Rozstřel E3: Velký test šesti dvoutaktních endur 300 ccm

Beta RR 300 2T

104 kg (suchá), sedlo 930mm, nádrž 9,5 l, elektrický startér, 6 rychlostí, 2 mapy, zdvihy 295/290mm, 213.900 Kč

Při prvním nasednutí vnímám větší fortelnou stavbu a motorku posazenou spíše na zadek s výše položenými řidítky. Musím přiznat, že i když má Betka papírově nejníže položené sedlo, nemám pocit, že bych seděl na nejnižší motorce. Na trati si Beta počíná velice dobře a od samého začátku oceňuji její pružný motor s velice použitelným spodkem a příjemně plynulým přechodem do středního pásma. Za jejími hefty se hezky projíždějí utažené zatáčky kolem nohy, a následně na výjezdech se velice dobře dávkuje výkon. Je fajn, že Betka okamžitě reaguje na plyn a díky tomu si člověk může švihem vrknout a zdolat krkolomnější překážky, a nebo si lehce přizvednout přední kolo na nerovnostech. Výkonu ve vršku je až na půdu, a když se zatopí pod kotlem, letí Italka jako z praku. Šestistupňová převodovka je přesná a výborně odstupňována.

Beta jako celek působí velice vyváženě a hodně rychle se na ni cítím dobře. Pokud by měla ještě o chlup jemnější chod spojky, vůbec bych se nezlobil, stejně jako za přední brzdu s mírnějším nástupem. Je totiž poměrně ostrá a hlavně při přesednutí z jiných motorek je potřeba si při brzdění dávat bacha. Z mého pohledu bych byl také pro méně klouzavé sedlo. Pérování Sachs se mi líbí a jsem se sériovým nastavením naprosto spokojen, podobně jako s tím, jak Beta ochotně zatáčí a nebo jak je stabilní v přímém směru na nerovnostech.

Plusové body bere za praktická madla za sedlem, do jisté míry i za automatické vstřikování oleje, protože díky tomu odpadá nutnost předem mixovat benzín, ale také za přístup k filtru nebo chránič pod motorem. Osmnáctkový model však přišel o startovací páku a startuje se pouze pomocí elektrického startéru. Transparentní nádrž o objemu 9,5 litrů je v této kategorii víceméně standardem, stejně jako šestistupňová převodovka. To samé se dá říct o ceně, která rozhodně nijak neurazí a vzhledem k tomu, co za ni dostanete, dá se považovat za adekvátní. Celkem zajímavý je fakt, že na tomto modelu letos vyjel tovární jezdec Steve Holcombe titul mistra světa E3 a Beta zároveň získala titul konstruktérů.

Gas Gas EC 300 Racing

105 kg (suchá), sedlo 960mm, nádrž 10 l, elektrický a kick start, 6 rychlostí, zdvihy 300/300mm 195.000 Kč

Gasík mě vítá příjemně úzkou stavbou a pozicí, která mi sedí od první chvíle. Posed je pocitově někde mezi Sherkem a TM, takže se nedá říct, že by byl výrazně posazen na zadek, nebo snad nakopnut na předek. Sedlo má neklouzavý povrch, ovšem dá se na něm hezky pohybovat. Během prvních chvil oceňuji jeho lehkou ovladatelnost a vybavují se mi pocity při redakčním testu během enduro ostrých závodů. Dobře se mi posílá ze zatáčky do zatáčky, a stejně tak se řídí třeba při průjezdu kamenitého úseku v nižší rychlosti. Skvělý pocit mám z pérování, protože to funguje opravdu moc dobře a dokáže si poradit jak rozbitými úseky ve vyšším kalupu, tak s překážkami, jako jsou padlé klády. Do úzkých se nedostává ani ve chvílích, kdy dochází na skoky nebo průjezdu nerovností ve vyšším tempu.

Také brzdy Nissin plní své poslání jak mají a disponují rozumným účinkem a příjemně se dávkují. Motor má celkem slušný spodek, ovšem přechod do středního pásma není tak plynulý, jako u ostatní konkurence a je potřeba si na tuto charakteristiku zvyknout. Ze středního pásma do vršku je to už o fous lepší, a tak se lépe vodí po rychlejší trati, než po krkolomné enduro klikatici v lese, kde se dost často jede téměř krokem. Parádní je velice lehký chod spojky, kterou si výkon koriguji a je fuk, jestli je to při průjezdu těžších pasáží, a nebo při průjezdu zatáček. Ze všech šesti endur jde spojka Gase nejlehčeji a právě to mi sedí.

