Yamaha XSR700 vs Ducati Scrambler Icon: duel emocí

Vzhled a první dojem

Scrambler Icon mě při prvním seznámení před časem moc nesedl. Tuhé nepoddajné tlumení a necitlivý plyn. Teď ale Ducati servíruje o něco lepší stroj. V továrně se muselo něco stát, protože poslední Scramblery jsou příjemnější. Loni jsem se dokonce svezl na modelu s Öhlinsama, ale tenhle rudej je v základu skoro stejně dobrej. Posed na Iconu je jako na kole pro starší lidi. Ruce nahoře, měkounký sedlo dole. Pocit uvolněnosti a hlavně ukotvení řidiče uvnitř stroje je moc fajn. Zapadnete tu jako do křesla po dědovi. Budík je příjemný na pohled a ovládání menu je v pohodlí a bezpečí na levém řídítku.

Petr má ještě jeden poznatek o Ducati, a to když jede za mnou. Jako řidič vypadáte na Iconu zezadu zkrátka dobře. Široká guma na níž navazuje ladný obloukový tvar zadní části nadýchaného sedla s pěkným koncovým světlem, špička! Samotný design je elegantní, ale zároveň vypadáte jak bombarďák. Odhalené, registrační značkou částečně zakryté zadní kolo se vzorkem do lesa, to je mocný magnet. Je úžasný, jak některý věci vnímáte při srovnávacích testech. To, že motorku stavěli Italové je vidět, ale vedle jiného stroje se teprve vše ukáže v tom nejjasnějším světle. A u Yamahy XSR tuplem.

XSR700 je na tom zkrátka hůř. Nepamatuju design, kterej by mě tak štval. Chladič motoru mohli alespoň stříknout do černé a trochu zamaskovat. Takhle totiž vypadá, že se použil z dvacet let starý motorky. Přední část rámu v místě pod palivovou nádrží zase působí, že je přichystaná pro domontování stupaček pro triky na stuntriding. A vlastně i zadní část, která je nijaká. Kdyby zde nebylo koncové světlo s blinkry, tak se ani nedá popsat, protože tady vlastně nic není. A ta brašnička na levý straně jak z obecný školy? Z profilu je XSR změť kovu, trubek a různých krytek. 

Mrzí mě trochu i digitální budík. Na fotkách není rozdíl oproti budíku Ducati tak vidět, ale skutečnost je jiná a rastr displeje je poněkud retro, hotovej tetris. Nejsem zastáncem návratu ke všemu starému, ale měli nasadit raději klasickej ručičkovej, ke strohému designu by sedl víc. Nicméně údajů je tu dost a mimo standard má i průměrnou spotřebu, teplotu vzduchu, ukazetel zařazeného kvaltu a údaje se za jízdy odečítají líp jak u Ducati.  Abych to shrnul, tak Yamaha vás vklidu rozhodně nenechá.

Petr je z Yamahy taky přešlej, byť už ji před rokem jezdil a tušil do čeho jde. A vypadá to tak bledě, že dokonce zprvu neřekl ani ťuk. Jenže, po týdnu se věci mění a vypadne z nás první moudro o složité Yamaze. Podívejte se na dnešní motorky. Uhlazený nebo ostrý tvary, nic mezi tím a navrch křiklavý barvičky. Sledujte ale tu chuligánskou povahu Yamahy. Má grády! XSR má styl a to se musí nechat. Dokonce když na ní jedu, vypadám hodně dobře! A teď nemyslím svoje pískový kalhoty, který se k zelený a nutno dodat i k hnědý brašničce, prostě hodí. Jde o její hrubost a nesoulad. Z určitého úhlu pohledu působí jako motorka staršího data výroby a to právě díky detailům uvedeným shora. Za jízdy do toho ale šlape a je neodolatelná. V pohybu je děsně sexy a najednou je to úplně jiný svět.

Což vlastně koresponduje i s jejím projevem. Umí jet rychle, sakra rychle! Je sice hodně věcí, co mi na ní vadí, ale zároveň ji miluju. Na Yamaze sedíte vysoko, záda jen lehce nahrbená dopředu. Řídítka mají pohodlnou polohu, někde mezi cestováním a sportem, a jejich sklon je nezvykle natočený k vám. Jde o milimetry, ale vnímáte to. Samotný posez je oproti Ducati komplikovanější, právě protože nesedíte v motorce, ale na ní. To má efekt, že necítíte s motorkou takový kontakt, nejste její součástí. K tomu je tu ještě jeden jev, který dál podtrhuje jakousi paličatost a neosobní přístup, a to je odtažitost předního kola. Nevím zda to je geometrií nebo tím, že sedím “na motorce” popřípadě, že řídítka mají nezvyklý tvar. S největší pravděpodobností je to souhra všech těchto věcí. Jako by přední kolo bylo od vás moc daleko. Chvíli si zvykáte a po přesednutí z Ducati je rozdíl patrný.

Motor a každodenní život

Scrambler je tedy přívětivější - je snadné si tu kecnout na zadek a vyrazit. Přední kolo máte přímo pod sebou a motorku vnímáte ihned. Je bezprostřední a je jasné, že Ducati chtěla, abyste se hlavně bavili. Což Petr potvrzuje, když si prohazujeme motorky. Sedí na Yamaze jak kakabus, kouká na mě skrz plexi a koulí očima. To na Scrambleru s ním šijou všichni čerti. Scrambler vám totiž svojí příjemnou polohou řidiče a mrštností dopřeje zážitky. Ochota zatáčet je příkladná a to i ve srovnání s velmi schopnou Yamahou, která není vůbec špatná. Hádal bych Ducati o dvacet kilo míň než má XSR, ale kupodivu jsou se svými 186 kilogramy na stejné úrovni.

Přední pneumatika je o centimetr užší a tak jde do zatáček s větší přesností a odhodláním. Podvozek je tužší, a když udáváte jasné povely, je bez chyby. Na úzkých silničkách je lepší, ale i ve městě je o zábavu postaráno. Bavíme se však zatím o pocitu v rychlostech okolo 50-70 km/h, a to v oblastech, která se týká pouze polohy řidiče a informací z podvozku. Důležité je taky říct, že Ducati klame tělem, protože svojí uvolněnou polohou řidiče vás občas svádí se poflakovat. Italský stroj ale potřebuje jasné vedení. A jakmile přijde na řadu i hodnocení motoru a jeho zapojení do dění, je všechno jinak. V testu zkoušíme hladkost projevu motoru na otočení plynové rukojeti nebo klid při zatížení v zatáčce a na dálnici. Zkrátka celkovou použitelnost v reálném životě a rozdíly jsou tu najednou obrovské.

Yamaha je usedlejší, rozjezd klidnější a oproti Ducati se jeví bez emocí. Jenže najednou otočíte trochu víc plynem a sametovost motoru vás dostane do kolen. Ano, nejsou to emoce z charakterního motoru, jenže nejsme pokrytci a dokážeme ocenit skvěle odvedenou práci. Tolik jemnosti jsme od této koncepce motoru nečekali ani ve snu. Tohle je jak čtyřválec nebo ještě lépe, jak tříválec! K hladkému průběhu si totiž připočtěte salvy kroutícího momentu, kterého je všude dostatek, dole i nahoře. Rozhodně bych teď strojům nehádal stejný výkon 54 kW, ani točivý moment 68 Nm. Motor u XSR700, to je obrovský tah na bránu. A jeho vyladění? Bez výhrad. Jemnost chodu plynu nebo reakce na vaše rozmanitý přání a nikdy ho nedostanete do úzkých. To už musíte fakt chtít, abyste efekt lehkého cuknutí při přidání v nejnižších rychlostech zaznamenali. Jsme sice stále ve městě, ale musíme se už soustředit na okolí neboli přizpůsobit se provozu a Yamaha vyrovnává skóre. Jeden příklad za všechny. Kde Ducati udělá občas nesmyslnou botu, jako že zakucká nízkými nebo zařve vysokými otáčkami při rozjezdu, když se zrovna nesoustředíte, tam Yamaha neochvějně hladí řidiče do dlaní. K rozjezdu nepotřebujete skoro přidat plyn ani vnímat spojku. Od středních otáček až po ty nejvyšší, táhne XSR pořád stejně a prostoru k vyřádění je zákonitě víc.

U Scramblera totiž vede charakter a to znamená, že nad chováním motoru víc spekulujete. Pod 4 000 otáček je to rozhádanost, záhy rychle narůstající kroutící moment a brzo konec. To má svá pro i proti, a právě ve městě to může být zdrojem zábavy nebo hořkosti. Tam, kde jste odkázáni na to co vám diktuje okolní provoz, nekvalitní povrch silnice nebo neomalení řidiči, je Ducati těžší na ovládání a prvotní nadšení se vytrácí. Má sice oproti Yamaze o necelých sto kubíků menší objem, ale tady jde zcela o něco jiného a řeknu to narovinu. Motor Yamahy totiž nemá žádné slabé místo. Po každém přidání se podivujete jakou sílu motoráři Yamahy z motoru dostali. Nejde ale jen o výkon jako spíš o pocit, jak tyto koně motor zprostředkovává. Na papíře by klidně výrobce mohl uvést, že motor má o 20 koní víc a já bych jim uvěřil. 

Jak přibývá rychlost, přibývá i podstatně víc zábavy a zjišťuju další věc. Důrazné a stabilní síly jsou s měkčím podvozkem kupodivu v souladu. Plyšovost podvozku, kterou jsem poznal loni u silnější sestry XSR900 je i tady. Tlumení je ale ještě o něco měkčí a dokonce při přeřazení cítím zhoupnutí v tlumičích. Je to přesně ten typ motorky, která když projede okolo vás, uvidíte kdy řidič přeřadí, protože se zhoupne. Normálně bych se jako řidič styděl ještě tejden, že sedím na uhoupaný vráně, jenže tady ne. Všechno se totiž odehrává ve velký rychlosti a rozhodně to není houpavý styl starých unavených tlumičů. Celkový výraz je totiž za jízdy stabilní a i přes uvedenou měkkost je podvozek fortelně postavený. V zatáčce ochutnáte náznak kroucení až při opravdu mazec jízdě, a právě měkkost tlumení i samotného rámu dodalo téhle haldě železa na lidskosti. Je protikladem Ducati, která dodržuje striktně sportovní styl.

Nakousli jsme výraz motorů a to je slovo do pranice, protože i přes veškerou parádu co Yamaha předvádí, tak u Ducati musíme zmínit jeden fakt. Je to jiné, hodně jiné. Extravagantnost je přitažlivá a Icon vám tohle dá. Třeba už samotné nastartování, kdy se motor roztočí se zpožděním. Vibrace, které se tváří jako jemné ale vy víte, že takové jsou je jen díky utlumení. Nebo zkrátka jen fakt, že pod vámi duní specifický motor. To nejde nemilovat. Jednoduše cítíte, že jedete na motocyklu. Tohle se musí zažít a je jedno zda pod sebou máte objem 1200 nebo "jen" Scramblera. Takže říct, že Icon ztrácí body za jeho motor není pravda. Vaše snaha naučit se s motorem pracovat a odpustit mu občasné zaváhání vytváří pouto, které Yamaha nemůže nabídnout. Svezte se a rozhodněte se sami. Nikdy nedejte na cizí rady.

Vítěz nebere vše

Každopádně to, že Ducati má lehkonohý podvozek a charismatický italský motor, ještě neznamená, že je to ideál. Při manipulaci na opravdu malém prostoru jsem na Iconu čekal z důvodu vzdušné stavby, vyšším řídítkům a o centimetr užší přední pneumatice, že se otočím na pětníku. Jenže ono ne. Pomineme-li fakt, že rozvor je na Scrambleru paradoxně větší a to v poměru 1 445 mm oproti 1 405 mm, tak tu jde o samotný rejd řídítek.

Poznáme to, když fotíme těsně za horizontem. Je pátek a každej to mastí z práce domů a v tu chvíli chcete motorku, kterou máte pevně ve svých rukách. Na Yamaze natočíte řídítka do maxima a hladkým vykroužením se na jeden zátah na silnici otočíte. Ducati tohle neumí, má menší rejd a když už se otočíte, tak v zrcátku uvidíte rychle se přibližující auto. Vypálíte tedy vpřed, ale ládujete krátký kvalty o stošest abyste zmizeli pryč a už to neni taková sranda. Takže technické tabulky jsou tu opět na dvě věci, protože ty říkají, že pokud chcete maximální výkon, tak Yamaha točí 9 000 a Ducati jen o 800 otáček méně. V reálném světě, ale u obou diktuje procenta zábavnosti a s trochou nadsázky i bezpečnosti, jeden důležitý prvek, a to točivý moment. Yamaha rozprostře svých necelých 70 Nm po širokém otáčkovém poli, kdežto Ducati dá tuhle porci na prostoru několika set otáček u 6 000 ot/min a nazdar. To je ten charakter, nesoucí sebou náročnost na řidiče. Použitelný točivý moment v působnosti jen pár tisíc otáček žádá své a dost svazuje.

Jsou tu ale další skutečnosti, kdy se pro a proti našich motorek různě prolínají a uvědomíme si to ještě několikrát. Třeba když si beru Scramblera na dva dny domů a jezdím s ním kratší trasy k našim nebo nakoupit. Kromě hlavních tahů využívám i zaprášený cesty a bahnitý šoustky. Špalkový pneumatiky a nízko položené sedlo jsou zas najednou fajn. Jakobych seděl na bmx, vše mi tu přijde samozřejmé a vůbec mě nevadí, že tam kde jsem kdysi jezdil jako malej na kole, jedu teď na motorce. Bravo Ducati.

Yamaha je tady jasně druhá a i kdyby dostala pneumatiky víc do terénu, plácala by se jak ryba na suchu. A pokud už mluvíme o pneumatikách, tak ty na Ducati jsou jedinečný. Když se podíváte na vzorek asi znejistíte, ale jejich práce na silnici je skvělá, není nic co by dělaly špatně. Nemají problém některých sportovně cestovních pneumatik, které jsou odpoledne lepivky a druhý den ráno jsou na mokrých silnicích necitlivé. Není to sice sto procent informací, ale třeba jen osmdesát, za to je máte pořád. Špalky jsou zakousnuté a informací máte pořád stejně požehnaně. Yamaha má pryže retro vzorku Pirelli Phantom, jsou v pořádku a dokud jsem si nesedl na Ducati, nenapadlo mě o nich výrazněji pochybovat. Jenže jsou přeci jen horší, respektive nefungují v takovém rozpětí jako Pirellky na Ducati a na polňačky to taky nebude.

Kde si můžete dopřát širší pole působnosti u Yamahy, jsou brzdy. Jednoduchý, vypadají klasicky, ale odvádí perfektní práci. Co po nich chci, to udělají s přehledem. Jen pověsim dva prsty na páčku přední brzdy a o nic se nestarám. Informací je dost, a tam kde Ducati zhurta vykouzlí brzdící moment, tak Yamaha brzdí úplně stejně, jen u toho nedělá takový drama. Trochu na oko flegmatický a díky měkčím předním tlumičům rozvážnější, ale fungují skvěle. U Yamahy jsem například ve městě přední brzdě lehce povolil a do křižovatky dobržďoval s perfektním citem na páčce, což vám ve spojení s uvolněnými tlumiči vytvoří z jízdy hotový relax. Ducati brzdí podobně, ale nemůžu si s brzdou tak hrát. Pokaždý je to ale poctivý zákus a nesmíme zapomenout, že Icon má jen jeden kotuč, byť jej má o dost větší než jsou rozměry dvojice talířků na XSR.

Zmínil jsem relax u XSR, ale ten si užíváte na obou strojích. Jejich schopnost pro každodenní jízdu je v rámci dané třídy skvělá. Jde jen o to co je pro vás důležitější. Rozdíly jsou někdy nepatrné, ať už jde třeba o vybavení a přehlednost budíku nebo schopnost schovat řidiče před povětrnostními podmínkami. A třeba zrcátka se na Yamaze třepou také jen o něco míň. Na druhé straně stojí charaktery motorů, jízdní projev, schopnost vtáhnout do děje a samozřejmě cena. Ducati stojí 229 000 Kč a Yamaha XSR700 se dá sehnat za 204 990 Kč. Důležitější ale je, že každej z nás se na motorce pohybuje někde jinde a pokud bydlíte na konci světa a chcete dojet do vedlejší vesnice po polňačce, je Scrambler lepší volba, a to i přesto, že motor žádá vaši snahu. Samozřejmě, že na kafíčka po Praze to bude taky stylovější. 

Na každodenní cestu do práce i na trip do Itálie bych si zase vzal raději Yamahu. I pro spolujezdce je XSR lepší volba. Motor necuká a brzdy nastupují citlivě. To znamená hladkou a ničím nerušenou jízdu pro vás i pro pasažéra. Sedlo pro spolujezdce je na XSR i vytvarované aby do něj lépe zapadl. Nepatrný detail, který rozhodl, že i když má Scrambler sedlo prostorné a svažuje se k řidiči, tak na XSR je posed jistější. Spotřebu mají oba stroje v rozmezí 4 - 6 litrů a Ducati si vzala vždy o pár desetinek paliva míň.

Když dnes řeknu, že Ducati umí být každodenní a Yamaha má charakter, tak z toho nemůžete být překvapeni a mluvím pravdu. Vše se dá totiž vysvětlit několika způsoby. Motorky nejsou auta, kde měříme prostor zavazadlového prostoru (byť Yamaha má brašničku, a zasloužila by si přičíst body za praktičnost). Mohl jsem si totiž uložit pečlivě zabalenou svačinu a nebo do ní hodit učení. Rázem jsem vzal XSR na milost za její komplikovaný vzhled. Když máte totiž motorku rádi - a to z jakéhokoli důvodu - odpustíte ji i zdánlivě rozporuplné vlastnosti. Pokud mám ale jednoznačně stanovit verdikt, kterou z těchto dvou považuji za lepší, tak je to právě Yamaha. Je ošklivá až je hezká. Přináší starý styl motorek v novém podání a je na vás zda to přijmete nebo ne. Poskytne jízdní vlastnosti nad kterými přemýšlíte a neustále vás dráždí. Motor je pohádka. Yamaha postavila motorku, které je zajímavá z několika důvodů a nikomu to nevnucuje. Máme tu ovšem dobu, kdy je důležitější dobře vypadat než to co skutečně umíte. Osobně bych pořídil  XSR700 a vytunil ji doplňkama, které nabízí výrobce a poptal bych se po pneumatikách jako má Scrambler. Tím bych sice srovnal rozdíl 25 tisíc korun, ale měl bych mašinu podle sebe.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Ducati Scrambler Icon
   Hlasováno: 96x
2. Yamaha XSR 700
   Hlasováno: 129x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE