Velký alpský test cestovních endur: R 1200 GS vs 1190 Adv vs XT1200Z

Text: Tomáš Mikšovský , Petr Poduška , Lukáš Růžička | Foto: Jarda Ducháček | Zveřejněno: 13.3.2014 | Zobrazeno: 106 382x

Loňská sezóna byla v kategorii velkých endur hlavně soubojem mezi novinkami od BMW a KTM. Obě z nich prošly samostatně našimi redakčními testy, ale jak co nejlépe prověřit a porovnat jejich cestovatelské kvality? No přeci na pořádném vícedenním tripu. A protože českou kotlinu už máme projetou křížem krážem, vyrazili jsme k rakouským sousedům, kde o dobré cesty není nouze. Společnost jim nakonec místo původně plánované Hondy Crosstourer dělala Yamaha XT1200Z World Crosser.

Velký alpský test cestovních endur: R 1200 GS vs 1190 Adv vs XT1200Z

Kapitoly článku

A tak najednou koncem léta stojíme před úplně jinou situací, než když máme motorku na obvyklý týdenní test, kdy se jezdí jen po České republice. Teď se chystáme vyjet na tři dny za hranice, takže je potřeba sbalit s sebou něco na převlečení, civilní boty, fototechniku a laptopy. Dvě motorky naštěstí mají výbavu v podobě zavazadel: na testovacím BMW je nadstandardní topcase, Yamaha má zase hliníkové boční kufry v základní výbavě. Nosič KTM je jako ušitý na míru pro válec Famsa a balení tak může začít. Těch pár drobností se poskládá celkem bez problémů, ještě připevnit půjčenou navigaci od Garminu a můžeme vyrazit. Našim cílem pro první den je motorkářský penzion Drei Hacken nedaleko Linze, čeká nás tedy pohodový třistakilometrový přesun po českých a rakouských cestách nižší třídy.

Před redakcí si losuju klíčky s přívěskem KTM a roztřesou se mi radostí kolena: tohle je prostě výhra v loterii! Vzpomínám na naše první seznámení, a na další rande s touhle holkou se hrozně těším. Není tady sice ze všech nejhezčí, ale o tom to přece vždycky není. Důležitá je taky povaha, že jo? Tahle motorka se umí přizpůsobit každé vaší náladě: bude s vámi klidně jen tak brouzdat krajinou, ale umí se taky pořádně rozdovádět, když na to dostanete chuť.
Vyrážíme přes Vlašim na Pelhřimov, silnice se příjemně vlní krajinou a motorka mi připadá pořád stejně dokonalá, jako v únoru na Tenerife.

Protože nemáme kam spěchat, dvouválec si většinu cesty spokojeně přede ve středních otáčkách, vibrace skoro nejsou cítit, elektronicky stavitelný podvozek žehlí ojedinělé nerovnosti v asfaltu stodvanáctky, a za předním štítkem vytaženém do horní polohy vládne skoro bezvětří. Znovu si říkám, jak velký krok směrem k cestovnímu pohodlí udělali v KTM s novou 1190. Sedlo z 3D pěny se sice pořád tváří dost tvrdě, ale ve srovnání s lavicí předchozí 990 je mnohem širší a pohodlnější. Posez je mírně předkloněný, ale ne zas tolik, aby váha těla nějak přehnaně zatěžovala předloktí. Spíš tu jde o zpětnou vazbu od předního kola. Na asfaltu mi taky mnohem líp vyhovuje přední devatenáctka - prostě jí nějak podvědomě víc věřím, než hubené jednadvacítce. Od KTM to byl chytrý tah, postavit nového Advíka ve dvou verzích.

Před hranicemi obědváme a zbytek party si žádá výměnu motorek. Advíka ale nedám z ruky - počkejte si na zítřek, až budeme v horách. Teprve večer (nebo spíš druhý den) poznávám, že to byla chyba. Ráno ostatní vyjíždí do alpské části naprosto relaxovaní, zatímco moje sedací část už je notně opotřebená. Když si pak v kopcích střídáme motorky po padesáti kilometrech, už se o KTM zas tak moc neperu, a radši dám přednost komfortnějšímu sedlu BMW, nebo ještě lépe gauči značky Yamaha. A přitom právě pro řádění v horských serpentinách má Adventure nejvhodnější motor i podvozek, jenže cestou do Alp bohužel poztrácel pár bodů v disciplíně dlouhodobý komfort.

Druhý den je v plánu celodenní výlet do Mariazell a okolí - konečně nás čeká pořádná horská dráha, a navíc bez bagáže! Začínám na Yamaze, a rázem se ocitám v jiném světě. Tady je pohodlí hned na prvním místě, ať už se podíváte na tvar sedla, výšku stupaček, polohu řídítek nebo funkčnost štítu. Dokonce se mi začíná čím dál víc líbit - není to taková ta láska na první pohled, jako spíš postupné objevování krásy detailů, které dávají dohromady nádherný celek. V té bílo-červené jí to fakt sekne.

Nasedám, a proti včerejší KTM si připadám jako na pohodlném cestovním cruiseru. Podobný pocit vyvolává - s trochou nadsázky - i charakter motoru. Řadový dvouválec má výkonu dost, ale v akceleraci se s 1190 nemůže měřit. Je to taková klidná síla, co plynule zatahuje od volnoběhu a dokáže rozpohybovat motorku do vysokého tempa, ale trochu při tom postrádá emoce. V horských úsecích, kde nejdelší rovinka měří maximálně sto metrů, s ní prostě moc legrace neužijete ani po přepnutí palivové mapy do sportovního režimu. Téčko je fakt těžká turistika, která by se klidně mohla jmenovat R jako Rain. Když si však v duchu představím typického zákazníka pro tuhle motorku jako chlápka ve středním věku, začíná to celé dávat smysl. Se dvěma dětmi a hypotékou na krku si člověk už nepotřebuje nic dokazovat.

Podvozku Yamahy vlastně není co vytknout - jeho měkčí nastavení odpovídá charakteru motoru i ostatním komfortním prvkům. Ve srovnání s ostatními tady ještě vloni chyběla elektronika, ale pro rok 2014 už je i tenhle hendikep smazán. Motorka se na nerovnostech o něco víc zhoupne, ale v rychlém oblouku drží dokonalou stabilitu. Ochotu jít do náklonu krotí moc nízko umístěné stupačky, jinak se velké XT skládá do zatáčky hodně snadno. Měkčí vidlice se projevují také na brzdách, které mimochodem fungují s příkladnou citlivostí i účinkem. ABS bez možnosti vypnutí se jezdci do práce naštěstí moc neplete.

Kromě komfortu vidím další velké plus Yamahy v tom, jak dobře je připravena na jízdu mimo asfaltové silnice. I takhle velká cestovní endura se přeci občas ocitnou na šotolině, a verze World Crosser s tím evidentně počítá. Proti odlétajícím kamenům je vyzbrojena hliníkovými doplňky, z nichž největší význam a funkčnost má kryt pod motorem. Ani chránič kardanu a kryt zadní brzdy tu ale nejsou jenom pro parádu, a ostatně i klidnější chod motoru může být při jízdě po nezpěvněném povrchu pro leckoho výhodou. Konkurenční modely se off-road jízdě věnují víc sofistikovaně: vyhradili jí jeden z jízdních režimů, ve kterém se sníží výkon motoru a citlivost reakce na plyn, účinek ABS se omezí jenom na přední kolo a kontrola trakce přestává bránit prokluzu zadního kola. Z hlediska mechanické ochrany klíčových částí motorky je na tom ale v základu nejlépe World Crosser.

Jestliže Yamaha zanechala největší dojem v oblasti komfortu, BMW na tom není ani o chlup hůř. Široké gelové sedlo si můžete nastavit do polohy přesně podle svých představ, a to jak výškově, tak co se týče sklonu. Řídítka jsou o něco užší než u konkurence, respektive svírají větší úhel, ale pořád jsou dost široká na pořádný chlapácký úchop. Štítek s manuálním nastavením výšky poskytuje slušnou ochranu a stupačky mají ideální polohu. Z pohledu jezdce bych ale oželel tankpad, který až příliš vystupuje z profilu nádrže a při prudším brzdění..no prostě v rozkroku překáží.

Designově řadím GS někam doprostřed - vzhled proti předchozímu modelu rozhodně omládl, ale některé detaily (jako třeba šedivé rámy kolem předních blinkrů) motorce moc nesluší. Došlo také na nějaké změny v oblasti přístrojovky a ovládacích prvků, ale těm se podrobněji věnují kolegové v dalších kapitolách. V naší vybrané společnosti působí GS nejmohutnějším dojmem, hlavně když se na celou paru podíváte zepředu. S tím souvisí pochopitelně lepší ochrana před větrem, ale také víc starostí při parkování nebo průjezdu kolonou.

Zásadní novinkou je tady samozřejmě motor s částečně kapalinovým chlazením, který dostal s 15 koníky přidáno také v dynamice a sportovním projevu. Zakroucené alpské silnice s parádním povrchem si přímo říkají o nejostřejší režim Dynamic, ve kterém se bavorák při každém výjezdu statečně drží přilepený na zádech papírově silnější KTM. Projev dvouválcového boxeru je pocitově úplně jiný - motor se tak rychle nehrne do vysokých otáček k výkonové špičce, ale v pohodě to dohání točivým momentem. Ve srovnání s vidlicovým dvouválcem je projev boxeru pocitově trochu sterilnější, ale v přímém měření sil na silnici mezi nimi není prakticky žádný rozdíl.

Faktoru zábavy prospívá také to, že můžete vzít pořádně za plyn ještě před úplným narovnáním motorky. Kontrola trakce pracuje s citem a motor nezacuká ani když zadní kolo trochu ztratí adhezi. I v tomhle směru jsou si GS a 1190 hodně blízko.
Důležitým prvkem je také elektronický podvozek s novým semi-aktivním odpružením, které by mělo teoreticky dát géesu nejlepší jízdní vlastnosti. Podvozku BMW skutečně není co vytknout, snad kromě nepatrně zkreslené odezvy od předního kola. Chytrá elektronika ale perfektně čte jízdní povrch za vás, takže vlastně ani nepotřebujete vědět, co se pod přední gumou děje.

Kterou z nich tedy vybrat?

Kdybych v Alpách bydlel, neváhám ani minutu a beru KTM. Má přeci jen o něco zábavnější charakter, a když máte velehory za barákem, nemůže snad nikdy omrzet. BMW se rakouskému modelu ale ve faktoru zábavy hodně přiblížilo, a kromě je pořád o dost komfortnější při dlouhých přesunech mezi Prahou a Glocknerem. Z pohledu zhýčkaného čtyřicátníka to u mě těsně vyhrává nové GS, což ovšem neznamená, že nemůžu za pár let skončit u Yamahy nebo úplně jiné značky.