Gasík dostal tlačítko startéru na levý palec a na to je potřeba si chvíli zvykat, tím spíš, když se přesedá z dalších mašin, které to mají opačně. Každopádně je fajn, že startér je podpořen kick startem, za což katalánec fasuje plusové body, podobně jako za transparentní desetilitrovou nádrž, která je ze celé nabroušené enduro smečky největší. To platí také o jednoduchém přístupu ke vzduchovému filtru, ale i ceně pod dvě stě tisíc korun. Pokud by Gasík měl lepší úchyty za sedlem, nebyl bych vůbec proti, protože takto se musí sáhnout na úchyty pod blatníkem a je jasné, že rukavičky nezůstanou čisté.

Husqvarna TE 300i

105,4 kg (včetně náplní bez benzínu), sedlo 960mm, nádrž 9,25 l, elektrický a kick start, 6 rychlostí, 2 mapy, zdvihy 300/330mm, 266.850 Kč

Při usednutí na Husqvarnu je cítit drobná a úzká stavba. Po stránce ergonomie nemám větší problém a od první chvíle se na ni cítím dobře. Pocitově jedu plynulou a čistou hned od prvního vrknutí. Největší rozdíl vnímám hlavně po stránce charakteristiky motoru a to především díky jeho neskutečné plynulosti a gumovému projevu. Oproti karburátorovým endurům se Huska chová úplně jinak a odezva na plyn je hodně rozdílná. Motor působí velice hladce a výkon plynule nastupuje od spodku, skrz střed až po vršek. Na dvoutaktních stříkačkách už jsem se dříve svezl, ovšem teprve teď mám šanci bezprostředně přesednout na karburátorovou verzi a vnímat kontrast, který je větší, než jsem čekal. Jde hlavně o spodek, kdy si musím zvykat na jinou reakci při vrknutí plynem. Děje se hlavně ve chvílích, kdy si potřebuji přizvednout přední kolo a zrovna tak při zdolávání padlých stromů. Reakce je mírnější a někdy mi připadne jemná až moc. Ve středním pásmu je vše víceméně srovnatelné, ale přechod do středu je o kus plynulejší než u karburátorových verzí. To je skvělé například na výjezdech nebo v pomalejších těžších pasážích, kde si vše krásně řídím plynem a těžím z neskutečně plynulého motoru.

Také zde je pochopitelně potřeba jízdu korigovat spojkou a nezbývá než konstatovat, že Magura jde moc hezky a příjemě se dávkuje. To platí také o brzdách stejné značky. Líbí se mi jejich účinek, plynulý nástup a výborné dávkování. Velice dobře funguje zadní brzda a je fajn, že nepracuje ve stylu zapnuto/vypnuto. Huska je obratná a její silné stránky jsou především ovladatelnost a zatáčení. Je fajn, že to platí jak o krkolomnějším terénu v lese, tak o rychlejších úsecích na trati. Pérování WP Xplor ve standardním nastavení mým potřebám sedí a zde bych nepotřeboval nic měnit.

Husqvarna má transparentní nádrž o objemu 9,25 litrů, přístup ke vzduchovému fitru bez použití nářadí a startuje se jak elektrikou, tak kick startem. To vše ji přináší plusové body, stejně jako kompletní nastavení přední vidlice na vrchu, včetně předpětí. Stejné je to také s úchyty pod sedlem, nebo s neklouzavým povrchem sedla. Pohodlná je samostatná olejová nádrž a tím pádem odpadající mixování benzínu s olejem, což je vlastně technologicky nezbytné řešení pro systém elektronického vstřikování. Pokud bude vše fungovat jak má, určitě fajn věc. U Husky mi vadí detail, kterým je boční plast, který neumožňuje pohodlný přístup nářadí pro nastavení zadního tlumiče. Stačilo by ho lehce vybrat a bylo vyřešeno. Také oficiální ceníková cena je hodně vysoká a tím TE 300 přichází o nějaké body.

KTM 300 EXC

103 kg (včetně náplní bez benzínu), sedlo 960mm, nádrž 9 l, elektrický a kick start, 6 rychlostí, zdvihy 300/310mm, 261.990 Kč

Kačena má s Huskou pochopitelně hodně společného a na trati se chová dost podobně, což platí hlavně o motoru a jeho výkonové křivce. Při usednutí je cítit nízká váha a drobná stavba. Právě to je velké plus při jízdě náročným terénem po jednokolejce lesem. Chuť zatáčet a poslouchat podněty jezdce je veliká a po této stránce KTM boduje. Pérování WP Xplor opět na výbornou a pro moji váhu i výkonnost je ve standardním nastavení naprosto v pořádku. KTM jako jediná používá zadek odpružený systémem PDS, což znamená, že funguje bez přepákování. Během dne se snažím vnímat rozdíl hlavně mezi Huskou, ale přiznám se bez mučení, že na této trati nic zásadního a kontrastního prostě necítím.

Hladký motor s vyhlazenou výkonovou křivkou mi sedí a jeho gumový projev oceňuji hlavně na výjezdech, ale i při průjezdu kamenité pasáže nebo utažených zatáček kolem nohy. Vstřikování paliva projev dvoutaktu pochopitelně změnilo a rozdíl vnímám teprve teď a tady, kdy můžu přesednout z karburátorových endur. Motor je pocitově hodnější a v celém rozsahu plynulejší, takže když to hodně přeženu, tváří se jako gumový elektro motor. Při přesednutí z karburátoru mi opět lehce chybí dynamika a je to stejně jako u Husky hlavně při vrknutí ve chvíli, kdy potřebuji přizvednout přední kolo. Samozřejmě že to jde, ale v kontrastu s karburátory to pocitově postrádá dynamiku. KTM je oproti Husqvarně věrna brzdám Brembo a po této stránce je cítit menší rozdíl. Bremba mi připadají o něco ostřejší a jejich nástup přímočařejší, což platí hlavně o předku. Hydraulická spojka pracuje dobře a když budu rejpal, mohla by být o fous měkčí.

Dvoutaktní třinda KTM má v sérii transparentní devítilitrovou nádrž, startuje se skrz elektrický startér, ale i kick start a čapnout se dá za menší úchyty pod sedlem. Ke vzduchovému filtru se dostaneme bez nářadí a přední vidli lze nastavit na vrchu. Oproti Husqvarně a Shercu, zde chybí třípolohové nastavení předpětí. Vzhledem ke vstřikování paliva má kačena pro benzín i olej svou vlastní nádrž a tím odpadá mixování. Již zmíněné odpružení zadku systémem PDS má své zastánce i odpůrce. Jedno je ale jasné, údržba je mnohem jednodušší a nezatěžuje tolik peněženku a zrovna tak pod kyvkou nic netrčí. A cena? Ta je tedy ukrutná a v ničem si nezadá pouze s Huskou. Na druhou stranu, můj kamarád říká: „dráž koupím, dráž prodám“.

Sherco 300 SE-R

105 kg (suchá), sedlo 950mm, nádrž 10,4 l, elektrický startér, 6 rychlostí, 2 mapy, zdvihy 300/330mm, 219.900 Kč

Francozské endura jsou u nás stále častěji vidět a vzhledem k tomu, jak fungují, se není čemu divit. Při nasednutí na Sherco okamžitě vnímám jeho drobnou stavbu a pozici nakoplou na předek. Pocitově mi posed přijde asi nejblíže k offroadovým Yamahám. U dvoutaktního frantíka oceňuji povrch sedla, který neklouže, ale zároveň se dá v sedle dobře pohybovat. Motor je hezky plynulý v celém spektru otáček a jemně reaguje na plynovou rukojeť. Je fajn, že si nechá líbit nízké otáčky a díky tomu se dokáže popasovat s krkolomným terénem, přejížděním klád, ale i průjezdem pomalých zatáček kolem nohy.

Spojka jde poměrně hladce a s chodem nemám sebemenší problém. Plynulý motor v kombinaci s pocitově nízkou váhou a jednoduchou ovladatelností tvoří vyrovnaný celek. Právě díky těmto vlastnostem se Sherco předvádí v nejlepším světle, a to především na zamotané trati v lese. Hezky se vodí zatáčkami a jízda je pocitově velice plynulá. Pérování WP Explor je shodné s rakouskou konkurencí, ovšem na Shercu mi přijde o chlup tvrdší. Každopádně ve standardním nastavení funguje parádně a dobře si vede i na rychlejších rozbitých rovinkách nebo skocích. Spokojen jsem také s brzdami Brembo, ke kterým nemám větších výtek.

Sherco má vůbec největší transparentní nádrž a to mu přináší plusové body, stejně jako pérování s kompletním nastavením na vrchu, tedy včetně předpětí, komprese i útlumu. K filtru umístěnému pod sedlem je přístup bez použití nářadí. Podobně jako Beta se dvoutaktní Sherco startuje pouze tlačítkem startéru. Na rozdíl od ní nemá madla, takže je potřeba dovybavit páskem za sedlo. Originální úchyty jsou umístěny pod blatníkem a při tahání motorky se zaručeně ruce umažou. Cena SE-R je třetí nejvyšší a vlastně jde o nejdražší karburátorové enduro ve srovnáváku. Je tomu i přes to, že v posleních pár dnech se cena o něco málo snížila. Každopádně je ještě v přijatelných mezích a na rakušandy má naštěstí ještě co dohánět.

TM EN 300

- kg, sedlo 950mm, nádrž 9,5 l, kick start, 5 rychlostí, 2 mapy, zdvihy -/- mm, 209.990 Kč

Je to už dávno, kdy jsem měl tu čest s modrými offroady z Pesara. Díky slušnému jednání s novým dovozcem se také TM připojuje do srovnáváku a jsme za to moc rádi. Při nasednutí TM působí jako větší motorka, tím spíš, že na ni přesedám z drobnějšího Sherca. Z tohoto pohledu vnímám také pozici lehce „keclou“ na zadek s výše položenými řidítky. Nicméně oceňuji velice úzkou stavbu a pocitově nízko položené sedlo. Musím přiznat, že téemku si musím nějakou tu chvilku dostávat pod kůži a teprve po pár kolech ji přicházím na chuť a zvykám si na její charakteristiku.

Motor je poměrně učesaný a rozhodně není tolik výbušný, jak jsem očekával. Dá se dobře používat spodek, ale i střední pásmo, kam přechází docela plynule. Ze středu do vršku jde ale poměrně ostře a s tím je potřeba počítat. Jako u ostatních endur, je potřeba jízdu korigovat spojkou a na její adresu nemůžu poslat slova chvály. Jde poměrně ztuha a vzhledem k tomu, že jde o hydrauliku, mohla by jít lehčeji. To naštěstí neplatí o ovladatelnosti a veliké chuti zatáčet. Po této stránce je vše v pořádku a zejména při jízdě v koleji po zamotané enduro trati lesem si taloška počíná velice dobře. Také stabilita v přímém směru není vůbec špatná a patří mezi téemácké přednosti. Pérování je v sérii tužší, ovšem stále v mezích a je fakt, že i s mou nižší váhou funguje dobře. Brzdy nijak neoslní, ale ani neurazí. Já bych ovšem přivítal o maličko ostřejší nástup a menší sílu potřebnou k ovládání páčky přední brzdy.

TM má vzduchový filtr pod sedlem a přístup k němu je podmíněn použitím nářadí. To je z mého pohledu důvod menšího přídělu plusových bodů, podobně jako za pouze pětistupňovou převodovku, ale hlavně za absenci elektrického startéru, který u endura jednoznačně preferuji.

Jeden den v sedle evropské enduro smetánky ukázal, že motorky jsou v základu podobné, ovšem každá značka staví své soutěžáky po svém. Rozdílů je hodně a vlastně jsou znát ve všech směrech. Jmenujme například projev motoru, charakteristiku pérování, posed, ovládání, ale i jízdní vlastnosti. Ve finále jsou ale všechny motorky hodně kvalitním enduro nářadím a jde hlavně o to, komu co sedí a co od ideálního soutěžáku očekává. Mimochodem, to jen poukazují názory různých jezdců, kteří se testu zúčastnili. Ve finále je tedy jen dobře, že máme z čeho vybírat a najít si to své pravé ořechové. Díky možnosti různých nastavení je šance si motorky ještě více přizpůsobit, a to hlavně po stránce pérování. Prostě každé enduro je jiné a svou charakteristikou osloví různé typy jezdců.

Srovnávák dokázal o motorkách lecos prozradit a poodhalit jejich tvář. Všem zúčastněným patří veliké díky, protože se podařilo uspořádat vůbec největší srovnávací test dvoutaktních endur a to i ve světovém měřítku. Celý den panovala skvělá atmosféra a za sebe musím říct, že jsem si ježdění dost užil, i když jsem si párkrát ustlal. Vypadalo to, že jsem si to vybíral za celou sezonu, za kterou tento srovnávák udělal moc hezkou tečku. Pro doplnění uvádím, že vážím 70 kilo a měřím 173 cm. Níže je tabulka, kde jsou jednotlivé endura obodovány.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Dolejš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE