Harley-Davidson SPORTSTER XL 1200R

"Tak dnes konečně zjistím, co všichni pořád mají s těma hárlejema," říkám si a přehazuju nohu přes sedlo motocyklu s názvem stejně dlouhým, jako je jeho rodokmen: "Harley-Davidson SPORTSTER XL 1200R Roadster". Sportster patří mezi ty nejklasičtější hádéčka. Poprvé spatřil světlo světa v roce 1957, a přestože byl od té doby mnohokrát inovován až do současné moderní podoby, sportovní duch a celkový obrys prvního modelu je tu stále znát. Na to, že jde o dvanástistovku, působí dojmem poměrně kompaktního motocyklu středních rozměrů. Kromě chromovaného krytu světlometu, výrazného zadního blatníku a pořádných výfuků totiž na motocyklu nenajdete moc nadbytečných součástek, i přední blatník je spíše jen minimalistický. Celkovým zjevem a posazem rozhodně nejde o klasický chopper. Není to ale ani čistokrevný naháč - zkrátka roadster.

Harley-Davidson SPORTSTER XL 1200R

Kapitoly článku

Mezi první dojem patří perfektní zpracování všech součástí, jak je to u výrobků z Milwaukee obvyklé. Kvalita laku a chromovaných komponent předčí i většinu zakázkových customů. Nový motor je vyveden v kombinaci šedé a černé, skříň motoru a převodovka pak v matné stříbrné. Ale dost okukování. Nedočkavě zahajuji rituál spouštění: vytáhnout sytič dole na motoru, zapnout zapalování a palcem podráždit startér s mírným přidáním plynu. Motor typu Evolution ochotně naskakuje a mě čeká první lehký šok: testovaný motocykl je vybaven příplatkovými výfuky Screaming Eagle II (Řvoucí orel) a motor o sobě dává vědět pořádným duněním. V tom zvuku slyšíte snad každou součást motoru. Permoníci ve společném karburátoru s hvízdáním šlehají směs benzínu, lijou ji do cesty prohánějícímu pístu a ten se po odpálení té nálože pěkně zhoupne dolů a zatáhne za řemen k zadnímu kolu...

Motor je v rámu uchycen hodně na volno. Dole jsou nově použity gumové silentbloky, nahoře jsou válce uchyceny přes páku, která motoru povoluje volný pohyb dopředu a dozadu. Tento způsob upevnění motoru slouží jako záchyt reakce. Ve výsledku motor na volnoběh poskakuje v rámu jako ryba na suchu a mocně třese celým motocyklem. Při záběru nebo ve vyšších otáčkách se ale motor ustálí a vibrace jako mávnutím kouzelného proutku mizí.

Spouštěcí rituál ale nahozením motoru zdaleka nekončí. Teď je nutné stáhnout sytič a pomocí rukojeti plynu nastavit trošku vyšší otáčky než je volnoběh, aby se motor mohl před vyjetím zahřát, a rukojeť plynu v této poloze zajistit aretačním šroubem. Po chvíli zahřívání zbývá dotekem ruky na hlavu zadního válce zkontrolovat teplotu, a pokud je válec horký, můžeme vyrazit. Ještě jsem neujel ani metr, a už začínám pomalu chápat, proč má náboženství HD tolik uctívačů. Výrobce této značky pochopil, že motorky si lidé v dnešní době pořizují kvůli zábavě z jízdy, nadšení z ovládání stroje a požitku z dokonalého kusu moderní techniky, ze kterého je současně znát dlouhá historie. A tomu je u HD podřízeno vše - motor o sobě dává vědět burácivým zvukem a na volnoběh se sytým bubláním mocně třepe celou motorkou. Při řazení díky mocnému škubnutí řadičky opravdu víte, že řadíte, a díky tlumenému řachnutí ozubených kol to vědí také všichni ostatní řidiči na křižovatce. Převodovka je pořádný drsoň - při řazení jedničky musíte řadičku pořádně sešlápnout, ozve se zarachocení a řadička se vám pod špičkou boty při zaskočení rychlosti pořádně trhne. To samé platí při přeřazování mezi jednotlivými rychlostními stupni - aspoň máte jistotu, že jste přeřadili. Řazení je ale právě díky té hrubosti docela zábava - a přitom je plně spolehlivé a přesné, i když trochu pomalé.

Motor řady Evolution je rozený tahoun. Pro rok 2004 byly inovovány hlavy válců, písty byly vybaveny chladicími olejovými tryskami, objevily se ostřejší vačky a zvětšily se plochy chladicího žebrování. Motor plynule zatahuje od dvou tisíc otáček, i když v nouzi bez problémů pobere i rozjezd od 1 tisíce. Od dvou to tří tisíc slušně táhne, ale ten správnej nářez přichází až ve třech tisících (maximum krouťáku 93Nm při 3300 ot/min) a pokračuje do pěti tisíc. Od pěti do šesti tisíc už se zátah příliš nezvyšuje. V šesti tisících začíná červené pole otáčkoměru, ale už na jeho začátku, právě v šesti tisících, zasáhl omezovač (nebo se jednalo o nastavení karburace pro příplatkový výfuk?). Motocykl každopádně začal pocukávat a do červeného pásma mě už nepustil. Při ostřejší jízdě se vyplatí držet motor okolo čtyř tisíc, kdy máte možnost nechat otáčky spadnout na tři tisíce, nebo naopak vytočit až na pět tisíc, a bez nutnosti řazení máte stále v ruce dostatek výkonu pro všechny situace na silnici. Jediný společný karburátor Mikuni je vzorem přesnosti. Odezva je okamžitá a přesně odpovídá povelům plynové rukojeti.
Nový Sportster má olejovou nádrž pod sedlem a ke kontrolce a plnicímu otvoru je nyní přístup přes vyskakovací uzávěr, který po stisknutí povyskočí a vy můžete pohodlně zkontrolovat hladinu oleje. Na můj dotaz, jak se sundává sedlo, se mi od mechanika ze Šalamounky dostalo nechápavého pohledu a dotazu, proč bych měl chtít sundávat sedlo, když tam nic není. Opravdu, sedlo je přišroubované a odkládací prostory na nářadí se u HD nenosí.

Na jedničku Sportstera roztáhnete na 60 km/h, dvojku do 120 km/h. Trojka pak pobere skoro všechno a při řádění po malých silničkách si s ní dlouho vystačíte. Při klidnější jízdě s pomalým bubláním motoru tam cvaknete čtyřku, pětka je pak určena opravdu jen na dálnici. Na pětku je pak optimální přesunová rychlost 120 km/h, kdy točíte malinko přes tři tisíce otáček. Sto dvacet je také optimální rychlost na dlouhé přesuny. Na kratší cesty se dá snesitelně uhánět 140 km/h, a pokud ve vás bouchnou saze, dá se ručička tachometru dotlačit až na značku 180 km/h. Při jízdě oceníte výhody pohonu ozubeným řemenem vyztuženým kevlarem. Je to bezúdržbový a čistý způsob převodu, ovšem podstatně lehčí než kardan. Navíc poskytuje dostatek elasticity, aby pohltil prudké změny zatížení při řazení či prudkých přidáních plynu. Díky tomu prakticky nehrozí prokluz zadního kola při podřazování nebo nešetrném zacházení s plynem, což je u dlouhozdvihového velkoobjemového motoru skoro zázrak. Hodně k tomu přispívá i pružné uložení motoru, které slouží jako záchyt reakce. Brzdy představují velmi slušný standard dnešní moderní techniky. Zadní jednokotoučová brzda není z nejvýkonnějších, ale zase blokuje kolo jen při opravdu necitlivém zacházení. Dva kotouče vepředu (což u Sportsterů až dosud nebylo obvyklé) také odvádějí více než slušnou práci, přestože je nutné silněji vzít za páku, aby se probudily. I přes mírné potopení předku zůstává slušná odezva od předního kola a řidič stále ví co se dole děje, takže ostře brzdit až na hranici adheze předního kola není problém.

A když už jsme u brzd, jak jsou na tom ostatní ovladače? Vše je na obvyklém místě, až na blinkry. Ty se zapínají dvěma plochými tlačítky - levým palcem levý blinkr, pravým palcem pravý. Opětovným stisknutím tlačítka blinkr vypnete, nebo počkáte, až se po chvíli vypne sám. Současným stisknutím obou tlačítek pak zapnete varovné blikače - prima věc, když chcete někomu poděkovat za uhnutí nebo pozdravit... Díky pořádnému rozpětí řidítek poskytují efektní zrcátka pohodlný přehled o situaci vzadu. Dva placaté "budíky" jsou opravdu symbolem klasiky a tento dojem narušuje jen malý displej s počítadlem kilometrů. Počítadlo obsahuje i dvě denní počítadla, která se přepínají a nulují tlačítkem na zadní straně levého budíku. Tachometr vlevo a otáčkoměr vpravo i na letmý pohled přehledně informují o naměřených hodnotách, ostatní kontrolky jsou umístěny v řadě těsně nad trubkou řidítek a za slunečného počasí nejsou zrovna moc vidět. Malý světlomet schovaný pod miniaturním chromovým štítkem má dostatek výkonu na slušné osvětlení nočních cest.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - Výška testovacího jezdce: 195 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 2x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist