Když obcházím dvě zaparkované krásky, z obou zjevně vyzařuje italská
designová škola a návaznost na minulost. Charakteristický trojúhelník chladiče už odlišuje Alfa Romeo skoro sto let, to samé platí o řadě kulatých světel v reflektoru. Ducati zase připomíná rysy z
legendárního modelu 916, který je často označován za nejkrásnější motorku v celé jednostopé historii. Pohled zezadu u auta opět prozradí pečlivou návaznost na předchozí modely. U motorky jsou změny odvážnější, ale i zde by bylo nemyslitelné opustit
zavedenou tradici Ducati, která využívá jednostranné zavěšení zadního kola a výfuky nacpané pod sedlem.
Při usednutí za volant a za řídítka se ovšem auto a motorka naprosto rozcházejí. Zatímco 1198 odhodila veškeré ohledy na minulost a jezdci naservíruje placatý
digitální panel obsahující tachometr i otáčkoměr plus palubní počítač, Alfa Romeo i uvnitř pečlivě zachovává retro design a rozložení
kulatých budíků přesně jako u sporťáků z osmdesátých let. Je vidět, že auta prodává nejen vnější vzhled, ale i
dojmy z interiéru, zatímco u motorky jak jste jednou v sedle, už jde
jen o jízdu! A jelikož Ducati 1198 je jako doma v seriálu superbajků a jedná se o ryze okruhovou motorku, jde především o funkci a tu zajišťuje displej perfektně. Malým překvapením bylo, že palubní počítač „dukny“ uměl
ukázat ještě víc údajů, než ten u auta, který třeba neuměl aktuální spotřebu paliva.
Jízdu začneme samozřejmě na motorce - Ducati 1198 už známe z celé řady
redakčních testů, ve kterých vždy dokázala oproti konkurenci excelovat v tom hlavním, o co tady přeci jde. Tahle mašina není nejlehčí, není nejsilnější, už vůbec ne nejlevnější, ale pro většinu jezdců bude tou
nejzábavnější potvorou, která z jezdce vyždíme nejvíc adrenalinu. Véčkový dvouválec s desmodromickým rozvodem umí nabídnout 170 koní při 9750 ot./min a krouťák 131 Nm, to vše na 171 kg suché váhy. Mohutný zátah véčkového bucharu doprovází
nemilosrdné vibrace a jezdec musí při akceleraci i brzdění vynaložit hodně síly, aby se udržel za řídítky. Podvozek Ducati si při ostřejší jízdě říká o poctivou práci tělem, tahle mašina vám zkrátka nic nedaruje a jízdu na ní si musíte řádně odpracovat, pak je to ale nádherný
koncert souznění jezdce se strojem.
Při srovnání s autem je stále více vidět, že auta a motorky se už dávno vydaly každé jiným
marketingovým směrem. Soudobý sportovní automobil už téměř vůbec nepočítá s návštěvou okruhu a hlavní je zde image a provozní vlastnosti. Na rozdíl od motorky jej zvládne každý čerstvý absolvent autoškoly a řidiči za jízdy pomáhá spousta
elektronických systémů. Dokonalé odhlučnění, perfektní převodovka, teplíčko a pohodlí ovšem nemají šanci poskytnout byť jen náznak emocí, které vyvolává sportovní bajk.
Námi testovaná Alfa s motorizací 1,8 TBi se vyznačovala zajímavým spojením benzínového
turba a přímého vstřikování, díky kterému měla pod kapotou pěkné stádečko 200 koní při 5000 ot./min. To by se ještě s motorkou dalo srovnávat, ovšem
krouťák 320 Nm již při 1400 ot./min, to je docela jiná kategorie. Ovšem úplně jiná
hmotnostní kategorie je vinou toho, že zrychlení z nuly na 100 trvá téměř 8 sekund. Na auto to není špatný výsledek, ale u motorek by se před ni dostala i řada dvěstěpadesátek. Také využití turba připadne každému motorkáři jako pohon z jiné planety a
prodleva po dupnutí na plyn se opět ani v nejmenším nepřipomíná to nádherné zařvání po vrknutí rukojetí plynu u motorky. Po stránce vlastností a
parametrů obou pohonných jednotek jsme tak dospěli jen k několika styčným bodům - oba stroje mají síly na rozdávání, místo ostré sportovní špičky mají dost síly v celé výkonové křivce (Ducati protože jde o dvouválec, Alfa protože je nabuzená turbem). Podobně je to se
spotřebou, u těchto strojů se prostě litry na počítadle stojanu u benzinky tolik neřeší a spotřeba přes deset litrů je spíše pravidlem.
U
podvozku je to něco jiného, jak Alfa tak Ducati jsou laděné na hodně tvrdou notu. To se odráží v přesném a rychlém řízení, díky kterému si v zatáčkách užijete hodně zábavy. Naopak na
rozbitých okreskách a po městě to prostě není ono a místo zábavy nastupuje spíš utrpení. Na dálnici je to tak nějak mezi, jde to, kilometry rychle mizí za vámi, ale člověk už se těší na první sjezd. Také
praktická využitelnost zde není příliš důležitým argumentem a nějaké ohledy na místo pod sedlem či velikost zavazadlového prostoru prostě musí jít stranou.
Na konec testu se tedy oklikou vracím k designu a v návaznosti na sportovní design k historii, která spojuje snad všechny nadšené příznivce italských strojů. To, že se motorkáři mezi sebou na silnici
mávnutím zdraví, je vcelku obvyklá věc. Ale že se
mezi sebou zdraví i majitelé Afiček, to pro mě byla příjemná novinka.
Informace o redaktorovi
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE
Když obcházím dvě zaparkované krásky, z obou zjevně vyzařuje italská designová škola a návaznost na minulost. Charakteristický trojúhelník chladiče už odlišuje Alfa Romeo skoro sto let, to samé platí o řadě kulatých světel v reflektoru. Ducati zase připomíná rysy z legendárního modelu 916, který je často označován za nejkrásnější motorku v celé jednostopé historii. Pohled zezadu u auta opět prozradí pečlivou návaznost na předchozí modely. U motorky jsou změny odvážnější, ale i zde by bylo nemyslitelné opustit zavedenou tradici Ducati, která využívá jednostranné zavěšení zadního kola a výfuky nacpané pod sedlem.
