Rozstřel E3: Velký test šesti dvoutaktních endur 300 ccm

Ostrá dvoutaktní endura táhnou a jejich popularita po celém světě nezná mezí. Vůbec největší zájem je o tříkila, které staví na nízké hmotnosti, výborné ovladatelnosti a parádní obratnosti. Také jejich motory už dávno nejsou neurvalými agresory a díky hezkému průběhu se s jejich výkonem dá moc hezky nakládat. Na jeden jediný den jsme kompletní evropskou špičku dostali pod ruce a snažili se zjistit, o čem endura jsou. Dělá to každá značka po svém a nebo jsou si třístovková endura podobné jako vejce vejci?

Rozstřel E3: Velký test šesti dvoutaktních endur 300 ccm

Kapitoly článku

Každý z nás má na ideální enduro trošku jiné nároky a každému z nás nejspíš sedne něco jiného. Tím mám na mysli ergonomii, pérování nebo třeba charakteristiku brzd. Jen těžko se dá říct, co je špatně a co dobře, protože sto enduráků, sto názorů a sto nejrůznějších priorit. V čem se ale drtivá většina enduristů shodne, je požadavek na projev motoru. Při enduro ježdění je totiž hodně  důležitá hladká výkonová křivka, plynulý přechod od nejnižších po nejvyšší otáčky, ale i mohutný a neucukaný spodek. Prostě je třeba nevýbušný a neagresivní motor, který nebude nabroušenou vzteklinou.

Důležitý je také jednoduchý přístup ke vzduchovému filtru, zrovna tak transparentní nádrž, ale i úchyty, za které lze motorku čapnout a vytáhnout při nějaké blátivé prekérce. O elektrického startéru v sérii, který je u dvoutaktů dost často podpořen klasickým kick startem, snad ani není třeba mluvit. Poté už záleží, co všechno je v sérii a kam je potřeba investovat další kačky. Výrobci většinou montují alespoň plastové chrániče motoru a jednoduché bástry. Je pak na každém, zda bude se sérií spokojen a nebo zda rozbije prasátko a skočí například po odolnějším kovovém protektoru pod motor, bástrech s výztuhou, či chrániči výfukového kolene. Dost často se endura nad rámec série dovybavují odolnými protektory chladičů, které jednoznačně doporučuji, ale také pásky na tahání nebo větrákem na chladič, který u dvoutaktů v sérii většinou není. Ani probraná či nižší sedla nejsou výjimkou, protože při enduro ježdění je potřeba rozumně došlápnou a nesvalit se jako špalek na krátkou nohu.

Jak už bylo zmíněno, dvoutaktní endura se těší veliké oblibě po celém světě a proto evropské značky neustále makají na vývoji a investují do něj obrovské částky. V této době se řeší hlavně přísná norma Euro 4, kterou je nutné plnit, protože jinak není šance získat homologaci. Modelový rok 2018 přinesl vůbec první sériové dvoutaktní endura s elektronickým vstřikováním paliva. Jsou jimi KTM a Husqvarna a nejspíš se dá očekávat, že v příštích letech se k tomuto kroku odhodlají i další značky. Nyní jsou karburátorové verze prodávány s homologačním kitem, který pro závodní použití pochopitelně musí pryč. V některých případech je kit k motorce dodáván v rámci příbalu.

Všech šest dvoutaktních evropských endur si je v mnohém velice blízko. I přes to je rozdílů hodně a něco si o nich řekněme. Když to budeme brát hezky podle abecedy, začněme Betou. Tato italská značka je známa také díky své trialové historii, podobně jako Gas Gas či Sherco. Beta před pár lety přišla s odděleným mazáním a automatickým vstřikováním oleje. Proto má pod sedlem malou nádržku pro olej a do velké 9,5 litrové nádrže se tedy nalévá pouze čistý benzín. Nádrž je pochopitelně transparentní, přístup k filtru možný bez použití nářadí a její dvoutaktní srdce se startuje pouze elektrickým startérem. Kick start v sérii není a je možnost ho objednat za příplatek. Rám je vyroben z oceli, kyvka z hliníku, a zadní kolo odpruženo klasickým přepákováním. Pérování dodává Sachs a brzdy Nissin. Pod motorem je plastový chránič.

Španělský Gas Gas je s modelovým rokem 2018 víceméně z gruntu nový, a stejně jako většina evropských endur stojí na ocelovém rámu, a jeho zadní kolo je odpruženo systémem přepákování. Gas Gas modelového roku 2018 vsadil na pérovní Kayaba, a to je krokem opravdu výborným. K filtru se dostaneme bez nářadí, desetilitrová nádrž je transparentní a startování probíhá pomocí elektrického startéru, ovšem i kick startu. Pod motorem je plastový chránič, na řidítkách namontovány jednoduché bástry a brzdy dodává značka Nissin.

Rakouská Husqvarna stojí na ocelovém rámu, spolupracujícím s hliníkovou kyvkou a klasickým přepákováním. Pérování je od značky WP a na přední vidlici je možné nastavit úplně všechno nahoře bez použití nářadí, a to včetně předpětí ve třech polohách. Podsedloka je kompozitová, k filtru přístup bez nářadí a transparentní nádrž pojme 9,25 litrů čistého benzínu. Olej se nalévá do speciální nádržky, protože dvoutaktní Husky modelového roku 2018 disponují elektronickým vstřikováním. Husku nastartujeme pomocí elektrického startéru i kick startu, má na řidítkách jednoduché bástry a pod motorem plastový kryt. Brzdy nově dodává Magura, stejně jako pumpu spojky.

Oranžová KTM jede tradičně s ocelovým rámem, ovšem její zadní kolo je odpruženo pomocí systému PDS v kombinaci s pérováním WP, což se týká i přední USD vidlice s nastavováním nahoře. Zadní kyvka i podsedlovka jsou z hliníku, nádrž pojme 9 litů čistého benzínu a ke vzduchovému filtru je přístup bez nářadí. Také KTM modelového roku 2018 vyrazilo se vstřikováním paliva, takže olej má svou vlastní nádržku. Brzdy jsou tradičně od značky Brembo, motor se startuje elektrickým startérem, a ten je podpořen mechanickým kick startem. Pod motorem je plastový chránič a na řidítkách jednoduché bástry.        

Francouzské Sherco má také ocelový rám, hliníkovou kyvku i podsedlovku a odpružení zadního kola s klasickým přepákováním. Pérování dodává WP a u předku se vše nastavuje nahoře bez použití nářadí. To se týká i přístupu ke vzduchovému filtru pod sedlem pomocí rychloupínánu. Transparentní nádrž pobere 10,4 litrů a pod motorem je plastový chránič. Bástry jsou jednoduché, brzdy dodává Brembo a motor se startuje pouze elektrickým startérem.  

Italské TM používá jako jediné hliníkový rám a z tohoto materiálu má i kyvku a podsedlovku. Přední pérování je od značky Kayaba, přičemž zadní kolo je odpruženo pomocí klasického přepákování. Zajímavý je fakt, že zadní tlumič si TM vyrábí „sakumprdum“ samo. Transparentní nádrž pobere 9,5 litru, ke vzduchovému filtru pod sedlem je přístup za použití nářadí a pod motorem je plastový chránič. TM se startuje pouze kick startem, přední brzda je od Bremba, zatímco zadní od Nissinu. Výfuk je komplet od značky HGS.

Není úplně snadné dostat kompletní sestavu třístovkových endur v jeden den na jedno místo a mít tak šanci se jednomu po druhém podívat na kobylku. Díky férovému jednání importérů, a jejich maximálnímu nadšení pro věc, se vše daří zorganizovat. Pár měsíců plánování uteče jako voda a vůbec největšímu srovnáváku soutěžních endur nestojí nic v cestě. Rande si dáváme v areálu brněnského Masarykova okruhu a dvoutaktní dejchánek může začít. Přiznávám, že spojení ostrých soutěžních endur a brněnského okruhu zní dost divně… jenže před nějakým časem tu byl vybudován terénní okruh s umělými enduro překážkami, a dále pak natažen rozmanitý enduro okruh v lese. To vše kvůli enduro škole, kterou zde masarykův okruh provozuje pod vedení Davida Cypriána. Společně s dalšími kolegy se David podílel na podobě obou tratí a je fakt, že se jim to podařilo.

 

Je fajn, že máme možnost vyrazit do lesa, kde se na endurech motáme po úzké klikatici mezi stromy, a musíme se vypořádat jak s výjezdy či sjezdy, tak s utaženými vingly kolem nohy nebo úsekem po kamenech. Jsou zde i popadané stromy a je jasné, že se jim nebudeme vyhýbat. V lese se jezdí krkolomným terénem spíše v nižších rychlostech, a to je prověrkou ovladatelnosti a jemnosti motoru i řízení. Na namotané enduro trati s umělými překážkami naproti „stadionu“ je šance najít vhodnou variantu okruhu, který něco řekne o dovednostech endur ve svižnějším tempu. Sem tam se také létá vzduchem, vykružují rychlé táhlé zatáčky, ale i upaluje po rozbitých rovinkách.

Ke srovnáváku jsme si přizvali dakarského střelce a člena letošního Trophy týmu na šestidenní Milana Engela, ale i kluky z řad hobíků. Jedním z nich je Luboš, který už nějaký ten pátek jezdí dvoutaktní enduro a tak má jasno o tom, co si od ideálního stroje slibuje a co od něj očekává. Druhým je pak Tomáš, tedy motokrosař, který odjakživa lítá na čtyřtaktu. Poslední dobou ovšem pokukuje po dvoutaktním soutěžáku, díky kterému by nahlédl pod pokličku trošku jiného blátivého světa a bude zajímavé zjistit, po kterém by nakonec skočil.                 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.36
Známkováno: 22x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist