Can-Am Spyder aneb zpátky na trojkolky

Několik hodin plných emocí, to byl krátký ale moc příjemný testík jedné z nejulítlejších věcí s řidítky.

Can-Am Spyder aneb zpátky na trojkolky

Proč? 

Pan prezident se v otázce globálního oteplování opravdu, ale opravdu trochu mýlí. Proč by jinak zrovna v Kanadě mělo někoho napadnout zahodit pásy sněžného skútru a nahradit je koly. Ledaže by … ale ne, to by museli konstruktéři od Bombardieru ztroskotat někde u Canabis Island jen s tužkou, papírem a kontejnerem Jacka D. Protože tohle jen tak někdo nevymyslí.

 

Předletová prohlídka

Musím ale přiznat, že ať už byly příčiny a okolnosti vzniku téhle tříkolky jakékoli, výsledek stojí za to. Už při první obhlídce se asi musí líbit každému. Zdravě agresivní tvary kapotáže, do stran čouhající ramena přední nápravy a ukrutná bambule vzadu spolehlivě vyvolávají jednak spoustu dohadů a otázek, ale hlavně neodolatelnou touhu okamžitě si na tu věc sednout a vyzkoušet ji.
Jenže ono to není tak horký. Přeci jenom je to exot a trocha instruktáže je zapotřebí. 
Začněme vlevo. Tradiční shluk čudlítek + spojková páčka na levém řidítku jsou doplněny o hejbátko ozdobené velkým písmenem R. Modří už vědí- ano, je to zpátečka. Manipulace s ní je ve skutečnosti jednodušší než následující popis jejího ovládání. Napřed je potřeba zaspojkovat, nejlépe pravou rukou pootočit ovladačem zpátečky, zařadit jedničku a už se může couvat. Samotné couvání chce ale kapku opatrnosti, protože spajdřík i dozadu dost peláší, a narozdíl od jízdy dopředu je nutné držet řidítka pevně a neochvějně. Jinak s vámi uteče do strany.
Vyřazení je jednodušší a funguje tak, že se spojkou řadičkou cvaknete o jedno kliknutí nahoru, tím vypadne zpátečka a rovnou máte za jedna. 



Obcházíme dále. K příslušenství levé stupačky patří standardní řadička a nestandardní parkovací “medvědí” pedál.Šlápneš poprvé - brzdí, šlápneš podruhé nebrzdí. Jednoduché a funkční. Pod sedlem je na levé straně ještě schované víčko nádrže na 25 l. Pochůzka pokračuje kolem zadního kola, tady stačí zkontrolovat jestli na gumovém špalku zůstal od minula nějaký vzorek.
Pravá stupačka nepřináší žádné překvapení. Brzda je na svém obvyklém místě, jen její sešlápnutí brzdí nejen zadní, ale i obě přední kola. Proč? Odpověď je na pravém řidítku na kterém chybí brzdová páčka. Vypadá to divně ale rychle si zvyknete. 

Co není vidět

VSS - elektronický stabilizační systém spojující další systémy do fungujícího celku.
TCS – kontrola trakce, celkem nevadí pokud jedete rovně. Její nastavení vám klidně dovolí spálit gumu.
SCS – to je to co vás bude časem deprimovat. Sleduje prakticky všechno – podélné i příčné zrychlení, náklon, resp. přizvedávání vnitřního kola a spoustu dalších hodnot. To všechno proto, abyste nešli přes boudu, aby vám v zatáčce neustřelil zadek … a pokud si spočítá, že veškerým svým snažením se právě o tohle pokoušíte, bez milosti vám začne vypínat zapalování. 
ABS – prostě ABS
EBD –se stará o optimální distribuci brzdného účinku a o to, aby si při brzdění tříkolka neklekala.
DPS – aktivní posilovač řízení. Nechte ho dělat jeho práci a bude se vám líbit.
DESS – chytrý imobilizér.
CAN BUS – připojení k počítadlu, diagnostika.
* jak to všechno funguje viz. videjko na konci

Konec teorie

Zbývá zaklíčkovat, přístrojovka předvede barevnou hudbu a jdeme na to. Dvouválec chytne na cvrknutí a než se ohřeje, dá to tak akorát na dooblíknutí, přilbu, rukavice, a seřízení zrcátek. Dost řečí. Jedeme.
Prodejna Čtyřkolek Jičín je hned vedle výpadovky „na hory“ a já jsem měl v úmyslu vydal se tím směrem. To obnášelo, při odbočování doleva, rychle se trefit do mezery v kolonách v obou směrech. Abych řekl pravdu, zažil jsem už příjemnější premiéry.
Nějak jsem se sice na hlavní dostal, ale první dojem byl, že další jízda bude boj, a že tohle prostě blbě zatáčí a rovně to nepojede. Během těch prvních metrů jsem si připadal jako figurka ve spárách šíleného loutkoherce. Řízení reaguje hodně bezprostředně, rychle a přesně, ale zpočátku jsem měl pocit jako by se spyder stále sám tak trochu po svém dorovnával a jel si ve svých kolejích. Nic příjemného pokud chcete absolutní kontrolu nad každým ujetým centimetrem. Ta se paradoxně dostaví v okamžiku, kdy to všechno přestanete řešit a přestanete se s tříkolkou přetahovat. Najednou se rozestoupí mlha nejistot, a všechno do sebe začne zapadat a dávat smysl. 
Později, až pojedete rychlostí větší než velkou a přitom „pevněji“ než kdy jelo Pendolíno, si na první nepříjemné pocity už ani nevzpomenete. Tady někde se u někoho může rodit závislost. Spyder je totiž stabilní jako máloco jiného.
Stejně fajnově jako na rovinách se dobrá práce podvozku projevuje i v zatáčkách, kdy i při ostřejších průjezdech skvěle drží stopu. Jízda na třech kolech ale má svá specifika a proto můžu jen doporučit pár tréninkových koleček někde na parkovišti. Až pak vyrazíte po nakroucených silničkách budete se královsky bavit, užívat si každý metr a nakonec večer u piva s přitroublým výrazem vzpomínat na tu prču. 

Co vás dostane

RSV pod kapotou. Motor má jiné poladění, ale je to stále stará dobrá Mille. Mám slabost pro V2 ale i bez téhle protekce bych motor od Rotaxe označil jako výbornou volbu. Podle očekávání tahá příjemně odspodu a nevadne zbytečně brzo. A zvuk – no comment :- ) .
Komfort při jízdě. Na trojkolce se příjemně sedí, pohodlně se přenáší váha ze strany na stranu, všechno je na dosah a díky naprosto luxusně funkčnímu štítku hned tak neofouknete.
Solidnost a kvalita zpracování. Všechno vypadá poctivě a zdravě, tak to má být.
Kombík vpředu. Pamatujete PAVa? Tak to je ono, jen vpředu, napevno mezi koly. Nacpete tam stan nebo spacák, přilbu, přítelkyni z reklamy na Fernet, foťáky … 44 l / 15.9 kg
Elektronika. Je tady tolik vychytávek že je s podivem jak dobře všechny dohromady fungují. Na druhou stranu … alespoň TC by mohla mít i Switch OFF. 
Přístrojovka je vyčerpávající v dobrém slova smyslu. Informací je hodně, ale rychle se zorientujete a zvyknete si na rozmístění jednotlivých hodnot a kontrolek.
První jízda a potom každá další :-)
Ty tlustý čáry za zadním kolem, jasně! 



Co vás taky dostane :-(

Ta samá elektronika, která si zasloužila pochvalu. Prioritou je bezpečnost,o tom žádná, a všechny ty elektronické krabičky na nic jiného nemyslí. Problém je, že někdy se mohou paradoxně na vzniku nebezpečné situace spolupodílet. Jde o to, že jakmile natočíte kola a současně dáte víc plynu než skousne zadní gumka, SCS vám utne přísun výkonu na zadní kolo. To ve chvíli kdy chcete vypálit z vedlejší jinak než rovně, nemusí být zrovna k popukání.
Systém začne vypínat zapalování a místo očekávaného mohutného zrychlení přijde nefalšovaná dvouválcová motorová brzda. A pokud se navíc váš Buddha zrovna dívá jinam, a Rotax pod vámi dokonce chcípne, budete vděčni za šanci příště to celé provést jinak a lépe.
Ideální by bylo, pokud by SCS fungoval až od nějaké rozumně rychlé rychlosti výš.
Ale na rovinu, pokud vám jako majiteli Spyder padnul do ruky, určitě budete pídit po způsobu jak tu věc úplně obejít . Protože drifty zatáčkami, to musí být koupel ve svaté řece.
Chybějící přední brzda. Jak jsem napsal výš, na ovládání brzd tak jak je si zvyknete rychle, ono vám vlastně ani nic jiného nezbude, ale přeci jenom - páčku i na pravém řidítku bych uvítal. Pro sichr, něco jako pásek i kšandy na jedněch gatích.
Váš pneuservis vás bude milovat :-) 

Na co myslet

Zvláštní odstavec věnovaný zvláštní vlastnosti třístopé motorky. Je široká jako nosorožčí zadnice. Tak pozor na to hlavně při prvních jízdách, až bude chtít vykouknout z kolony jak to vypadá v protisměru. Na motorce dojedete kamion, vystrčíte hlavu a víte. Tady, abyste se mohli kouknout, musíte hodně najet levým kolem do protisměru. Tak bacha, abyste ho nestrčili kam nemáte. I když, tohle jste už asi někdy slyšeli. Na velký rozchod se musí myslet i v zatáčkách. Tahat pravé kolo příkopem nebo ho urazit o obrubník většinou není ten best-of nápad. 

TTD

motor Rotax V2 998 ccm, DOHC 4, 106 hp/8500 rpm, 104 Nm/6250 rpm, komprese 10,1:1, vstřikování EFI,
převodové ústrojí manuální 5°, volitelně 5° sekvenční převodovka; sekundární převod ozubeným řemenem; mokrá spojka a hydraulickým ovládáním
podvozek přední náprava v dvojitými A rameny, pneu přední 165/65/R14, zadní 225/50/R15
brzdy hydraulické, kotoučové (260mm), propojené do jednoho systému, s ovládáním na pravou nohu. vpředu 4 pístky vzadu 1 pístek, mechanická parkovací brzda na zadní kolo
váhy a míry suchá váha 317 kg, délka 266 cm, šířka 150 cm, výška 114 cm, výška sedla 73 cm, světlá výška 115 mm,

Závěrečné konstatování

Bombarďák se prakticky nehodí k ničemu praktickému. Tedy kromě jízdy samotné, což, na druhou stranu, je ten nejlepší důvod k jeho existenci. Fakt se na něm budete bavit. Vítěz soutěže o nejvíc nejbláznivejší věc za ty prachy. 

PS. Doma neříkejte, že se pojedete po obědě jenom na půl hoďky sklouznout a pak „zajedeme autem k mamince, miláčku“. Protože se vrátíte večer a nebude s vámi mluvit ani lednička. Vám to ale bude jedno a vyklánět se do zatáček bude i u televize. 







Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 3x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist