Test čtveřice ostrých třístovkových endur se srdíčkem bijícím na dvě doby

Na hlavní myšlence testu, která se zrodila na výstavě Motocykl, se nezměnilo vůbec nic. Prostě žádný konkurenční boj, ale spíš pohled na soutěžáky ze všech možných úhlů pohledu a zprostředkování dojmů několika různých jezdců s naprosto rozdílnými zkušenostmi a závodními ambicemi. Je jasný, že hobbík který brázdí lesní cesty za chalupou a občas si střihne nějaký to cross country, bude od mašiny očekávat něco jiného, než profík, který potřebuje stroj, se kterým se porve o bednu. To pochopitelně bude rozhodujícím faktorem, proč právě ta či ona je pro něj tou pravou ořechovou. Testu se zúčastnili profíci (tedy „mistři“ jak jsme si je pracovně nazvali) zvučných jmen - Bohumil Poslední, Zdeněk Gotvald, Ing. Igor Oulehla a Zdeněk Hora. Naproti nim usedli za řidítka také hobbíci s nejrůznějšími zkušenosti endurového umu a novináři z Čech a Slovenska. Od testu neočekávejte snůšku údajů a tabulek, ale především bezprostřední dojmy a postřehy, tak jak nám huba narostla.

Jaroslav Coufal o testu - majitel firmy Moto Enduro Šumperk, dealer značky TM
„Myšlenka testu se zrodila na výstavě Motocykl, kde jsme se setkali se zástupci značek KTM a Gas Gas. Tenkrát vznikl nápad srovnat třístovkové dvoutaktní enduro motocykly, o které je na trhu největší zájem. Osobně si myslím, že všechny čtyři motocykly mají špičkové vlastnosti a jsou vybaveny špičkovou technikou. Jde o to aby si zákazník ve finále vybral tu pravou motorku pro své potřeby, tedy motorku pro závody či hobby ježdění. Toto byla moje myšlenka, když se test začal chystat. Samozřejmě, že každý máme jiný styl ježdění a jiné ambice. Buď chceme zvítězit a nebo se jen povozit. Ve finále jde o to, aby si každý vybral motocykl ke svému naturelu, ať už je to divoký jezdec nebo ten více pohodový. Konec konců, cílem není srovnat tyto čtyři motocykly konkurenčně, ale především tak, aby si jezdec dokázal vybrat motocykl, který mu sedne podle jezdeckého stylu nejlépe“.
Celý testík se skládal ze dvou hlavních částí. Hned ráno jsme vzali smečku nabroušených tříkil na rozmanitou trať, podobající se klasické enduro “erzetě”. Tam se museli jezdci i mašiny popasovat třeba s dlouhou lavicí, záludnou roletkou, ostrým hrbem a nebo utaženými vinglíky, v nichž se hadimršky mohly ukázat v pravém světle. Hned po ostrých zatáčkách naservíroval okruh delší rozbité rovinky, které leccos napověděly o držení stopy v přímém směru a stejně tak o průběhu výkonové křivky testovaných strojů. Za zmínku stojí parádní endurácká pasáž mezi stromky s lehoučkým přebroděním potoka, jež se nacházela v zadní části okruhu. Skutečná hitparáda překážek, bez kterých by se enduro závod neobešel. První část prověřila nejen kvality testovaných mašin, ale stejně tak dobře si zalaškovala s fyzičkou jezdců všech kategorií (především nás novinářů). To protože během jedné hodiny šla každá z motorek v rámci jedné skupiny z ručky do ručky a na dlouhé odpočívání nebyl čas.
Po vyřádění se na „motokrosové” vložce došlo na klasické enduro. Celý testovací ansábl se v mžiku přesunul o nějaký ten kilometřík dál, kde se odehrála druhá část testu dvoutaktního třístovkového náčiní. Zpevněná štěrková cesta mířila od parkoviště stále blíž k lesu. Tam jako když utne a dál už pokračovalo jen příkré koryto, plné slizkých šutráků, kořenů a popadaných klád, kterým stékal potůček z odtávajícího sněhu na kopci. To je něco na rovnováhu a vůbec celkovou plynulost jízdy. První na holení šli profíci, aby nám ostatním hobbíkům vyfrézovali stopu. Po zdárném zdolání koryta přišel čas sestupu zpátky do tábora. Jelo se po široké štěrkové cestě s nejrůznějšími typy zatáček. Mimochodem, lepší driftovací školu budete jen stěží hledat.
Už večer byly kostky vrženy. Usínal jsem s vědomím, že první pod zadek dostanu KTM, okamžitě po ní TM, pak přijde na řadu Gasík a nakonec Husqvarna. Pro porovnání s ostatními jezdci uvedu své údaje o hmotnosti a výšce. Měřím 175 centimetrů a vážím 67 kilo. 

KTM 300EXC-E

Usedám na kátéemku a vyrážím do úvodního kolečka. Jde o to si všechno osahat, důkladně omrknout trať a její nástrahy. Hned od začátku cítím, že na oranžové třístovce všechno funguje s naprostou lehkostí a vše je na svém místě. Rychlosti zapadají, převodovka je přesná a spojka páčky neklade větší odpor. 

Motor působí velice klidným, měkkým dojmem, až se mi chce zapochybovat, že srdcem třístovkového EXC je dvoutaktní jednovál. Divokost a výbušnost známá především z dvoutaktních motokrosových dvěstěpadesátek není v tomto případě vůbec na místě. Ba naopak, v klidu můžeme mluvit o mašině hodné jak beránek. Ono to u endura není na škodu, protože při zdolávání krkolomných trialových pasáží je plynulost potřeba jako sůl.
Celkově na mě působí kátéemka dost vyrovnaným dojmem. Vychytávkou je startér, který oceníte především v situacích, kdy už máte všeho dost. Prostě jen palcem brnknete o tlačítko a motor běží. Ovladatelnosti mašiny taky nemůžu nic vytknout, dobře se mi na ní zatáčelo, projíždělo zatáčky, na rovině si počítala jistě a po doskocích držela směr.
Ve druhé části testu, kdy jsme šplhali kamenitým korytem, tyto vlastnosti jen potvrdila a spolu s Gas Gasem figurovala v roli mého favorita. Zasloužila si to díky své čitelnosti, nezáludnosti a ochotě jemně reagovat na podněty jezdce.

Gas Gas EC300

Další mašiny mají výhodu, že už alespoň trošku vím, o čem trať je a hned se můžu soustředit pouze na jízdu. Gasík mě mile překvapil parádní ovladatelností a chutí vrhat se do zatáček. Pocitově se mi zdá o maličko živější než předchozí KTM, alespoň co se vyšších otáček týká.
Za pochvalu stojí poměrně mohutný spodek motoru, protože výkonu tam nabízí dost a nechá si líbit i lehké podtočení. Na výběr má jezdec ze dvou možných map, které se dají přepínat přímo na řidítkách a navíc za jízdy. Sluníčko znamená plnou palbu a mráček lehké přiškrcení.
Motor je slušně použitelný už od nejnižších otáček, nijak neškube a nenašel jsem žádnou výkonovou díru. Gas Gas celkově působí měkčím dojmem a svou charakteristikou mi hodně připomíná kátéemku. Proto jízda na členité „erzetě „ v jeho sedle tak rychle nevysílí. Pokud mi něco na Gasíku nevonělo, byla to plynová rukojeť s tužším chodem.
V korytu si Gasík počínal na výbornou a jak jsem již zmiňoval, patří v těchto podmínkách k mým favoritům. Bylo to především díky jemnému projevu stroje, měkčeji nastavenému podvozku a použitelnému spodku motoru. 

TM EN300

Jako třetí dostávám do rukou první z italek, a to modrou TM EN 300. První kontakt naznačuje, že se jedná o všeobecně tvrdou motorku. Stejně jako Gas Gas nabízí volbu mezi ostřejší a mírnější mapou, kterou volíte tlačítkem na řidítkách a můžete tak činit za jízdy.
Už při rozjezdu vnímám poměrně tvrdý chod páčky spojky. Po předchozích mašinách pociťuji rychlou únavu předloktí a je mi jasný, že si na téemce zrovna neorazím. Jede jak z praku a každej milimetrovej pohyb plynové rukojeti odmění ostrou reakcí motoru. Od nejnižších otáček se ochotně vrhá do nejvyšších bez sebemenších prodlev. Ukočírovat tuhle divošku na špičce výkonu je velikej mazec. Ovladatelnost stroje je však výborná, suverénně si počíná zejména na rychlejších pasážích trati a po doskocích. Menší problém mám s kratším trnem řádící páčky a čas od času nezaklapnu rychlost, tak jak bych si představoval. Problém je tedy v řadící páčce, nikoliv převodovce, která sama o sobě funguje výborně.
Podtrženo sečteno, téemka je velice ostrou mašinou, na kterou už chce mít něco natrénováno. Na můj vkus a především zkušenosti byla divoká možná až moc a v trialových pasážích jsem ji měl co krotit.
Výjezd korytem byl v sedle téemky obrovskou zábavou. Skvěle držela stopu a jela tam, kam jsem ji zrovna poslal. Ostřejší agresivní motor mi však nedal chvilku klidu, a proto mi sedly spíš mašiny s mírnějším výkonem.

Husqvarna WR300

Jdeme do finále a sedám na hrb Husqvarně WR 300. Je neskutečný, jak mi okamžitě padne do ruky. Naprosto mi vyhovuje posed, poloha řídítek i stupaček. Je to možná tím, že mám svými fyzickými předpoklady (jako je váha a výška) blízko ke Zdeňkovi Gotvaldovi, na kterého je Huska nastavena.
Líbí se mi její lehkost a pocit jistého řízení. Mašina se příjemně sklápí do zatáček a stejně tak dobře se na ní ze zatáček vyjíždí. To platí i o držení zvolené stopy v přímém směru. Motoru svědčí spíše vyšší otáčky. Tím pádem je důležité mít přesně zařazeno a držet motor pod plynem, protože z nejnižších otáček se sbírá o něco hůř. Brzdy odvádějí, přesně to co od nich očekávám, ostatně stejně jako je tomu u prvních tří mašin. Na Husku jsem přesedal z téemka, které mě pořádně fyzicky vyždímalo a teď mi síly chybí.
Poslední rundu mám předloktí jak šutr a přestávám to být já, kdo jízdě diktuje (posilovací kroužek jsem si už koupil a sám sobě slibuju, že budu cvičit). To však nemůže nic změnit na faktu, že mi Huska sedla v první fázi testu ze čtveřice ostrých dvoutaktních endur nejvíc.
I ve druhé fázi testu se mi kamenité koryto zdolávalo na Husqvarně výborně. S lehce ovladatelnou mašinou se mi kličkovalo mezi slizkými šutráky parádně. Jen by se mi ještě líbilo, kdyby byl motor o kousek použitelnější a pružnější v nejnižších otáčkách.
Díky možnosti bezprostředního přesedání z mašiny na mašinu bylo možné velice dobře pocítit rozdíly mezi jednotlivými exempláři. Každé z tříkil je do určité míry své, a proto vyjde vstříc o něco víc té či oné skupině motorkářů s bahnivými sklony. V žádném případě nemůžu říct, že některá z mašin je špatná. Jedná se o výborné stroje se skvělými jízdními vlastnostmi, vybavené špičkovými komponenty od předních výrobců. Je pak už na každém z vás, jak si porychtujete osobní set-up, tedy nastavíte páčky, naklikáte odpružení nebo namontujete „svoje“ řidítka. V neposlední řadě (většinou v té první) bude rozhodovat pořizovací cena stroje, dostupnost náhradních dílů nebo zastoupení značky ve vašem okolí.
Leccos vám o dvoutaktních hadimrškách napoví pocity a názory jak profíků, tak hobbíků v tomto testu. Já vám však doporučuji navštívit dealera značky, motorku si pořádně osahat a pokud okolnosti dovolí, ujet nějakej ten kilometr. Je to způsob, jak si udělat svůj vlastní obrázek. Každému totiž nakonec sedne z nejrůznějších pohledů jiná, a proto buďme rádi, že máme z čeho vybírat. Byla by strašná nuda, kdybychom všichni jezdili na stejných mašinách, že?