Test CFMOTO 700 CL-X Heritage: Už je to tady

Značka CFMOTO není v Číně ta největší a nejgigantičtější, ale patří jednoznačně do špičky místní produkce, co se kvality týče – konstrukce, zpracování a jízdních zážitků. Také si ji pro spolupráci už před sedmi lety vybrala rakouská KTM, zanedlouho nato CFMOTO uzavřelo dohodu s Geraldem Kiskou na design nových produktů a před třemi lety KTM a CFMOTO v Číně vytvořilo společný podnik CFMOTO-KTMR2R. Co tím chci říct? Že jestli byla nějaká čínská značka, od které jsme mohli produkt srovnatelný s japonskými nebo evropskými očekávat, bylo to právě CFMOTO. Přitom, a to je zajímavé, nové CL-X nemá nic společného ani s KTM, ani s Kiskou.

CL-X mělo svou premiéru na speciální akci v listopadu 2019 před milánským veletrhem EICMA, na niž tehdy naše redakce také dostala pozvání, a velmi nás tam CFMOTO překvapilo. Svých 30 let existence neoslavovalo nějakým dalším strojem se sci-fi designem, nýbrž trojicí neo-retro modelů – představeny byly verze 700CL-X Heritage, 700CL-X Adventure a 700CL-X Sport. Jako základ můžeme brát Heritage, Adventure je vlastně stejná motorka, akorát s plexi a jinými řídítky, a výrazněji technicky i opticky je odlišný Sport, pro nějž by se spíš hodilo označení Café. Od pohledu elegantní a propracované motorky, které ukázaly, že CFMOTO vyráží i dalším směrem – do větších objemů a jiného designu. Tenhle totiž nepochází od rakouského Kiska Design studia, nýbrž z Itálie, z designového studia Modena 40 sídlícího v Rimini, a aby to nebylo málo zašmodrchané, dělal ho Španěl. Jmenuje se Carles Solsona Martí a je podepsaný i pod designem třístovkového supersportu SR a také pod restylingem MV Agusty Brutale 800 před pár lety.

 

Už při představení jsme avizovali, že sériové kusy se na náš trh dostanou nejdříve v roce 2021, což se potvrdilo. První várka dorazila na konci září, další po pár týdnech, dohromady to bylo skoro sto kusů a na centrále ve středočeských Strančicích už nezbyl na prodej ani jediný – všechno je po dealerech nebo už u zákazníků. Na nás naštěstí jeden kousek na otestování zbyl. Vlastně dva. Dostali jsme totiž možnost zajímavého porovnání sériovky s předprodukčním strojem, který měl český importér pro svoje potřeby na zátěžové testování už od loňska. Oba stroje se liší se jen v drobnostech, které ve finále ale udělají poměrně velký rozdíl v celkovém dojmu. Fajn je, že vidíte obě barevná provedení, která se nabízejí, protože už ta předsériovka byla rovnou vyvedena v připravovaných barvách. Zákazník tedy má na výběr mezi motorkou s šedou nádrží, hnědým sedlem, bronzovou přední vidlicí a zlatými ráfky, nebo může sáhnout po stroji s modrou nádrží a předním blatníkem, černými ráfky a zlatou vidlicí. Obě varianty vypadají dobře, sám nevím, které dát přednost.

První dojem

Že tahle motorka není čínská v tom všeobecně chápaném smyslu, poznáte jednoduše, protože design dělal Evropan. Ona je vlastně „jenom“ v Číně vyrobená. A i to CFMOTO je v tom těžké vidět, protože jej máme spojené s Kiskou. Za sebe angažování dalšího designéra jenom vítám. Sice se tím trochu nabourává jednotný designový jazyk, ale on ten Kiska rozhodně není pro každého a vidíme to i u KTM, kde jsou reakce na poslední designy taky poměrně rozporuplné. Solsona jede takový ten líbivější směr a mně osobně je určitě bližší. Ačkoli Kiska Design také umí udělat pěkné neo-retro, vzpomeňme na Husqvarnu Vitpilen. Ale od Solsony je to víc retro než neo.

Design není kopií ničeho konkrétního, nicméně je vidět, že míří do vod Ducati Scrambler – s nímž, když se podíváme na technické údaje, toho CL-X má spoustu společného. Pozitivní dojem začíná už předním světlem, LED s mléčnými pozičkami do kříže kolem, a pokračuje přes zajímavou nádrž mezi horními rámovými trubkami, schovanou zboku pod velkými kryty, pěkné stupňovité sedlo až po krátkou prdelku zakončenou širokým LED světlem. Moc hezká jsou kola, zejména ta zlatá u šedo-hnědé předsériovky, a pochvalu Carlesovi musím udělit i za výfuk. To je v dnešní době problematická věc, ale Španěl se s ní popasoval velice pěkně, koncovka vypadá dobře a ani ten kanystr dole pod motorkou, dnes nepostradatelný, nijak výrazně neruší.

Kyvka s výztuhou je vyloženě krasavice, na opačném konci zase potěší trubkové uchycení předního blatníku a líbí se mi, jak je na předním kole vyřešený problém s úchyty druhého kotouče, který na CL-X není. Ale možná na nějaké další verzi bude. Zkrátka kam se člověk podívá, žádná zrada a naopak samá pěkná řešení. Dokonce i dráty na řídítkách najdete v pletených bužírkách. A ten klíček! Už žádné tintítko jak od skříňky v kolbence, ale pěkný tlustý s vnitřním frézováním. CL-X je opravdu motorka jiné úrovně, než na jakou jsme dosud u Číny byli zvyklí.

A pak je tady ještě jeden aspekt, a sice že ty hezké věci jsou i hezky vyrobené a zpracované. Lakování, sváry, lícování, prostě zapomeňte na všechno, co jste si kdy o čínských motorkách mysleli. Letos nám spadla brada, když jsme viděli, jak jsou udělané stroje značky Voge od konkurenčního Loncinu, a CL-X je úplně stejný případ. Zpracování příkladné a v dané cenové kategorii silně nadstandardní.

Přístrojovka a výbava

Verze Heritage je takový městský scrambler, takže tady nějakou ultra bohatou výbavu čekat nemůžeme – kam byste ji chtěli dát? Naopak, v jednoduchosti je krása. Nicméně i tak se sem tvůrcům podařilo dostat spoustu zajímavých nadstandardních prvků. Začneme odspodu a půjdeme směrem vzhůru. CL-X se po světě pohybuje na pneumatikách Pirelli MT60 RS, žádné čínské no-name šlupičky, a na ráfcích najdete kotoučové brzdy J.Juan (nedávno tuto značku koupilo Brembo), vpředu s 320mm diskem a radiálním čtyřpístkovým třmenem. Povinné (a tady nevypínatelné) ABS dodal Continental. Odpružení je záležitostí japonské Kayaby a pozor, jak přední 41mm USD vidlice, tak zadní centrální tlumič jsou plně nastavitelné! V motoru najdeme kromě šesti kvaltů také antihoppingovou spojku, na zubatých stupačkách vyjímatelné gumy (šroubované) a pod sedlem USB zásuvku. Mimochodem když sedlo zvednete, veškerý ten elektrický a brzdový nepořádek, co zde každá motorka má, je přikrytý deklíkem z měkké gumy.

Pojďme na řídítka. Ta jsou hliníková kónická a najdete na nich kulatá zrcátka, nastavitelné páčky a dobře vypadající přepínače, které působí trochu jako kopie z BMW (pro pořádek: sériovka má stříbrné páčky a černá tlačítka). Nalevo kromě blinkrů, které nemají úplně nejlepší odezvu, kolébkou volíte motorové režimy Eco a Sport a nahoře máte ještě tempomat. Dokonce ne ten úplně obyčejný, je tady i funkce Restore a možnost přidávat si +/- zadanou rychlost, jejíž hodnotu vidíte na displeji. Jediné, co mi moc nevyhovuje, je kontrolka. Do 40 km/h nebo při nižších rychlostech je oranžová, tedy že nemůžete tempomat aktivovat, ale jakmile se dostanete do použitelného pásma, změní se její barva na zelenou. Jenže když tempomat potom opravdu aktivujete, není to ničím potvrzené – kontrolka je zelená pořád a údaj o poslední zvolené rychlosti vidíte také pořád. A s návratem na zvolenou rychlost po zmáčknutí tlačítka Res motorka opravdu nespěchá.

Před sebou máte kruhový LCD displej, elegantní a dobře čitelný, který se k CL-X dobře hodí – aby ne, když podobný má i Ducati Scrambler. Údajů zde je spousta, vás bude kromě rychlosti zajímat především palivoměr, zařazený kvalt, zvolená palivová mapa. Mezi přepínanými číselnými údaji je i aktuální a průměrná spotřeba nebo průměrná rychlost. Nastavit si můžete intenzitu podsvícení displeje a už vím i to, co jsem při natáčení videa nevěděl – že údaj H znamená počet motohodin a při zvoleném P by se vám zobrazily chybové kódy. Co trochu zamrzí, že se údaje nepřepínají ze řídítka, ale přímo na budíku – konkurence tohle už umí.

Mezi výbavová aktiva musíme zařadit kompletní LED osvětlení a i záležitosti, týkající se dlouhodobějšího provozu. Servisní interval 9000 km potěší vaši peněženku a velkým lákadlem pro kupce bude určitě standardní 5letá záruka. Co se týče nadstandardních prvků výbavy, ty si můžete prohlédnout na šedo-hnědém provedení, které má na sobě namontovaný jakýsi doplňkový paket, který už má CFMOTO připravený. Do něj patří kafíčkovská zrcátka do konců řídítek (fungují dobře), kryt chladiče, rozšíření patky stojánku a hlavně elegantní a zároveň praktická „kabelka“ od Shadu na levou stranu motorky i s plotnou, která má v sobě vyřezané písmenko X. Všechny tyhle prvky jsou za hodně rozumné peníze a speciálně ten boční batoh bych si na CL-X koupil určitě, protože jak se jedná o stylovku, tak tady nepřevezete ani batoh na zadním sedle, žádné úchyty na pavouka nenajdete. A ano, dominantní tady bude provoz sólo…

Jak padne do ruky

Céelixo váží i s plnou 13litrovou nádrží 196 kg, tedy o sedm více než Ducati Scrambler s bandaskou větší o půl litru, a oba stroje od sebe dělí pouhých 10 mm rozvoru a 2 mm výšky sedla. A dokonce mají i stejná kola na stejných pneumatikách. Přesto je dojem po nasednutí rozdílný. Ducati je taková plochá nízká, zatímco CFMOTO působí kompaktněji v předozadním směru a člověk cítí, že sedí uvnitř motorky a nikoli na ní nahoře. Nádrž tady totiž vystupuje výrazněji vzhůru a je to na ni i pěkný pohled. Boční kryty vám trochu roztáhnou kolena od sebe, ale není to nepříjemné, právě naopak – cítíte, že sedíte na dospělé motorce, žádném tintítku.

Sedlo je příjemně tvarované, v předozadním směru sice není nijak extra předimenzované, ale pohodlné sezení by si měl najít každý. Menším postavám určitě přijde vhod, že z něj dosáhnout bez problémů oběma nohama na zem, já to se svými 174 cm měl na plná chodidla a pokrčená kolena, vyšší postavy by ale přivítaly menší vykrojení, resp. plošší tvar sedla, který by přinesl větší vzdálenost od stupaček a tím menší zalomení kolen. Není to žádný extrém, ale oni si ti dlouháni strašně navymýšlejí… Zajímavé je, že obě barevné varianty nemají ta sedla jenom jinak barevná, ale také s jiným potahem. To hnědé kožené vypadá super, ale logicky docela klouže, zatímco černé má příjemný neklouzavý povrch, ale zase se mi tolik nelíbí.

Pozice stupaček s vyjímatelnými gumami je naprosto v cajku, dokonce se na CL-X i dobře stojí a motorku dobře cítíte koleny. S tím jsem na Scrambleru měl vždycky problém. Fajn jsou i řídítka, dostatečně široká a oproti Ducati mnohem postavenější, na Italce jsou taková natažená dozadu. Ovšem pozor, na předsériovém provedení byla ta samá řídítka sklopená dozadu, a to docela o dost, a zase to byla jiná jízdní pozice a vůbec ne špatná. Taková silničnější, s trochu skloněnými konci. Ale já bych zůstal u té standardní pozice, ta je vážně příjemná, motorka se takhle velmi dobře ovládá a dokonce, když náhodou dostanete chuť zdolat nějakou polňačku, dovoluje i celkem rozumnou pozici vestoje.

Více kubíků, o dost víc síly

U céefka jsme doposud byli zvyklí na dvouválcovou šestpade, tohle je ale sedmistovka. Nový motor? Kdepak, jen vypraný v Perwollu ééé teda to jsme zase někde jinde, prostě upravený. Základ je ten samý řadový dvouválec s rozvodem DOHC, čtveřicí ventilů v každém válci a přesazením ojničních čepů o 180°, který CFMOTO používá už od prvních modelů 650 již téměř celou dekádu a který je velice silně inspirovaný motorem Kawasaki, což nepřehlédnete ani u CL-X. Tady ovšem dostává větší objem, jenž se ze 649 zvětšil na 693 cm³. Nejjednodušší cesta vede vždycky přes větší vrtání, a tak to Číňané udělali přesně naopak – zvětšili zdvih. Jenomže to určitě není tak, že by něco špatně pochopili. Delší zdvih je možná trochu pracnější způsob, ale dostanete tím také krouťákovější charakteristiku, která se k neo-retro motocyklu bude hodit podstatně víc než nějaký uštěkaný krátkozdvih.

Dvouválec překvapí docela vysokým volnoběhem a hezkým bafáním, které by slušelo i podstatně objemnějšímu jádru. To platí pro předprodukční motorku i pro tu sériovou, tady rozdíly nejsou. Ty se objeví, když se rozjedete, a opravdu poznáte, na které variantě sedíte. Předsériovka má celkově hrubší chod, který poznáte zejména v okamžiku, když motor vytočíte do vrchní poloviny otáček, tam agregát běží docela tvrdě. A poznáte i jiné naladění vstřikování, však tahle testovací mula v sobě má prý již čtvrtou řídicí jednotku. Není to špatné, ale k dokonalosti to má ještě daleko. A co mě vyloženě otravovalo, byl tužší chod plynové rukojeti, která navíc místy drhla. Nicméně když to vezmu kolem a kolem, i takhle by to bývalo mohlo zůstat a řekl bych, že je to celkem dobré. Jenomže sériovka je prostě uhlazenější a vyladěnější a navzdory tomu, že plní normu Euro 5, která by ji měla trochu vykastrovat, dokonce i živější. Motor jde do otáček s větší lehkostí a v horním otáčkovém spektru se chová výrazně klidněji, a přitom máte pocit, že táhne ještě víc. A táhne vážně pěkně a proti šestsetpadesátce, z níž vychází, neporovnatelně silněji. Také má 70 koní a 68 newtonmetrů, což je skoro o deset kobyl a stejně newtonmetrů víc, než kolik mívaly šestpade v euro-čtyřce, a rozdíl proti euro-pětkovým je ještě dramatičtější. Přitom je tady opravdu jen 44 kubíků navíc a ani kompresní poměr 11,6:1 není kdovíjak přísný, ba právě naopak. Výkonové parametry i zážitky při jízdě jsou naprosto srovnatelné s konkurencí.

Tedy, když se motor točí. Pokud se budeme bavit o zátahu odspodu, nedokáže CL-X zamaskovat, že má ojniční čepy přesazené o 180° a nikoli o 270°, jako to má Yamaha u svého XSR700, případně že to není véčko jako u Ducati. Tyhle motory prostě mají odspodu větší švuňk, CFMOTO ale sází spíše na uživatelskou vstřícnost a lineární průběh. Takhle to prostě s touhle konfigurací je a ani Kawasaki na tom není jinak. Co potěší, že na sériové motorce jde plyn hezky zlehka a také mapování je výrazně lepší. Ještě pořád ne úplně dokonalé, občas při jízdě na konstantní plyn motorka sem tam lehce zaváhá, ale jinak reakce na otevření plynu je hodně příjemná bez škubání a celkově se dá říct, že takhle vychovaně se nechová lecjaký renomovaný dvouválec. A jestli se ptáte, zda je u CL-X poznat nějaký rozdíl mezi oběma mapami, tak tohle je první CFMOTO, kde to teda cítím, a to výrazně. Jelikož se ale sportovní mapa chová velice kultivovaně, přijde mi ta ekonomická docela zbytečná. Další drobnost jsem objevil při řazení. Na předsériovce, která už měla najeto skoro sedm tisíc kilometrů, bylo docela tvrdé, sériové provedení s desetinovým nájezdem po zahřátí ale řadilo jako po másle. Velkou pochvalu mají tvůrci za spojku, nastavitelná páčka jde lehce jedním prstem a zákus je přesný, aniž by byl kousavý. Takhle to mám rád.

Drncá?

U čínské motorky je tohle naprosto zásadní otázka. Co já už jich vyzkoušel, a i když se kolikrát tvářily jako fakt pěkně udělané, chleba se vždycky lámal u podvozku, především tedy odpružení a tlumení. Povětšinou bylo dost tvrdé a prakticky vždy nevyvážené, kdy spolu předek a zadek nesouzněly. A platí to i pro stroje CFMOTO, u nichž jsem sice s přehnanou tvrdostí bojovat nemusel, ale s nevyladěností a celkově prostě low-endovou charakteristikou ano. CL-X má plně štelovatelné komponenty od Kayaby, což zní sice dobře, ale ze zkušenosti vím, že tahle japonská značka v poslední době dodává své tlumiče a vidlice kdekomu a že samotná značka není rozhodně zárukou kvality, když ty cajky výrobce neobjedná ve správném setupu. A vy coby uživatel s těmi levnějším nenastavitelnými potom nemáte moc šancí cokoli dál udělat. U Heritage je fajn výchozí pozice, že se ladit může všechno (nezkoušeli jsme, takže je samozřejmě otázka, do jaké míry budou šroubky reagovat), jenomže ještě lepší je zjištění, že to není potřeba. Mít sice Heritage doma, určitě nevydržím a udělám si nějaké zábavné odpoledne v garáži a následně v oblíbených zákrutách, abych si ho doladil na svou muší hmotnost a svůj jízdní styl, ale rozhodně to necítím jako nutnost. Spíš jen abych ukojil své hravé já, a když už tam všechna ta hejblátka jsou, tak abych je využil. Jinak ale to základní nastavení je velice dobré a pochybuji, že jsem u čínské motorky někdy takové vůbec zažil.

Ba co víc, ono je dobré i v porovnání s konkurencí. Naladění je silničně tužší, ale ne tvrdé, a hlavně podvozek neodskakuje, nýbrž filtruje. Právě na začátku chodu tlumičů je ten rozdíl proti levný cajkům největší. A zajímavé je, že u zánovní sériovky i podstatně ojetějšího předprodukčního kousku se tlumiče chovaly vlastně stejně, nebyla znát nějaká únava. Že se sériovka vodila neporovnatelně lépe, to bylo vlivem totálně mrtvé zadní gumy u šedého stroje, nicméně vlastně nás překvapilo, že i při totální placce (a předek také nebyl hvězdný) se motorka chovala vlastně ještě docela použitelně. Ale vás pochopitelně zajímá standardní chování na dobrých gumách, a tady není céelixu co vytknout. Řízení je přesné, motorka se vodí lehce, ale není to žádná nervózní koza. Větší kolo vepředu skoro necítíte, široká zadní guma nabízí spoustu gripu a celkově je jízda snadná a intuitivní.

A co brzdy? Se španělskými J.Juany mám různé zážitky, znám je povětšinou právě z motocyklů CFMOTO, kde se vlastně tytéž brzdové soustavy dokáží chovat dosti rozdílně. A bylo tomu tak i u těchto dvou strojů. Zatímco šedou předsériovku bych za brzy rozhodně nepochválil, protože předek byl dosti dřevěný, sériovka byla úplně jiná káva. Takhle by to mělo vypadat, tohle je dobrá brzda. Síla, zákus, citlivost. Jestli má série jiné destičky, nebo tu předsériovku někdo krutě utahal, to bohužel netuším. Každopádně tahle brzda svou funkci dokáže dělat na jedničku. A docela platná je i zadní brzda. Snad jen ABS působilo občas až přecitlivěle, na druhou stranu při teplotách pod 10 °C a občas posmrkané vozovce se není čemu divit.

Za ty prachy…

Čínská motorka, to je svým způsobem nálepka, která není úplně kladně vnímána. Má v sobě zahrnuty zkušenosti uplynulých bezmála dvou dekád a člověku okamžitě naskakují sice celkem spolehlivé, ale dosti vibrující licenční staré jednoválcové vzducháče, nefunkční betonové odpružení, tupé brzdy a problematické dílenské zpracování. Z tohoto pohledu by bylo silně nevhodné o CFMOTO 700 CL-X Heritage mluvit jako o čínské motorce. Tohle není čínská motorka, nýbrž motorka vyrobená čínskou značkou, a to je velký rozdíl. Můžete mít k Číně jako takové čistě antagonistický vztah a vaše soukromé rozhodnutí, že od Číňanů nikdy nic, vám nikdo vymlouvat nebude. Co ale budete muset respektovat, že CFMOTO vyrobilo opravdu dobrou motorku, která je po stránce jízdních projevů zcela srovnatelná se zavedenu konkurencí bez všech těch „ale“, která dříve čínské stroje provázela.

A cena? Vidíte, o té zatím nepadlo ani slovo. Za CL-X Heritage zaplatíte 175 990 Kč, což je samozřejmě bod pro dovozce i vaši peněženku a rána na solar konkurence. Protože je to pouze o nějakých deset tisíc nad Benelli Leoncino 500 nebo nový RVM by Jawa Scrambler 500, což jsou stroje s podstatně slabšími motory a hlavně celkově mnohem méně dotažené než céefko. Nejblíže z těch opravdových konkurentů je Suzuki SV650X, což je trochu diskutabilní pokus o retro, nicméně za zajímavých 182 tisíc, a když se podíváme na ty propracovanější kousky, tak nejlevněji vychází Yamaha XSR700 (205 tisíc), o fous dražší je novinka Kawasaki Z650RS (od 208 tisíc) a za nejzákladnější Ducati Scrambler Dark dáte 228 tisíc. To jsou docela výrazné cenové rozdíly a 700CL-X byste kvůli nim leccos odpustili. Jenomže ono tady vlastně není co odpouštět.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE