První jízda na nových BMW R 1250 GS a RT: Boxer vrací úder

Nedaleko Salzburgu na mě čeká smečka nových gées a erťáků. Nabízí se tak jedinečná příležitost ochutnat žhavé novinky ještě letos a alespoň krátce zjistit, jak se větší boxer s variabilním časováním ventilů předvede. Musím přiznat, že před prvním vrknutím jsem napnutej jako špagát a zvědavost je velká. Přeci jen masivním točivým momentem 143 Nm, jen kousek za šesti tisíci, se nemůže pochlubit každý a v případě cestovních endur pravděpodobně nikdo. Je fakt, že papírový rozdíl oproti konkurenci není tak propastný, ale ať je to, jak chce, nový boxer je v tuto chvíli na špici. Maximální výkon 136 koní, tedy o jedenáct koní více, než měla předchozí dvanáctka, je určitě fajn, ale z mého pohledu je daleko důležitějším faktorem vyšší točivý moment. Ten dává u této kategorie mašin větší smysl. Teorie bylo napsáno už opravdu dost a vše podstatné parádně shrnul Honza v upoutávce na první ochutnávku, takže pojďme rovnou za řídítka.

Na dvorku skáču po R 1250 GS v moc pěkném provedení HP. Víceméně jde o terénější verzi, která vlastně přebírá štafetu po modelu Rally. Hápéčko se může pochlubit například jednodílným úzkým sedlem, koly s drátěným výpletem nebo nižším plexi. Právě verze HP je jediným modelem, kde je šance pořídit si nad rámec série pérování s vyššími zdvihy. Za mě říkám, že se mi hápéčko hodně líbí a už při prvním kontaktu lze vnímat kvalitní zpracování a fortelnou stavbu. Že barevná kombinace připomíná japonskou konkurenci, o tom žádná, ale géesu prostě sekne. Osobně bych si ale dokázal představit hápéčko s černými ráfky a to bychom byli hned někde úplně jinde, že? Kromě této verze jsou v nabídce další základní verze na litých kolech v barevné kombinaci Black Storm, Cosmic Blue a nebo vymazlenější verze Exclusive.

Novinky přinesou v základu například LED světlo nebo TFT displej, který umí i takovou vtipnou věcičku, že při studeném motoru ukazuje červené otáčkové pásmo dříve než u zahřátého. Všem bez rozdílu výrobce nadělil tříletou záruku s možností rozšíření na pět let za příplatek 6795 Kč.

To už netrpělivost dělá své, a proto brnkám o startér, takže boxer může začít prozpěvovat. Zahřívám motor a nezbývá než konstatovat, že pobrumlává stejně jako předchozí dvanáctka a nic jiného celkem pochopitelně nelze vnímat. Navzdory tomu, že je polovina října, jsou zakroucené silničky kolem azurových jezer nezvykle prohřáté a celá naše skupina valí poměrně svižným tempem. Jízdní vlastnosti, ovladatelnost i projev semiaktivního pérování ESA nové generace mě ničím nepřekvapují a jsou víceméně stejné, jaké je znám ze sedmnáctkového modelu. Pro pohodové cestování, ale i svižnější tempo funguje pérování moc hezky a nabízí vysoký stupeň pohodlí. Prostě k dané kategorii sedí jako zadnice na hrnci a já to takhle beru. Jasně, když se nám to trošku zvrhlo a na několikakilometrovém úseku s jednou táhlejší zatáčkou než druhou dáváme boxeru pořádně pokouřit, dalo by se možná namítat, že tvrdší pérování by přeci jen nebylo od věci. Jenže jak už zaznělo dříve, pro danou kategorii je pérování úplně v pořádku a tuhý podvozek také.

Mnohem více se snažím vnímat motor a jeho chuť do života. A ta tam je! Ne že byl nový boxer někde úplně jinde než předchozí dvanáctka a konala se nějaká velká revoluce, to zase ne, ale pružnost a mohutnější zátah jsou znát. Géeso jde parádně za plynem a především ve středním pásmu je cítit, že se zdatně pochlapilo. Výkon je pocitově krásně lineární až do špičky, a to se mi líbí.

Od samého začátku se snažím najít okamžik, kdy v motoru elektronika zavelí „škatulata, hejbejte se“ a začne úřadovat systém variabilního časování ventilů, tedy okamžik, kdy dochází k přechodu z menší vačky na velkou. Na rovinu říkám, že nic necítím a musel bych lhát, kdybych tvrdil, že ano. Na toto konto si vzpomínám na pár informací před jízdou, kdy mi lidi z továrny vysvětlovali, že vše řídí elektronika a přechod z jedné vačky na druhou ovlivňuje spousta faktorů, jako je například zařazená rychlost, pozice plynové rukojeti, ale i zatížení motorky. Proto k tomu dochází vždy při jiných otáčkách, ovšem v zásadě se dá říci, že se odehrává nejpozději do pěti tisíc. Konec konců, nejzásadnější rozdíl lze vnímat ve středním pásmu, a to už od nějakých čtyř tisíc otáček, kdy motorka jede jako z praku. Je fajn, že není tolik potřeba řešit řazení, protože i na vyšší kvalty stačí vzít za plyn a v tu ránu jsem tam, kde chci být. Také když projíždím vesnici předepsanou padesátkou, motor si nechá líbit podtočení, a když pak vezmu za plyn, ochotně akceleruje. Nic nevibruje, nic nedrnčí, prostě mašina plynule zrychluje, a to je fajn. Příjemnou záležitostí je rychlořazení a podle toho, co si pamatuji, funguje stejně, jak ho známe z předchozího modelu. To samé platí o brzdách, které dostaly na třmen nápis BMW. A vlastně o motorce jako takové.

Naskytuje se nám parádní příležitost povodit nové GS na šotolině a legálně si ho vyzkoušet i na nezpevněném povrchu. Jen blázen by podobnou nabídku nechal ležet a i navzdory tomu, že je obuto do silničních bačkor s poměrem 90 % silnice a 10 % terén, jdeme na věc. Proto volím režim Enduro a vypínám všechny nepotřebné „hlídače“ jako je kontrola trakce a ABS. Pak už jen dávám plyn a začínám se bavit roztancovaným zadkem od pangejtu k pangejtu. Asi nemá cenu dodávat, že mám pusu od ucha k uchu a do sytosti si vychutnávám táhlé zatáčky, stejně jako parádní akcelerační smyky, kterých se prostě nedá přejíst.

Baworák se neohroženě valí vpřed a za příjemné zvukové kulisy, kdy hluboký baryton boxeru vtipně doplňuje nekonečné cinkání kamínků o kovový kryt pod motorem, to drtíme nahoru. Také tady mi projev motoru sedí a opravdu se mi líbí, jak se hezky dávkuje. Díky tomu si průjezd vinglů krásně řídím plynem a možná ještě více využívám velice použitelné střední pásmo než před chvílí na silnici. Opět musím vyzdvihnout plynulost a pružnost nového boxera, ovšem i neagresivní a příjemně hladkou odezvu na plyn. Když jsem u plynové rukojeti, je zajímavé, že pokud dojde k pádu a poničení elektronického plynu ride-by-wire či jeho kabeláže, existuje nouzový režim, díky kterému motorka stále dokáže jet a automaticky držet otáčky na dvou tisících. Jakmile se ale vymáčkne spojka, otáčky automaticky klesají. Systém dovolí jet rychlostí 70 km/h a umožní tak nouzové dojetí.

Na chvíli se dostávám do sedla silničního korábu R 1250 RT, který stejně jako géeso dostává nový dvouválcový boxer s variabilním časováním ventilů. Na parkovišti je to géesí přesilovka a už proto většinu času trávím v jejich sedle. I tak ale pár desítek kilometrů drtím za řídítky ertéčka, které se mě snaží rozmazlovat a dopřává mi moře pohodlí. Kompletně jiná stavba motorky, kdy sedím o parník níže s více zalomenýma nohama, pochopitelně znamená úplně jiný pocit z jízdy než na vysokém R 1250 GS.

Každopádně ertéčko je pohodlné a zaručuje účinnou ochranu před proudícím větrem díky kapotáži, ale i velikému plexi, které se nastavuje pomocí elektromotoru. Dnes mě ale pochopitelně více zajímá projev motoru a z tohoto pohledu nevidím oproti géesu téměř žádný rozdíl. Dá se říct, že pocit je na chlup stejný jako před okamžikem na GS, a také za řídítky ertéčka vnímám mnohem větší pružnost, ale i pocitově silnější střední pásmo, které se mi v místních serpentinách hodí. Musím říct, že se tu ertéčko cítí jako doma a zatáčky vykružuje s velkým nadšením a vzhledem k tomu, že nejde o žádného drobečka, působí překvapivě velice obratně a s velkou chutí se překlápí z jedné zatáčky do druhé. Mimo to je skvěle stabilní. Každopádně na palubě vyššího géesa se širšími řídítky a pochopitelně totálně jinou ergonomií se cítím o fous lépe a po kratší ochutnávce ertéčka v jeho společnosti trávím zbytek dne.

Krátká ochutnávka nových přírůstků mnichovské jednostopé rodinky je za mnou a musím říct, že do puntíku splnila mé očekávání. Boxer s variabilním časováním ventilů se zvýšeným objemem citelně posílil a stal se pocitově ještě pružnějším a živějším, než jeho dvanáctkový předchůdce. Samotný projev kapalinou a vzduchem chlazeného boxera je velice podobný, jako tomu bylo dříve, a to se dá říct i motorkách jako takových. Motor je z gruntu nový a kromě zvýšení výkonu a točivého momentu vývojový tým zapracoval na snížení emisí a spotřebě. Podle dostupných informací ho v Mnichově také připravili na normu Euro 5, která tu bude pro nové motocykly v roce 2020, a tak si udělali lehčí náskok. Více si na obě novinky posvítíme v rámci klasického redakčního testu u nás doma, stejně jako se více dozvíme o spotřebě. Během prvního vrknutí v Rakousku se pohybovala kolem 5,4 litrů na sto, a to je celkem fajn.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE