Ducati Streetfighter 848 (vs MV Agusta Brutale 920)

Letos se v nabídce Ducati objevila absolutní bomba, kterou tak trochu zastínila nová, všemi opěvovaná novinka 1199 Panigale. Boloňští marketingový analytici ovšem zacílili i na skupinu motoristů, jejichž srdce plesá především pro kategorii Naked. V dnešním redakčním testu bude řeč o nové Ducati Streetfighter 848, která si zaslouží možná i více pozornost, než zmiňovaný motocykl roku.

Ducati Streetfighter 848 (vs MV Agusta Brutale 920)

Kapitoly článku

Oživení také přišlo v podání barevného provedení. Jak už je u Ducati zvykem, jedná se o decentní lak, bez zbytečných barevných kombinací, proužků a jiných pozornosti vzbuzujících barevných doplňků. Zákazník má na výběr ze tří barevných provedení. Osmčtyřiosmička je navlečená do klasické červené, matné černé a perleťově žluté minisukně. Žlutá je pro italskou továrnu docela neobvyklá, možná že i právě proto jsem si ji během redakčního testu tolik oblíbil, neboť na mě neustále házela perleťová prasátka mnoha barev. Tak jako se dá zaměnit Ducati 1198 a 848 i design dvojice pouličních bitkařů je na první pohled k nerozeznání.
Přední světlomet je zakomponován do stylové masky. Páreček hranatých otvorů s černou mřížkou imituje systém přívodu vzduchu do airboxu. Do celého konceptu zapadá i digitální přístrojová deska. Ačkoliv ji všichni dobře známe z příbuzných modelů Ducati, na mě stále působí neohraným dojmem. V horní části se nalézá linie devíti kontrolek a pod nimi celkem rozměrný displej s čitelnou stupnicí otáček, drobným ukazatelem teploty chladicí kapaliny a momentální rychlost. V předvolbách najdeme nově i Ducati Traction Control s osmi rozdílnými stupni nastavení. Samozřejmostí je i hardwarová podpora DDA (Ducati Data Analyser). Ovládací prvky jsou jednoduché a jejich používání intuitivní. To samé lze říci o prostředí v menu, které je uživatelsky příjemné a nenáročné.
Pominu-li širší zadní část motocyklu, které má na svědomí plasty obklopené sedadlo spolujezdce, Streetfighter je neuvěřitelně úzký a vyzařuje z něj přirozená lehkost. Srdcem italského naháče je kapalinou chlazený dvouválec do eL s označením Testastretta 11°, přičemž jedenáctka udává počet stupňů otáčky klikové hřídele, kdy sací i výfukový ventil jsou současně otevřeny. Tento stav by měl přispět k jemnějšímu chodu motoru, plošší křivce točivého momentu a nižší spotřebě a emisím.
Testastretta 11° je i z pohledu údržby šetrnější, neboť seřizování ventilů vyžaduje jednou za každých 24000 km. Celkový zdvihový objem válců se vyšplhal na hodnotu 849,4 ccm a hnací agregát produkuje 132 koňských sil při deseti tisících otáčkách za minutu. Dvouválcová síla motoru nese rovněž znamenitý údaj, rovných 93,5Nm je velkým příslibem brutálních rozjezdů. O dodávku paliva do spalovacího prostoru se stará elektronické vstřikování značky Marelli.
Pohledem na pravý bok motocyklu mé oči sjíždějí na dvojici robustních ocelových koncovek. Celá výfuková soustava 2-1-2 je odlehčena a doplněna katalyzátorem s lambda sondou, které jsou nezbytné pro splnění EURO 3 limitů. Standardem je hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka, která přenáší hnací sílu na šestistupňové převodové ústrojí. Masivní hnací agregát je uchycen v trubkovém rámu Trellis. Z názvu vyplývá, že rám má mřížkovou konstrukci a je svařen z ocelových trubek o průměru 34mm a 1,5mm slabou stěnou. Výsledkem je dostatečně tuhá konstrukce s velmi nízkou hmotností. Úhel v krku řízení je menší, než na velkém Streetu, přesně o 1,1 stupně, takže by měl pilot cítit lehčí ovladatelnost stroje.
Zadní kyvná vidlice je vyrobena z hliníkové slitiny a její délka je větší o 35mm než kyvná ramena namontovaná na sportovních motocyklech stejné značky. Inženýři podvozkáři zvolili osvědčený italský produkt a vpředu namontovali do masivních spodních brýlí plně stavitelné vidlice Marzocchi. Dostatečně velký grip zadní pneumatiky zajišťuje do jisté míry nastavitelný žluťák od firmy Sachs. Trochu krkolomné mi přijde ovládání ventilku útlumu ve spodní části tlumiče, což je dáno konstrukcí zadní kyvné vidlice.
Velký šmrnc dodávají motorce také černá desetipaprsková kola z lehké slitiny. Zadní letmo uložený ráfek byl nazut do italské pirelky Diablo Rosso Corsa s rozměrem 180/60 R17 a motocykl vede vpředu nazutá pneumatika s rozměry 120/70 R17. Kompletní brzdová soustava respektive rozvody brzdové kapaliny jsou z oplétaných hadic. Vpředu najdeme brzdovou pumpu Brembo s nastavitelnou páčkou a radiálně upevněné čtyřpístkové třmeny stejné značky. Jedná se o nižší modelovou řadu oproti monoblokům, které Ducati montuje na velký Streetfighter. V zadní části je upevněn dvoupístkový třmen a 245 mm velký kotouč. Suchá hmotnost motocyklu je pouze o jeden kilogram těžší, než je tomu u Ducati 848 Evo, tedy rovných 169 kg.
Protože jsem v minulých letech testoval i Ducati Streetfighter se zdvihovým objemem 1099 kubíků, tupě jsem si v duchu říkal, že mě tenhle strojek už v ničem nepřekvapí. Dnes ale mohu s čistým svědomím říci, že jsem se před testem skutečně mýlil a že mě „malý“ Streetfighter svými vynikajícími vlastnostmi dostal na kolena. Tak třeba pozice jezdce je o mnoho přívětivější, neboť motorka není tolik „nakoplá“ a tak šetří vaše zápěstí. Ergonomicky mě Streetfighter vyhovoval v té nejvyšší možné míře. Tovární nastavení stupaček, řadičky a páček mi padlo do noty, není nad první příjemný pocit. Velmi sympatická je i volba tvaru rovných řidítek s přihnutými konci směrem k řidiči a okamžitě přebírám nad motocyklem plnou kontrolu. I ve zpětných zrcátkách je vidět poměrně hodně.
Po nastartování nechávám motor chvilku převalovat a v přilbě si vychutnávám hutnou podkresovou hudbu dvouválcové Testastretty. Podmínky jsou ryze letní, rozpálený asfalt do běla a Ducati mě indikuje 26 stupňů Celsia. Řadím za jedna a vyrážím vstříc první jízdě. Nelze si nevšimnout příjemného ovládání spojkové páčky potažmo funkce vícelamelové spojky. Vše jde skutečně lehce a změna převodových stupňů s chirurgickou přesností je třešničkou na dortu. Očekával jsem alespoň minimum vibrací především ve spodním pásmu otáček, ale byl jsem mile překvapen takřka klidným chodem boloňského dvouválce. Ovladatelnost stroje v titěrných uličkách metropole je fantastická a jeho reakce na mé povely byly zcela okamžité bez sebemenšího přemlouvání. Napomáhají tomu právě rovná řidítka a především nižší hmotnost motocyklu s menším úhlem v krku řízení.
Na prvních pár kilometrů také zkouším intenzivní kontrolu trakce zadního kola a volím číslo osm. Myslím si, že tato volba je vhodná pro úplné začátečníky, protože mě motocykl nenechal rychle akcelerovat ani z mírné zatáčky. Vzápětí zastavuji a pomocí ovladačů na levém řidítku nastavuji DTC na číslo 1, tedy kontrolu trakce s nejnižší intenzitou. Toto nastavení akceptuje kteroukoliv akceleraci a zasáhne pouze tehdy, pokud skutečně dojde k prokluzu kola. A protože se během týdenního testu vystřídala jasná obloha s letními přeháňkami, měl jsem možnost prubnout funkci trakce i za mokrých podmínek. Síla motoru je ohromující a tak stačilo otočit plynovou rukojeť na pár vteřin dokořán a na nerovnostech ztratila pneumatika grip. Systém DTC nezaváhal ani na chviličku a přístrojovka mě informovala zběsile blikajícími kontrolkami.
Další příjemným prozřením, napomáhajícím většímu komfortu, je velmi kultivovaný chod motoru. To jsem ocenil především pomalou jízdou městem nebo v kolonách. Pokud si dobře vzpomínám, tak velký Streetfighter měl agresivnější odezvu na takové to první otevření škrticích klapek, kdežto na osmčtyřiosmičce jde všechno velmi hladce a neucukaně. Ze zajímavosti jsem musel na dálnici vyzkoušet maximální rychlost, neboť mě zajímalo, jestli dotočím šestý rychlostní stupeň do maxima dříve, než mě z motocyklu sundá větrné peklo. Druhým důvodem, proč testnout maximálku, bylo porovnání dosažených rychlostí obou Streetfighterů. Tenhle naměřený údaj není až tak podstatný, protože na motocyklu tohoto typu se stejně nedá jezdit konstantně na maximum, ale jde ryze o pouhé porovnání dvou motorizací.
V nedávném testu velkého Streetfightera jsem docílil maximální rychlosti 269 km/h. A teď se podržte, u Streetfightera 848 rovných 252 km/h. Je zcela zbytečné dementovat fakt, že zátah silnějšího Streeta je citelně větší. Na druhou stranu, těch 17 km/h navíc Vás bude stát 6240 EUR (cca 150tis. Kč) více. Osmsetpadesátka je velmi příjemný motor, ačkoliv se jedná o dvouválec, jeho charakter připomíná čtyřválcový agregát s menším rozsahem obrátek. Pocitově jsem vnímal lineární křivku točivého momentu. Ve skutečnosti nevím jaká skutečně je, ale největší grády má motor v samém vrchu otáček, bylo lepší držet motor kolem čtyř tisíc, odtud byl velmi pružný, plný energie a na ucho vydával vyrovnaných zvuk. Otočením plynové rukojeti na prvním rychlostní stupeň nemá motocykl žádný problém vysadit pilota uprostřed křižovatky a tak musíte být rozvážní i za řidítky slabšího Streetfightera.
Jak už je psáno výše, podvozek je vcelku měkce nastaven a já jsem po dlouhé době brázdil hradeckou dálnici na motocyklu se sportovními rysy bez sebemenších rázů a kmitů. A proč toto píši, když většinu dnešních motocyklů můžeme změkčit a přizpůsobit stavu vozovky? Chtěl jsem poukázat na skvělý kompromis mezi pohodlným a sportovním charakterem, kterým Ducati disponuje. Potom co si mne hýčkala na brutálních nerovnostech, jsem byl šokován tím, co všechno mi dovolila v zatáčkách. Stabilní jízda pod otevřeným plynem je základem spokojenosti každého pilota a já jsem byl skutečně překvapen, jak podvozek v obou případech zafungoval a to bez jakéhokoliv zásahu do nastavení.
Všestrannému podvozku sekunduje i neúnavná brzdová soustava. Během testu se mi ani jednou nestalo, že by se propadla páčka nebo byl sebemenší problém s brzdným účinkem ba naopak. Ducati brzdí skvěle, jen musíte víc přitlačit na páčku, pokud chcete brzdit s větší razancí, neboť nástup brzdného účinku je pozvolný. V tomto směru má velký Streetfighter navrch a to díky prvotřídním komponentům stejné značky.
V Ducati Streetfighter 848 vidím rozhodně větší smysl, než je tomu u silnějšího bráchy. Motor se zdvihovým objemem takřka 850ccm namontovaný do této konstrukce má velmi dostačující výkon, se kterým si užijete nezapomenutelné radovánky. Jsem pevně přesvědčen, že zaujme každého svými jízdními vlastnostmi a bude po boku majitele dobře plnit nejen roli dopravního prostředku, ale i příjemného společníka.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.27
Známkováno: 15x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist