CFMOTO 650MT: Letos více komfortu

Informace o historii značky CFMOTO stejně jako o spolupráci s rakouským výrobcem KTM a designerským studiem Kiska, se můžete dozvědět z loňského testu, a proto se tentokrát budeme věnovat především změnám, kterých motocykl doznal pro novou sezónu 2019.

Malou zajímavostí je způsob, jakým se k nám do ČR motocykly dostaly. Společnost Journeyman CZ s.r.o. na zkoušku přivezla pouze 2 motocykly. Po prvních zkušebních jízdách byl zaznamenán nečekaně velký ohlas, a dovozce na konci roku 2018 mohl bilancovat s necelými 100 ks prodaných strojů, což v porovnání s ostatními zavedenými značkami není vůbec špatné.

Pojďme se ale nyní podívat, jakými hlavními změnami se nový bratr oproti staršímu sourozenci chlubí. Asi tou nejviditelnější změnou 650MT modelového roku 2019 proti roku 2018 je osazení stroje větším plexi štítem, navíc doplněným bočními deflektory. Ochrana proti obtékajícímu vzduchu byla u loňského modelu jedním z nejvíce kritizovaných bodů, a tady někdo opravdu naslouchal přání zákazníků. Nové plexi funguje skvěle a při proplouvání krajinou legálními rychlostmi si není na co stěžovat. Stejně jako dřív je výškově stavitelné pomocí dvou plastových páček a i přes maličké dílenské nedostatky mu dávám jedničku.

Další lehce viditelnou změnou jsou ochranné kryty rukou ve standardní výbavě stroje. Na první pohled sice dávají motorce ten pravý cestovatelský šmrnc, avšak jejich úzké provedení není bohužel úplně nejpraktičtější, a z mého pohledu se jedná spíše jen o designový prvek. Další inovace není na první pohled vidět, ale v souvislosti s častou kritikou na vrub umístění předních stupaček došlo ke změně jejich umístění o 1,5 cm níže a 0,5 cm vpřed. V praxi mi tato změna nepřišla nějak zásadní, ale nějak stěžovat jsem si během jízdy nemohl.

To nově instalovaný ochranný rám přehlédnout rozhodně nejde. Sice nepatří do standardní výbavy motocyklu, ale za příplatek 1000 Kč tahle velice užitečná věc rozhodně stojí. Výrobce avizoval také úpravy palivových map v řídící jednotce za účelem dalšího zlepšení průběhu kroutícího momentu v nižších a středních otáčkách a dalšího snížení spotřeby, ale já jsem během testování žádnou změnu k lepšímu nezaznamenal. Zůstala možnost osazení bočními kufry Shad za příplatek 8000 Kč stejně jako v roce 2018.

Oko si pak smlsne na nových barevných provedeních, jimiž jsou modrá matná metalíza a antracitová šeď. Důležité však je, že dobře fungující základní stavební prvky jsou více méně shodné a výrobce nijak neexperimentoval. Jmenujme řadový dvouválcový motor o objemu 650ccm s elektronickým vstřikováním paliva Bosch s výkonem 45 kW splňující normu EURO4, pneumatiky Metzeler RoadTec, brzdový systém J.Juan či tříletá záruka. Motocykl je i nadále vybaven pouze bočním stojanem a prozatím bohužel stále není možnost si v nabídce originálního příslušenství centrální stojan dokoupit, což může přinést komplikace při čištění a mazání řetězu. Výhradní dovozce motocyklu do České republiky v současné době tento problém řeší přímo s výrobcem, a je možné, že během sezóny se situace může změnit.

Přístrojový panel zůstal v nezměněné podobě se svými klady i zápory. Grafika přístrojů zůstala také stejná, jako všechny funkce, ovládání a přepínání údajů gumovými tlačítky na levé straně přístrojovky – v rukavicích je volba zobrazení údajů hodně obtížná. Velký digitální otáčkoměr s integrovaným rychloměrem je doplněný o LCD panel zobrazující stav paliva v nádrži, zařazený rychlostní stupeň, číselný údaj teploty chladicí kapaliny, hodiny, trip a celkový stav ujetých kilometrů. Dále pak kontrolky mazání, funkce ABS, dálkových světel, příliš vysoké teploty chladicí kapaliny či kontrolky směrových světel. Stále zde chybí možnost volby mezi tripy A a B díky malému kontrastu nejsou na světle moc vidět svítící kontrolky. Bohužel stejně nepřesně jako u loňského provedení ukazoval palivoměr stav paliva v nádrži – zhruba od dvou třetin objemu palivové nádrže se na displayi zobrazoval střídavě plný počet čárek nebo žádná čárka – pokud tedy nechcete riskovat vyjetí nádrže do úplné nuly, pečlivě nulujte denní počítadlo při každém tankování. Součástí přístrojového panelu je i nadále zásuvka na USB.

Slícování a kvalita jednotlivých použitých plastových dílů si zachovala slušnou úroveň, pouze boční kufry SHAD byly pravděpodobně z „páteční výrobní série“ a díky celkově špatnému slícování jejich dílů se obtížné otvíraly i zavíraly. Důležitější je však jejich velikost, takže do každého z nich se vejde odklápěcí či integrální přilba, díky čemuž při výletování ve dvou není nutné přilby nosit s sebou na případnou vycházku.

A jak nejnovější CF MOTO vlastně jezdí? V podstatě téměř stejně jako to starší s výjimkou mnohem lepšího řešení protivětrného štítu. Celková ergonomie, řídítka široká tak akorát a nízko položené sedlo umožňují uvolněnou jízdní pozici. Vzhledem ke kompaktním rozměrům potěšilo pohodlí, jaké motorka nabídne i vyšším postavám kolem 190 cm. Nepozměněné úzké a spíše tužší sedlo má rádius pro pohodlnou jízdu tak 100 km, při delších štrekách už nutí k neustálému poposedávání. Téměř beze změn zůstal i motor – řadový dvouválec o objemu 650 ccm s elektronickým vstřikováním paliva.

Výrobce v technických materiálech sice upozorňuje na nové úpravy palivových map v řídící jednotce za účelem zlepšení průběhu točivého moment, avšak v reálném provozu jsem žádné viditelné změny nepozoroval, a při mém hodnocení ponechávám stále stejné plusy i mínusy.  Největšího výkonu 45 kW dosahuje při 9000 ot./min a točivý moment 62 Nm vrcholí o dva tisíce dříve, tedy v 7000 ot./min. Jak již uvedené údaje naznačují, motor má rád vyšší otáčky, a pokud si chcete užít svižnou jízdu, je dobré nenechávat klesnout obrátky motoru pod 5000 ot./min. Po nastartování se ozývá zajímavým hlubokým tónem. Při rozjezdech je třeba přidat trošičku více plynu, jinak má tendence zhasínat. Popojíždění v nekonečných městských kolonách se mu zrovna dvakrát nelíbí. Do třech tisíc je hodně ucukaný, v tomto pásmu mu schází vybrané chování jeho japonských konkurentů a při náhlém přidání plynu se pořádně otřese. Po překročení třech tisíc vibrace mizí a motor se probouzí k životu. Při těchto otáčkách už se nechá v klidu courat městem. Při dalším otočení heftem se ukazatel otáčkoměru přesune k číslu čtyři. V rozmezí mezi čtyřmi až pětapůl tisíci otáčkami za minutu, což je nejčastěji používané pásmo otáček pro běžnou jízdu, se motoru do nějakého extra hbitého pohybu právě moc nechce a nepomůže ani změna z režimu Touring na režim Sport, který se i nadále přepíná malým přepínačem. Rozdíl mezi těmito dvěma módy je pro mne za jízdy stále nerozpoznatelný.

Šťavňatější zátah přichází až po překročení číslice šest, a to nejlepší ze sebe motor vydává kolem devítky. Pokud se tedy při kochání krajinou chystáte bezpečně předjet rodinku v tédéíčkové oktávce, hlídejte si otáčky a pro jistotu si na šestistupňové převodovce podřaďte o jeden nebo klidně o dva kvalty dolů. Když už jsme u samotného řazení, zaznamenal jsem větší vůle celého řadícího mechanismu a ne úplně přesné řazení šestistupňové manuální převodovky. Suma sumárum tahle motorka se nejlépe cítí při pohodovém proplouvání okresními cestami, kde výkon bude tak akorát stačit a slušný podvozek dovolí si tu a tam trošku zadivočet. Ne že by snad nezvládla dálniční štreku, ale při legálních mimodálničních rychlostech na palubě panuje taková pohoda a více si plnými doušky lze užít svezení, které vám řadový dvouválec může dopřát. Navíc je motorka vybavena kompletním LED osvětlením, jehož účinnost jsme také prakticky vyzkoušeli. Dostatečně výkonnému přednímu světlometu lze věřit i při nočních vyjížďkách.

Loňský model jsme projížděli při vyloženě letních teplotách, kdy větrák chlazení motoru byl téměř permanentně sepnutý. Proto mě maličko překvapilo, že nyní když teploty během testu dosahovaly maximálně 18 stupňů Celsia se téměř při každém zastavení na křižovatce na semaforu větrák také spustil.

Pohotovostní hmotnost činí nezanedbatelných 213 kg. Manipulace s motocyklem na místě je maličko obtížnější, avšak po rozjetí většina přebytečných kil mizí, a motorka se velice snadno ovládá. Na podvozku je znát know how okoukané od světových výrobců – rozumný kompromis komfortního odpružení a bezpečných jízdních vlastností. Jakmile se na dlouhou zimou zničené cestě objeví záplata, pocítíte ji, ale bez újmy pohodlí a potřebné jistoty. Navíc podvozek poskytuje dostatečnou zpětnou vazbu, takže máte neustále přehled o tom, co se pod 17“ koly právě děje.

Nyní nastává čas vzít za brzdovou páčku a zjistit jak se čelisti brzdového systému J. Juan zkonstruovaného ve Španělsku zakousnou do dvojice kotoučů. Nečekejte žádnou divočinu, ani bůhvíjak ostrý nástup, nicméně účinnost brzd je dostatečná, jen pro intenzivnější brždění je potřeba se nebát a za páčku trošku víc zabrat. Na brzdy by měl být spoleh i proto, že mají přední a zadní brzdové hadice pancéřované. Použitý systém ABS Continental funguje přesně tak jak má.

 

Změny nenastaly ani u nákladů na provoz – během testu se jsme jezdili se spotřebou lehce přes 5l na 100 km, což při 18 litrové nádrž znamená dojezd necelých 400 km. Při turistickém tempu cestování by neměl být problém stlačit spotřebu paliva pod pět litrů na sto kilometrů. Avšak pravdou zůstává fakt, že japonská konkurence umí být o něco málo úspornější.

Druhé redakční setkání s čínským cestovním motocyklem CFMOTO 650MT mne utvrdilo v dříve vyneseném verdiktu, a sice že z mého pohledu se stále jedná o nejlepší „čínu“ na které jsem seděl. CFMOTO 650MT zůstává i po malé modernizaci jednoduchým bikem v dobrém slova smyslu, a ti kdož k životu nepotřebují žádné zbytečnosti, a preferují praktičnost před emocemi, s ní budou určitě spokojeni. Motorka může oslovit jak mladé začínající jezdce, tak i starší klientelu, která má svá bouřlivá léta za sebou, a nyní hledá stroj na pohodové cestování. Jednoznačně chválím nové větší a mnohem účinnější plexi. Nadále zůstává dobrá ergonomie, živý a točivý motor, celkově příjemný projev motorky, atraktivní cena a tříletá záruka. Po odstranění některých dříve kritizovaných nedostatků se motocykl dostal zase o něco dál, i když pár neduhů zůstalo, a vidím zde prostor pro další zlepšování. Pozornost by si zasloužilo vylepšení řadícího mechanismu, lepší naladění elektroniky motoru pro posílení středního pásma otáček, velikost a výplň sedla a kvalitnější provedení některých plastových dílů.

Stroj není rozhodně bez chyb, ale při pohledu do ceníku (650MT stojí 136.990,- Kč) člověk nad uvedenými nedostatky rád přimhouří oko. Je však dobré nezapomínat, že konkurence rozhodně nespí, a v cenové hladině kolem 150 tisíc Kč jsou k mání motorky sice menších kubatur, ale za to s lepší tradicí, pověstí a o něco kvalitněji zpracované. Jasným důkazem toho je například právě Honda CB500X, s níž jsem jezdil současně s céefkem. Také je nutné při celkové kalkulaci budoucích nákladů na provoz zohlednit případnou prodejní cenu motocyklu, kdy se nechá očekávat, že tato cena bude výrazně nižší z důvodu ne příliš známé značky, oproti japonské či evropské konkurenci.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE