CCM GP 450 Adventure: Malý velký cestovatel

CCM? Že by se hokejová značka pustila do motorek? Kdepak, v tomto případě jde o britskou značku, která nemá s hokejem absolutně nic společného. Jde o výrobce motocyklů, který není ve světě jedné stopy žádným nováčkem. CCM je pětačtyřicet let stará značka, která své offroadové speciály poslala jak na Dakar, tak na tratě světového motokrosu. Teď se CCM vrhla na malé civilní cestovní enduro, které jen těžko hledá konkurenci a jde si svou vlastní cestou. Pár dní jsme si mohli GP 450 Adventure vyzkoušet a zjistit, o co vlastně jde.

CCM GP 450 Adventure: Malý velký cestovatel

Kapitoly článku

Už první pohled napovídá, že gépéčko vsadilo na čtyřtaktní jednoválec pocházející z výrobní linky BMW. Ano, jde o motor, který pohání BMW G450X, tedy soutěžní enduro, které se vydalo svou cestou. Popravdě, dnes už je více než jasné, že žádnou velkou díru do světa neudělalo a jeho výroba neměla dlouhého trvání. Asi si pamatujete na přední řetězové kolečko na ose kyvky. Toto řešení se pochopitelně objevuje také na tomto enduru GP 450 Adventure.

Angláni se rozhodli postavit cestovní enduro, které zalepí díru a bude něčím mezi lehkým soutěžním endurem a velkým cesťákem. Prostě mašinu bez jakýchkoliv elektronických vychytávek, která díky nízké váze bude v terénu jako doma a zároveň dokáže na asfaltu ukrojit nějakou tu stovku kilometrů. Zní to velice sympaticky a je jasný, že tenhle projekt si žádá nutnou dávku odvahy. Jak se to Anglánům podařilo, budeme vědět za pár chvil. Jedno je ale jisté už teď, něco takového na trhu chybělo a už samotný nápad si zaslouží plusové body. Než „sísíemku“ skočíme do stupaček, pojďme si něco říct o technice.

Jak už zaznělo, motor si CCM nevyrábí a vsadilo na jednoválec od BMW. Jde o kapalinou chlazený čtyřventil o objemu 449ccm, který však má snížený výkon, aby byl výrobce schopen nastavit servisní intervaly na osm tisíc kilometrů. Maximem je tedy čtyřicet koní kolem sedmi tisíc otáček a kroutící moment 42,8 Nm o pět set otáček níže. Podle informací jde motor s elektronickým vstřikováním „otevřít“ a užit si plný výkon soutěžního endura, kdy se ale interval zkrátí pouze na deset motohodin, jak tomu je u soutěžáku a ztrácí potom nárok na záruku... Pokud tedy vyrazíte například do Rumunska po ose, není tato varianta nejmoudřejším řešením, ale dalo by se. Trošku je potom škoda, že převodovka čítá pouze pěti kvalty a nutno dodat, že šestka by se hodila. Spojka je klasická lanková.

Motor je uložen do hodně zajímavého rámu. Rám je totiž sešroubován z hliníkových frézovaných částí a působí hodně robustním a poctivým dojmem. Zadní kyvka je vyrobena taktéž z hliníku a funguje se systémem klasického přepákování. Pérování je plně stavitelné a disponuje zdvihem 265mm. Takový zdvih má i komplet stavitelná přední vidlice Marzocchi o průměru 45mm. Přední kolo je jednadvacítkové a sériově obouvá cestovanější guma Dunlop Trailmax, stejně jako osmnáctkový zadek. Brzdy bez ABS jsou svěřeny značce Brembo a na předku se usídli jeden kotouč o průměru 320mm.

Sedlo je standardně polloženo 890mm nad zemí, ovšem je zde možnost několika dalších variant. Za prvé položené ve výšce 790mm, za druhé 850mm a za třetí 950mm. To je opravdu fajn, protože si gépéčko dokáží přizpůsobit i menší postavy i slečny motorkářky. Jde o to, že se motorka sníží na pérování a když je stále málo, nabízí se možnost naordinovat ještě nižší sedlo. Pokud bude řeč o nádrži, ta disponuje kapacitou dvaceti litrů, což je hodně dobré a nabízí se tak velice slušný dojezd. Světlá výška činí 360mm a suché GP 450 váží 125 kilo.

CCM GP 450 je možné pořídit ve třech variantách a to ve variantě standard, variantách S a RS. Základní verze se prodává za 269.000 Kč, R za 325.000 Kč a RS za 339.500 Kč. Jak už ceny napovídají, jde o výbavu a první dvě verze jsou vyloženě offroadovou záležitostí. Model RS je navíc dodáván s motardovými koly. Verze S se od základu liší například držáky a kompletní bagáží, stavitelným plexi, chráničem motoru, silentbloky v rozetě, bástry na řidítkách a předním rámem na příslušenství. Krom toho je vyšperkován „style packetem“, což znamená samolepky, prošívané sedlo a červený elox.

Než se dostanu do terénu, kde poznám „špinavou“ stránku věci, musím se popasovat s ulicemi velkoměsta. Startér pomyslně pokyne a jednoválec se probouzí k životu. Utlumený zvuk napovídá, že se jedná o tichošlápka, který nebude slyšet na sto honů a to není v terénu rozhodně na škodu. Tento okamžik mi připomíná, že je Advík uškrcen a nabízí standardní výkon pro běžné ježdění s intervalem každých osm tisíc kilometrů. Zajímavé jsou namontované ostré stupačky, které dokáží civilním botkám celkem načechrat pěšinku. V terénu pecka, ovšem při každodenním ježdění nic moc. Na toto konto by nebylo od věci použít zubaté stupačky s odnímatelnou gumou.

Skáču do sedla a okamžitě vnímám vysokou a úzkou stavbu. Vypadá to, že CCM nebere terén na lehkou váhu, což dokládá fortelný chránič motoru, pásek za sedlem nebo ochranný rám na čumáku. Prošívané gelové sedlo se zdá být poměrně měkké, což může sedět delším vzdálenostem, ale už méně bahnivým radovánkám. Vyšší stavitelné plexi je příslibem ochrany proti větru a jistému pohodlí při delších přesunech. Mě se líbí širší řidítka a všeobecně dobrý výhled z vysoké motorky, kdy se naskytuje dobrý přehled o provozu. Pro mou výšku 174cm je jízdní pozice naprosto v lati a první okamžiky v sedle jsou příjemnou záležitostí. Méně příjemný je projev poměrně ucukaného motoru a nebudu lhát, přivítal také o kus plynulejší reakci na plynovou rukojeť. Příjemné není ani cuknutí při otevření plynu z nulové pozice.

Motor není kdoví jakým úderníkem a na silnici připomíná, že si vedu čtyřistapadesátku vyladěnou pro delší nájezd kilometrů bez častého servisu. Od spodu nejde CCM jako vzteklé a je potřeba držet v otáčkách, protože jeho čas přichází s přičichnutím ke střednímu pásmu, kdy začne pěkně upalovat. Osobně s výkonem nemám problém, protože jsem ani neočekával, že by civilní čtyřipade rvalo dlažební kostky. Věřím, že v terénu bude výkonu dost, stejně jako na šotolinových cestách a polňačkách, kam je tohle endurko primárně určeno. Otázka je, jak tomu bude s plnou bagáží.

Montovaný frézovaný rám se nevidí v jedné stopě zas tak často a před jízdou jsem si říkal, jak asi bude motorka na silnicích fungovat. Jelikož se jezdí v rychlostech do stovky, jsou jízdní vlastnosti fajn a člověk se na zakroucených silničkách dokáže dobře bavit. Přední brzda funguje jak má a díky pozvolnému nástupu bez ostrého zahryznutí do brzdového kotouče říká, že je nastavena na kompromis mezi terénem a silnicí. Malý štítek stavitelný za pomoci nářadí funguje velice slušně a odvádí proudící vzduch i v rychlostech nad stovku. Nezkoušel jsem maximálku, ale v jednu chvíli jsem na tachometru zahlédl číslici 137km/h a o tolik víc asi už nepojede. Na toto konto musím vzpomenout přeblikávací rychloměr, který dokáže během mžiku zobrazit číslice rozdílné až o třicet kilometrů v hodině. Zhruba do stovky se dá jezdit celkem pohodlně a do stodvaceti ještě rozumně. Potom už to není ono a při vytočeném motoru na pátou rychlost jsou cítit vibrace. Přeci jen, šestku by to chtělo.

S jednoválcem disponujícím terénně laděnou převodovkou je sranda hlavně na semaforech. Stačí lehce líznout spojku a pak už se jen radovat s předním kolem v luftu. Na silnici je potřeba zmínit velice slušný rejd, takže když přestřelíte odbočku, otočíte se téměř na pětníku.

Jsme konečně v přírodě a malého cestovatele škádlím na nezpevněném terénu. Musím říct, že se tady cítí jako doma a těží hlavně ze své štíhlé stavby, lehké váhy a velice schopného stavitelného podvozku. Škoda jen, že projev jednohrnku není hladší a bez cukání. Je bez debat, že by jízda skrz těžší pasáže byla o chlup jednodušší a plynulejší, což je potřeba jako sůl. Jednička a dvojka jsou zpřevodovány do síly a není mezi nimi velký skok, což mi maximálně vyhovuje. Hezky se tak zdolávají výjezdy, najíždějí skoky a také proplétá utaženými zatáčkami. Ano, ano, tohle jde gépéčku od ruky. Pérování mi sedí a musím mu vystřihnout pochvalu, jak se dokáže pochlapit na větších skocích. Přistání po skoku je hladké a bezbolestné bez klapnutí dorazů. Do karet tomu hraje umístění nádrže v zadní části, protože motorka nemá tendence překlápět se na předek a celkem přirozeně dopadá na zadní kolo. 

Také jízda po kamenitém povrchu není vůbec špatná a motorka je hezky stabilní. Právě tyhle vlastnosti jen potvrzují, pro co se „sísíemka“ narodila. Vemte jed na to, že na šotolinových stezkách a rozbitých polních cestách zažijete velikou porci zábavy a budete je do nekonečna vyhledávat. Britský Advík se moc hezky ovládá a rád poslouchá jakýkoliv podnět těla ve stupačkách. Proto je fajn házet si ho ze zatáčky do zatáčky, divoce si zadriftovat a sem tam se prolétnout vzduchem. Výkon motoru není žádným bucharem, ale když pochopíte co si žádá, kde nejlépe funguje, dokážete jet dost svižnou jízdu a v terénu se parádně vyblbnout. Výkon chybí například při rychlejším průjezdu kaluží nebo rozbitých rovinek, kdy si přední kolo jen tak plynem nepřizvednete a budete muset poškádlit spojku. Jízda ve stoje je naprosto samozřejmá a není nic, co by mi zásadně vadilo nebo snad omezovalo.     

CCM GP 450 Adventure splnilo očekávání. Je lehké, hezky se ovládá a velice dobře si rozumí s terénem. Řekl bych, že Angláni rozumně nakombinovali terénní a silniční dovednosti, přičemž ty terénní jsou o něco lepší. Právě proto vás „gépéčko“ bude přímo nutit vyhledávat šotolinové cesty a polňačky. Úplně si dovedu představit několik dní v transylvánských horách, kde by čtyřipade nejspíš zářila. Obout ji ještě do špuntů a nemělo by to jedinou chybu. Jenže pak jsem u přesunu do takového „bahnivého“ ráje. Enduro ho dá, o tom žádná, ale přeci jenom velké přejezdy nejsou na jednoválcové čtyřipade ideální. Tím v žádném případě nechci říct, že by jste se trápili a nebo snad trpěli, ale jen to, že dlouhé silniční přejezdy nebudou tím, co byste zrovna vyhledávali. Já bych se nestyděl za to, přiblížit se s mašinou naloženou v dodávce, tu někde zapíchnout, sbalit si saky-paky a vyrazit do terénu. Dvacetilitrová nádrž při spotřebě kolem pěti litrů zaručí slušný dojezd a nebude tak problém v přírodě zůstat pár dní. Horší je, že jen těžko okem zjistíte, kolik v nádrži ještě zbývá. Když se totiž rozsvítí hladové oko, máte zhruba deset kilometrů na to, najít pumpu.

Myslím, že CCM postavili motorku, která si své kupce najde. Ti nejspíš ocení absenci jakékoliv elektroniky, jízdních asistentů a dalších digi vymožeností. Jde vlastně o jednoduché enduro s jednoduchou údržbou, které těží ze své váhy a lehké ovladatelnosti.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

+ ovladatelnost a hmotnost
+ jízda terénem
+ podvozek


- tankování a kontrola stavu paliva
- ucukaný motor v nízkých otáčkách
- cena
- jen 5 rychlostí


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.12
Známkováno: 8x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist