsona (původně železničář a strojař), aby se také podílel na vývoji, ale především na sestavování a testování nového stroje, což se nakonec podařilo a všichni tak mohli slavit první úspěch, úspěšné motorové kolo - to se psal rok 1903.

Dnes po více jak sto letech má značka H-D v nabídce širokou škálu modelů a příznivců nespočet. Lze bez nadsázky říci, že zdaleka největší radost by z toho měli právě William a Arthur. Rovněž u nás i přes pro H-D jistě krušné období časů minulých máme jeden primát, co se těchto strojů týče, a to skutečnost, že český Harley-Davidson Club Praha je dnes nejstarším klubem značky na světě. Oficiálně začal působit již 25. února 1928. Celé historii H-D dominují především vzduchem chlazené vidlicové dvouválce. Variací a modifikací bylo a je mnoho, nicméně dnes v sériové produkci převládají motory s označením Evolution (1983-jednalo se o první celohliníkový motor) a TWIN-CAM88 (výrazně testován před uvedením na trh, návrhy byly tvořeny již na počítači, údajně nejtrvanlivější, nejspolehlivější a nejvýkonnější vzduchem chlazený motor v historii značky). Námi testovaný V-Rod je však z trochu jiného soudku. Jeho motor s označením Revolution je jako první v sériové produkci chlazen kapalinou, proto i ten název. Vývoj a design stroje začal v roce 1996 a již tehdy první návrhy hovořily o tom, že motocykl bude náležitě nízký a dlouhý s motorem nejlépe nějakého dragstera. Vybrán byl nakonec motor, který byl pro tento nový stroj odvozen od závodního superbiku VR1000. Navíc volbu kapalinou chlazeného agregátu podpořila i jedna docela důležitá podmínka a to, že nový motor bude vyhovovat vcelku přísným emisním limitům. Na jejich plnění se podílí do značné míry i výfuková soustava 2-1-2, která krom své funkce plní dobře i estetickou stránku věci.
Krom toho tu byl pro výrobce ještě jeden důležitý aspekt pro volbu tohoto motoru na který slyší, a to přání zákazníka po větším výkonu. Ten bohužel klasické motory Twin Cam i přes montované vstřikování od roku 1999 s hodnotou kolem 60k prostě nabídnout nemohly. Závodní VR 1000 měl premiéru v roce 1994 a na vývoji motoru neslo určitý podíl i německé Porsche. Při vývoji nového motoru Revolution pro V-Rod o dva roky později nebyl tedy důvod z této skutečnosti výrazně polevovat.

Co se typických tvarů a finálního vzhledu týče, největší zásluhu má na motocyklu designérský tým Willieho G. Davidsona. Ten, stejně jako v případě motoru, šel naprosto proti tradicím. Například jindy pečlivě maskovaný, či nenápadný rám byl dán naopak na obdiv a jeho dvojitá kolébková konstrukce ve stříbřitém provedení se tak stala hlavní vztyčnou linií celého stroje.
Navíc pro minimalizací svárů bylo použito metody tlakového lití. Je pravdou, že v námi testované verzi VRSCB sice byl již rám vyveden v komorní černé, nicméně i tak je jednoznačně dominantou celého stroje. Mezi další, pro tento stroj výrazně typické prvky patří kovově lesklá imitace nádrže (skrývá pod “jediným“ šroubem k uchycení vzduchový filtr, kapaliny, baterii), či kruhovitá kaplička s přístroji v řidítkách, případně efektní, dopředu zkosená “slza“ svítilna s čirou optikou. Celkově se dá však říci, že i přes jistě prapůvodně nemalé požadavky a ambice, se podařilo stroji zachovat z pohledu jezdce jednoznačně střídmost a maximální funkčnost.
To je příjemné zjištění hlavně z pohledu delších cest, kdy Vás neunavuje zbytečně komplikované ovládání, či hledání potřebných údajů mezi nějakými dalšími zbytečnostmi. Jednoznačně je radost na takovém stroji jezdit, zvláště pokud je vše zpracováno jako u H-D s typickou poctivou precizností. Ostatně ne nadarmo se říká, že nadčasovost a preciznost je podstatou jejich šarmu. Snad jen otáčkoměr ve středové kapličce je tu tak trochu navíc, i když vzhledem k tomu do kolika tenhle motocykl točí, nechali ho tu asi konstruktéři zcela záměrně, abyste viděli, že těch šílených 9000 ot/min skutečně stroj zvládá. Za další velice praktický a z historického hlediska i pochopitelný tah lze považovat masivní kryt chladiče. Jedinou nevýhodou je, že zasahuje dost nízko a díky nižší světlé výšce stroje jsem z něj byl lehce v rozpacích při prudkém náklonu v zatáčce. Typickým prvkem jsou u V-Roda plná litá kola. U nichž bych se lehce pozastavil. Efektní vzhled se jim jednoznačně nedá upřít, nicméně díky rychlostním možnostem stroje jsou v praxi trochu překážkou.
Jednoduše, pokud jedete tak kolem 120km/h a výše nejlépe za nějakým větším skříňákem, větrný poryv za vozem hned výrazně pocítíte i na chování motocyklu, protože vzniklý vír přes plná kola prostě neprojde. Není to však nic dramatického a je si jen třeba na tento lehčí neduh dostatečně zvyknout. Navíc od modelového roku 2005 bude v nabídce motocykl s litými koly klasického ražení, takže se není třeba, myslím, příliš vzrušovat. Jedinou zásadní výtku, kterou bych měl a kterou mi nezapomněl připomenou ani majitel David, se kterým jsem dělal rozhovor, je “klíček“ zapalování. To, že je umístěn typicky pod sedlem, je u těchto strojů věcí vcelku běžnou. Potíže nastávají s jeho proporcemi a tvarem zámku, které jsou nemálo podobné tomu, co je standardně dodáváno k odpojení alarmu např. v autě. Ne, že by mi na tom nějak záleželo, klíč jako klíč hlavně že funguje, ale v tom je právě ten problém. Když prudčeji při sesedání otočíte klíčkem do polohy off, rádo se stane, že povyskočí, což v mnoha případech znamená jeho beznadějný pád mezi spáry rozpálených výfukových svodů. Není tedy divu, že jak ten u testovaného stroje, tak ten u majitele vypadal, jak když si o něj čas od času típnete cigáro, protože jeho následné vylovení je někdy záležitostí i několika minut a hraní si na šťouranou s klacíkem. Další kapitolou, kterou nelze přejít bez povšimnutí, je usazení jezdce. Proklatě nízký, nečekaně úzký a dlouhý, tak nějak asi v kostce se dá tento stroj charakterizovat. Při mých poctivých 183 cm jsem si připadal na stroji jak v bavlnce. Vše mi pasovalo jak má, nohy jsem měl natažené tak akorát ke stupačkám a řazení, ruce byly volně zavěšené za řidítky, zrcátka mi dávala dokonalý přehled o dění za strojem, prostě paráda.

Sedlo je pro jezdce dostatečně pohodlné, to však neplatí pro spolujezdce, který při jízdě v případě sedla v základním provedení vysloveně trpí. Majitel David se pokusil situaci vyřešit dokoupením minimalistické opěrky, ale oba jsme se shodli, že jízda ve dvou je na tomto stroji vysloveně nouzovou záležitostí a stopařky si je asi lepší posadit před sebe na nádrž.

Na druhou stranu design sedla se více než dobře doplňuje se zadním blatníkem, který je zakončen efektní svítilnou. Bohužel něco za něco a zde pochopitelně vyhrává ten vzhled. Pravdou asi je, že stroj není pro úplné střízlíky, jelikož ti by měli asi s jeho délkou potíže, nicméně s lehčími úpravami alespoň s nastavením řidítek si lze nově u VRSCB pohrát. Jezdec běžných rozměrů by však neměl mít větší problém s usazením, spíše naopak. Připadáte si totiž často tak trochu jako v lehce podkopnutém křesle a rozhodně se nedá tvrdit, že by to bylo při jízdě nějak na škodu.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE