Ducati Multistrada 1200S vs Moto Guzzi Stelvio 1200

Najít rovnocenného soupeře k tak výjimečnému motocyklu, jako je Multistrada , vlastně ani za současného stavu není možné. Přestože v kategorii velkých cestovních endur trh nabízí celou řadu kandidátů, nelze na ně brát stejný metr jako na Ducati, která se k nim dá řadit jen díky vzpřímenému posezu, vysokému plexi a zobáku pod předním světlem. Naopak motor ze superbiku, přední sedmnáctipalcový ráfek, nebo zadní guma o šířce 190 mm ji z přímého srovnávání částečně diskvalifikují. Ale v Ducati si se škatulkováním příliš hlavu nelámou, jak se znovu potvrdilo vloni s příchodem kontroverzní novinky Diavel.

Ani při hodně volném pojetí srovnávacího testu jsme se pravděpodobně nemohli úplně vyhnout míchání jablek s hruškami. Na druhou stranu byl ale výběr o to snadnější, protože prakticky všichni protikandidáti měli k měření sil s Multistradou stejně nedostatečné předpoklady. Nakonec jsme tedy nechali rozhodnout vyšší moc, a volba vzešla ze souhry okolností. Přestože tohle italské derby má jasného papírového favorita, pokusíme se v rámci možností o co největší objektivitu.

Máme tedy před sebou dvě motorky, z nichž jedna se pravidel pro kategorii cestovní enduro drží striktně, druhá nezapře sportovní rodokmen. Něco společného ale přece jen najdeme – například pohon vidlicovým dvouválcem o objemu zhruba 1 200 ccm. U obou také platí, že nepatří mezi tuctovky, jakých parkuje v Alpách na každém odpočívadle hrozen – Ducatista i Guzzista bývá většinou velký srdcař. V případě Multistrady navíc movitý srdcař, protože cena testované verze S nemá daleko k hranici půl milionu korun. Stelvio se dá momentálně pořídit v akci za tři sta tisíc. Ale cena asi nebude zdaleka to jediné, čím se od sebe obě motorky liší.

Pohled do specifikací a výbavy by mohl ukázat, jestli má Ducati důvod, počítat si takový balík navrch. Tak třeba hned údaje v prvním řádku: zdvihový objem. Multistrada má o 47 ccm větší spalovací prostor a získává na Stelvio náskok jednoho malého skútra. Další položka: výkon. 110 versus 105. Tady je to těsné. Ale pozor, nějak nesouhlasí jednotky. Ducati uvádí výkon v kW, zatímco Moto Guzzi v koních. Po přepočtu na koně se dostaneme k poměru 150 / 105 ve prospěch Multistrady. To už je bez legrace drtivá převaha. A zřejmě ji nemá na svědomí jenom kapalinové chlazení, které dává motor Testastretta II takovou výhodu proti vzduchem a olejem chlazenému Quattro valvole. Větší vrtání a menší zdvih umožňují podélně uloženému dvouválci snadněji dosahovat vyšších otáček, kde se zase dá vytěžit více výkonu. Ventilů mají oba motory shodně po osmi, ale desmodromický rozvod opět zvýhodňuje Ducati oproti klasickým vratným pružinám rozvodu OHC u Stelvia. Se svou troškou do mlýna přichází také vyšší kompresní poměr. Tady je prostě vidět, která z motorek pochází ze sportovní rodiny.

S hladinou maximálního výkonu, který zákazník s motocyklem získává, jakoby přímo úměrně rostla odpovědnost a starostlivost výrobce. Zatímco motor “slabšího“ Stelvia žádnou interní regulaci nepotřebuje a jediný asistenční systém, který spolupracuje s řídící jednotkou motoru se stará o kontrolu trakce, nadupaná Multistrada umožňuje dávkování výkonu podle chuti a okolností ve čtyřech různých režimech. Tlačítkem na levé rukojeti se dá kdykoli – i za jízdy – vybírat v menu z nabídky Sport, Touring, Urban a Enduro. Největší kouzlo spočívá v tom, že se s přepínáním režimu mění také průběh výkonu a nastavení podvozku. Ten se u verze S dá elektronicky nastavovat jednak uživatelsky podle zatížení , a navíc jeho tvrdost reguluje elektronika automaticky podle zvoleného jízdního režimu. Například po přepnutí na Sport se pérování samo přitvrdí, aby se podvozek srovnal s očekávaným agresivním stylem jízdy, když zvolíte Touring, odpovědí je komfortnější tlumení. U režimu Urban a Enduro není změna v nastavení podvozku tak výrazná, ale to může být i subjektivní pocit následkem omezení výkonu o třetinu.

Motor adoptovaný ze supersportovní Ducati 1198 pochopitelně přináší sám o sobě nekonečnou radost a snad nikdy se neomrzí, ale teprve sofistikovaná elektronika dělá z Multistrady S tak výjimečný stroj. Reklamní slogany v tomto případě nelžou, protože díky chytře vyřešenému systému jízdních režimů se stisknutím tlačítka skutečně změní celý charakter motorky. A to je době, kdy všeobecný trend míří k univerzálním modelům, deviza k nezaplacení.
Moto Guzzi Stelvio sice není čistokrevný turistický koráb, a dá se také svižně prohnat   horskými serpentinami, ale při poslední modernizaci se továrna zaměřila hlavně na vylepšení jeho cestovatelských kvalit . Asi nejvíc je to poznat na objemu palivové nádrže, který se oproti předešlému modelu téměř zdvojnásobil. Kapacita na 32 litrů naturalu patří momentálně mezi sériově vyráběnými motorkami k největším, a Multistrada s dvacetilitrovou bandaskou vás zavede k benzínce mnohem častěji. Drobnější aktualizace proběhla v oblasti přístrojovky, kde je od loňska přehlednější palivoměr a hned vedle našla míst 12V zásuvka. Turistickým choutkám vychází vstříc také komfortní široké sedlo, které bylo loni rovněž modernizováno. I v tomto ohledu má Stelvio oproti Multistradě mírně navrch.

Poněkud překvapivě Moto Guzzi ztrácí body za funkci plexištítu. Jeho výška se sice dá regulovat, ale v žádné poloze plexi nenabízí dostatečnou ochranu před náporem větru. Naproti tomu úzké lízátko Multistrady chrání celou hlavu až po horní okraj přilby, a krční svalstvo má za řídítky Ducati mnohem větší pohodu. Dobře fungují kryty rukojetí na obou modelech, hlavně za deště dokážou oddálit nepříjemný moment, kdy voda pronikne rukavicemi naskrz.

V motoru Stelvia se odehrály před loňskou sezónou menší konstrukční změny, které přinesly klidnější chod a méně vibrací, což je další dobrá zpráva pro cestovatele, a stranou nezůstala ani řídící elektronika, která od modelu 2011 kontroluje trakci. Stejně jako u Multistrady tuto funkci lze i na Stelviu jednoduše vypnout. Podvozek s převrácenými vidlicemi Marzochi a zadními tlumiči Sachs je částečně nastavitelný, ovšem komfort nastavení elektronikou v této cenové relaci nehledejte. Standardní výbava ovšem zahrnuje vypínatelný systém ABS.
Porovnávat oba modely z hlediska výkonu, ovladatelnosti nebo zábavy by nebylo fér. Prakticky jediným přijatelným měřítkem jsou cestovatelské vlohy, a v této disciplíně má mírnou převahu Moto Guzzi. Má pohodlnější sedlo, velkou nádrž, kardan, menší spotřebu. Odpustíme mu klidně i to nefunkční plexi. Ale na Multistradě se dá cestovat skoro stejně komfortně. A pak se s ní dá dělat ještě celá spousta dalších věcí, a všechny bez kompromisu. Na okruhu, v na cestě do práce, ve městě i v horách. Dobře, není úplně vhodná do terénu. Ale šotolinovou cestu, kterou projedete se čtvrttunovým Stelviem, projedete na Multistradě taky, a malé přední kolo ani široká zadní guma vám v tom nebudou bránit tolik, jako pud sebezáchovy. Do bláta se stejně nehodí ani jedna z nich, jen Ducati to přiznává víc otevřeně. Stelvio je parádní cestovní enduro za slušnou cenu. Multistrada ale nabízí mnohem větší využitelnost a podstatně víc emocí. A proto si za ní mohou  prodejci účtovat  tolik peněz.