Ducati Multistrada 950 S: Když jde srdce mozku naproti

Živě si pamatuji, když jsem jel poprvé na Multistradě. Rok 2004 a první verze v provokativním designu od Terblancheho se vzducháčem Desmodue z Monstera, která zvedala přední kolo vysoko do vzduchu na požádání. Nápad udělat velké funduro sice ve velkosériové výrobě realizovala už na počátku 90. let Yamaha se svojí TDM850, ale Italům ta zábava vždycky šla tak nějak lépe od ruky. Potom přišla větší jedenáctistovka, nechyběla verze S na Öhlinsech…

Tohle všechno milovníci Ducati vědí, ale schválně, kdo jste si v poslední době vzpomněl, že se velmi krátce, v půlce první dekády nového milénia, vyráběla ještě Multistrada 620? Ta měla namísto letmáče jen obyčejnou oboustrannou kyvku z hranolů, dvoupístkové brzdy, odpružení bez možnosti kdovíjakého nastavování a menší nádrž. No a samozřejmě podstatně slabší motor z Monsteru 620. A víte co? Mně se na ní jezdilo prostě skvěle. Točivý malý motor neotravoval nervózními škubanci, a i když se svými 63 koníky nebyl na čele výkonových hitparád a na provoz ve dvou to moc nebylo, pokutu za rychlost jste na „malé Multisrandě“ dokázali dostat bez problémů taky. Jenže to prostě až moc byla „motorka pro holky a začátečníky“ a tenhle punc k Ducati příliš nejde, pokud se nejedná o Monster. Přitom cena byla vyloženě příznivá, tehdy nějakých 270 tisíc, přičemž jedenáctka v esku stála 420. Nějak se nám ceny Multistrad od té doby hnuly…

Jenže ono to souvisí s tím, že od roku 2010 není Multistrada už jen takový Monster s divnou kapotou a na vyšších nohách. Tehdy se začala prodávat nová dvanáctistovka, vybavená superbikovým motorem Testastretta, a od té doby je to úplně jiná motorka. Designem i technikou a v neposlední řadě také elektronikou. Od roku 2013 je hlavním rozdílem verze S proti standardu především semiaktivní podvozek DSS (Ducati Skyhook Suspension), o dva roky později se v útrobách motoru objevilo variabilní časování sacích ventilů DVT a loni potom došlo k výměně motoru za větší 1260 z XDiavela. Ač vypadá pořád podobně, Multistrada 2010 a Multistrada 2019 jsou po stránce jízdního projevu dost odlišné stroje. Ten první byl takový hromotluk v saku, kterému jste ještě občas museli utřít slinu, když jste ho nechali o samotě s hezkou dívkou, zatímco poslední generace je gentleman vybraných způsobů – takový James Bond, elegán, který vás ale dokáže zabít na šestnáct způsobů, aniž byste si toho všimli.

Bohužel tímhle šlechtěním a přidáváním dalších a dalších verzí, buď více turistických, nebo sportovních (Pikes Peak), a honěním koní se Multistrada vzdálila jedné zákaznické skupině, která netouží po dynamice raketoplánu a nechce platit nejen nemalou částku při pořízení, ale také náklady na živobytí potvory, která dokáže sežrat zadní superbikovou papuči na trojí otočení plynu. Absenci adventury střední třídy vyřešila Ducati na první pokus celkem jednoduše – na tehdy nový Hypermotard s kapalinou chlazeným čtyřventilem 821 cm³ (v roce 2016 zvětšeným na 937 cm³) navěsila brašny, plexi, pohodlnější sedlo a vznikla Hyperstrada. Joj to byla zábavná motorka! Nechyběla jí ani jistá praktičnost, nicméně vyloženě na cestování to opravdu nebylo. Efekt byl stejný, jako kdybyste na Panigale dali vysoká řídítka, větší plégo a kufříky. Toho raracha uvnitř prostě nezakryjete.

A tak v roce 2017 už Italům nezbylo než vzít Multistradu a nacpat do ní motor z Hyperstrady. Tedy, takhle to zní strašně jednoduše, jenže ona to ve finále je technicky docela jiná motorka. Nešlo jen o motor (937 vs. 1184 cm³, 113 vs. 160 koní, 96 vs. 136 newtonmetrů), nýbrž také o podvozek. Devětpade jste na první pohled poznali podle oboustranné zadní kyvné vidlice namísto letmáče, a když jste byli hodně šikovní pozorovatelé, identifikovali jste větší přední kolo a užší zadní gumu. Čeho jste si asi všimli jen těžko, byl delší rozvor a vůbec úplně jiná, „tupější“ geometrie. Multistrada 950 byla totiž od počátku stavěná jako co největší univerzál – na dlouhé cesty i krátké sportovně laděné vyjížďky, na asfalt i do lehkého terénu. Kola jak na verzi Enduro, ale litá, nejdelší rozvor z celé famílie, základní podvozkové vybavení a LCD displej standardní dvanáctistovky, nenastavitelné sedlo a celkem jednoduchá elektronická výbava, kde nechyběly motorové režimy se spřaženým nastavením ABS a kontroly trakce, ale zapomenout jste museli na bezklíček nebo tempomat. Proti dvanáctistovce byla lehčí o pouhých pět kilo, pocitově byste ale řekli tak o dvacet. Zákaznická odezva i jednoznačné závěry novinářských testů možná trochu nejisté šéfy přesvědčily, že tohle byl fakt dobrý krok. Pro mnohé zákazníky měla „malá Multice“ (s motorem o skoro stejném objemu, jaký kdysi mívala ta „velká“, haha) pouze jednu jedinou chybičku, a sice že se nedokázala zbavit puncu ekonomické varianty. „Malá Multistrada je pro ty, co si nemohou dovolit velkou.“ Taková kravina! Nejsem z novinářů jediný, který tvrdil, že 950 je ze všech Multistrad ta nejpovedenější.

A tak pro letošek v Boloni udělali Multistradu 950 S. Odteď už se na devětpade nikdo nebude moci dívat přes prsty! I standardní verze prodělala četná vylepšení, esko je však vlastně velmi povedený základ 950, doplněný o výbavu o sto tisíc dražší Multistrady 1260 S. Detailněji jsme se popisu jejích fičur věnovali v tomhle článku, takže jen hodně ve zkratce: esko, to je barevné TFT, osvětlení z LED diod, obousměrný quickshifter a hlavně semiaktivní podvozek. Tak vzhůru do sedla!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE