Can-Am Spyder RS-S

O tříkolkách se občas říká, že spojují všechny nevýhody aut a motorek dohromady. Před deštěm ani zimou vás neochrání, mezerou v koloně se neprocpou a žádný extra velký pocit bezpečí při průjezdu zatáčky taky nevyvolávají. Tak proč se tedy s takovým úspěchem vyrábí něco tak šíleného jako Can-Am Spyder?

Can-Am Spyder RS-S

Kapitoly článku

Praktické důvody bychom za vznikem Spydera asi hledali zbytečně, i když jistý racionální základ by se přeci jen našel. Ve srovnání s motorkou je viditelně stabilnější, a když se trochu zahloubáme do seznamu elektronických asistenčních systémů tak zjistíme, že prakticky neexistuje šance z něj spadnout. To může pro toho, kdo má z jednostopých vozidel nepřekonatelný respekt, představovat velkou pobídku. A když se k ní přidá ještě informace, že k řízení téhle tříkolky stačí řidičák na auto, už se není vůbec na co vymlouvat.
Ale ani ortodoxního motorkáře nemůže nechat pohled na tuhle kreaci chladným, přestože počet kol ani tvar trupu, připomínající spíš sněžný skútr, nejsou jedinými anomáliemi. Srdce tříkolky s nápisem Rotax 990 známe například ze superbiku Aprilia RSV Mille, ale třeba na řídítkách už nenajdete jedinou páčku: všechny tři kotoučové brzdy totiž ovládá nožní pedál (proto ta výhoda s řidičákem), a místo spojky se tady mačkají tlačítka plus a mínus. Písmenko S na konci modelového označení totiž symbolizuje sekvenční pětistupňovou převodovku s elektronickým řazením. Představa couvání po motorkářském způsobu naštěstí připadala konstruktérům tak komická, že nezapomněli dát do výbavy ani zpátečku.
Z pohledu ovládacích prvků potřebných k řízení tak Can-Am Spyder RS-S spojuje se světem motorek pouze plynová rukojeť, která vzhledem k silničnímu určení dostala přednost před páčkou, jaká se používá třeba na terénních čtyřkolkách. Ostatní ovladače, jako přepínání světel a blinkrů, startér, chcípák a varovky, už najdete na svých tradičních místech. Spínačka je umístěna na řidítkách a kromě svých obvyklých funkcí má na starosti otevírání sedla, které souvisí především s tankováním. Rovnou ze spínací skříňky se ovládá také zámek přední kapoty, pod kterou se nachází očekávaný úložný prostor s kapacitou na integrální přilby a bundy dvoučlenné posádky.
V našem případě ovšem plastový kryt na zadním sedle automaticky vyřadil redakčního fotografa z populární soutěže o svezení na tandemu, a tak tentokrát zůstalo pouze u sólové jízdy. K řídítkům je třeba se trochu předklonit, protože máme tu čest s nejsportovnějším Spyderem z celé modelové řady – na cestovním RT se sedí víc „easy“ a sportovně-cestovní ST je pak někde uprostřed. Sedlo je pocitově o něco širší než bývá zvykem u motorky a stejně tak i stupačky jsou umístěny celkem daleko od sebe. Hned po usednutí si tak uvědomíte, že pro změnu směru jízdy se tady místo náklonu používá pohyb řídítek doprovázený vysednutím směrem do vnitřku zatáčky.
Přístrojovce dominují dva velké ciferníky tachometru a otáčkoměru, mezi které se vešel ještě multifunkční displej s informacemi o zařazené rychlosti, stavu paliva v nádrži, teplotě motrou, ujeté vzdálenosti a stavu vozidla. Okolo pak se zapnutím klíčku zabliká spousta kontrolek, spojených s asistenčními systémy. Těch má Spyder ve výbavě opravdu požehnaně, a navíc jsou všechny zapojené natvrdo bez možnosti vypnutí. Kontrola trakce ani ABS není nic nového pod sluncem, ale u těch to teprve začíná. Jak už bylo řečeno, zásadní nebezpečí tříkolové konstrukce spočívá v tom, že místo aby vám stroj dovolil v zatáčce vyrovnávat odstředivou sílu náklonem směrem dovnitř, má naopak tendenci se překlápět ven z vinglu. A protože i strážný anděl občas potřebuje volno, drží nad Spyderem ochrannou ruku soustava stabilizačních systémů, označovaná jako VSS.
V zatáčce nás bude zajímat hlavně funkce systému SCS, který neustále sleduje podélné a příčné zrychlení, přizvedávání vnitřního kola a celou řadu dalších hodnot s jediným cílem: udržet všechny pneumatiky v kontaktu s vozovkou. Jakmile elektronický mozek vyhodnotí, že se situace vyvíjí opačným směrem, bez dlouhého otálení začne vypínat zapalování a brzdný účinek dvouválce se dostaví hned vzápětí. V praxi to vypadá tak, že můžete do zatáčky vletět tak rychle, jak vám strach dovolí, lehce vzít za řídítka (posilovač řízení DPS reaguje opravdu hodně citlivě), vyklonit se do vnitřku oblouku a příslušnou redukci rychlosti už zařídí elektronika. Pokud se před zatáčkou nebo v jakékoli jiné situaci rozhodnete přibrzdit, další systém EBD se postará o optimální distribuci brzdného účinku, aby se předek nepotápěl. Když už jsme u té elektroniky, sluší se zmínit i pasivní prvky jako imobilizér DESS a konektor CAN BUS, který umožňuje připojení na počítač a provádění diagnostiky.
Can-Am to s bezpečností myslí opravdu vážně, protože vás nenechá oživit dvouválcový Rotax dokud nepotvrdíte tlačítkem, že jste se seznámili s pokyny na vytahovací kartičce velikosti A5. Nebojte se, žádné kontrolní otázky se nekonají. A když vypnete motor jenom na minutu, můžete znovu nastartovat bez ověřovacího ceremoniálu. Před rozjezdem se zataženou parkovací brzdou varuje hlášení na displeji, takže dřív než se dá Spyder do pohybu, je třeba sešlápnout pedál za levou stupačkou.
Pak už konečně nic nebrání v odjezdu. Po stisku tlačítka zaklapne do skříně jednička (stejně snadná je i aktivace zpátečky, pokud je třeba vymanévrovat z řady) a sranda může začít. Když se 100 koní a 108 Nm točivého momentu ve vidlicovém dvouválci naplno probudí, zadní pneumatice nepomůže ani její šířka abnormální šířka 225 mm, ani kontrola trakce. Nechat gumu zahvízdat lze ale jenom když přední kola míří přímo dopředu. Při zatočených řidítkách už zasahuje stabilizační systém, ale akcelerace v přímém směru je skutečnou lahůdkou pro fajnšmekry. Na rozdíl od motorky tady neexistuje něco jako neklidná řídítka nebo sebemenší náznaky wheelie, a přikládat pod kotlem tak můžete naprosto bez obav.
Ani řazení není třeba věnovat velkou pozornost, protože sekvenční převodovka si umí vybrat nejvhodnější okamžik ke změně převodových poměrů i sama. Řadit tlačítkem plus nebo mínus samozřejmě můžete kdykoli vás napadne, a mě osobně práce převodovky příjemně překvapila. Zrežírovat tak plynulé a rychlé řazení směrem nahoru pomocí spojky a řadící páky snad není vůbec v lidských silách, nemluvě o čítankovém meziplynu, který automatika vystřihne při každém podřazení. Šmrncovní zvukový doprovod k tomu pokaždé přidá příplatková koncovka výfuku.
Při jízdě po rovné silnici si na specifické jízdní vlastnosti tříkolového Spydera rychle zvyknete. Stačí se zbavit počáteční křeče a stabilita v přímém směru je hned pevná jako skála. Pro přejetí do vedlejšího pruhu stačí dát řídítkům jenom decentní impuls, a citlivě reagující posilovač dokončí práci za vás. To samé platí i pro průjezd zatáčkou, kde je třeba přidat navíc vyvažovací náklon jako na sajdě. Opatrnost s plynovou rukojetí nebo brzdovým pedálem není nic, co by vás muselo nějak extra trápit, od toho je tu elektronika. Počáteční nedůvěra se díky tomu rozplyne celkem rychle, a za chvíli už začnete přemýšlet, jak všechny ty systémy oblbnout a vyzkoušet si nějaký ten driftík. Žádné tlačítko OFF tu ale bohužel nenajdete a jediná šance jak alespoň krátce prohrábnout zadní pneumatiku je na štěrku nebo trávě.
Se sólo motorkou se Spyder co do jízdních vlastností pochopitelně nedá srovnávat - v tom bude podobnější spíš ke čtyřkolkám, ale rozhodně se mu nedá upřít faktor zábavy. Velký podíl na tom má i kvalitní podvozek, který pochytá spoustu nerovností, ale zárověň zůstává tuhý a nerozhoupe se při každém přejetí kanálu. Široká příď poskytuje perfektní ochranu před větrem a dokonce i pomerně nízké plexi dobře funguje i ve vysoké rychlosti. S otevřenou přilbou si vystačíte i na dálnici, kde je třeba občas zkontrolovat tachometr, pokud nechcete dostat svůj řidičák do bodové nouze. Předepsaná stotřicítka je totiž ze sedla Spyderu připomíná spíš kochačku po nedělním obědě, a výkonové rezervy jsou pořád ještě značné.
S rozměrnější čelní plochou, větším valivým odporem širokých pneumatik a hmotností blížící se čtyřem metrákům se trochu zvýšila spotřeba litrového dvouválce Rotax, který si řekne klidně i o 12 litrů Naturalu. V klidnějším režimu se ale dá cestovat i za osm, pokud ovšem udržíte emoce na uzdě. A to nebude vždycky tak jednodnoduché, protože Spyder je tady především pro zábavu.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 2.14
Známkováno: 14x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist