Okruhový test BMW HP4

Historie modelu S1000RR sahá až do roku 2009, kdy jsem shodou okolností absolvoval s tímto motocyklem 24H Bol d’Or na okruhu Magny-Cours ve Francii. Jeli jsme přímo pod křídly BMW, tedy s tovární podporou ve třídě Superstock a účinkování v sedle tehdy nejsilnějšího a elektronikou napumpovaného komerčního superbiku, mělo i testovací charakter. V průběhu nekončícího závodu, kde se najede cca 3 000 km, se testovala spolehlivost motoru, výdrž jednotlivých součástek a taky technická odolnost v extrémním zatížení takřka bez odpočinku. Byl to pro celek BMW velmi důležitý test a chvíle pravdy předtím, než továrna BMW Motorrad uspořádala na konci roku 2009 oficiální představení modelu S1000RR pro novináře z celého světa na portugalském okruhu Algarve.

Roky plynou jako voda a od té doby uběhlo již pět let a výrazné změny na téměř dokonalém motocyklu víceméně neproběhly. Dodnes totiž nebyl důvod něco radikálně měnit či dokonce vylepšovat, protože tento model stále patří na samotný vrchol své kategorie a tehdy v podstatě odstartoval vlnu inovací, především v oblasti elektroniky. Ve skrytu duše tuším, že vývojáři továrny BMW mají v záloze připravený nějaký kalibr, kterým opět sestřelí z možného trůnu jednoho ze svých následovníků. Popravdě, dosud nebylo třeba vytahovat další žolík německého karetního mága, neboť být vítězem bez boje znamená ztratit motivaci a ztratit motivaci znamená zakrnět v oblasti inovací.
BMW Motorrad je jedním z výrobců, který ve svém portfoliu nabízí svým zákazníkům ještě více sofistikovaný model, než je základní verze S1000RR, která už v této podobě bortí prodejní plány svých konkurentů. Označení HP (High Performance) dostávají modely, které z výrobní linky vyjíždění s určitou přidanou hodnotou a jak už z názvu vyplývá, jedná se o motocykly, jejichž sportovní charakter je zřetelný na první pohled a doslova z nich čiší závodní ambice natrhnout ostatním gumu. BMW HP4 je historicky prvním čtyřválcovým motocyklem, který se dostal do rodinky s označením High Performance. Každý tento model je svou existencí unikátní a dokládá to i jedinečné číslo vyobrazené na horních brýlích, to naše mělo hodnotu 4440.

Oproti standardní verzi S1000RR má model HP4 několik vylepšení. Pouhým okem člověk zjistí, že je na motocyklu navlečeno poměrně dost dílů vyrobených z karbonových vláken. Díky nim jde celková váha samozřejmě dolů, ale mnohem lépe to i vypadá a BMW dostane skutečně závodní šmrnc. Karbon se vešel snad všude, od kapotáže přes ochranné krytky, až po držák koncovky výfuku. Za zmínku stojí i prodloužená spodní vana kapotáže, pro lepší aerodynamiku. Testovací stroj byl vybaven i speciálními díly závodního charakteru jako jsou pevné, plně nastavitelné stupačky, brzdová i spojková páčka se štelováním sklonu. Vývojáři opravdu nebrali snižování hmotnosti na lehkou váhu, proto hlavními komponenty, které se významně podílely na její redukci, jsou například sedmi paprsková kovaná kola z lehké slitiny. Ta ušetřila 2,4 kg oproti těm standardním, 4,5 kg má na svědomí titanový výfuk Akrapovič s odlišným vedením a jeho účinnost je vyšší především při řízení točivého momentu v nízkých a středních otáčkách.

Němečtí inženýři šli do takových detailů, jako je baterie a vložili do motocyklu tu nejlehčí 7Ah. Další HáPé součástí přitahující zvědavé oči jsou přední brzdové třmeny Brembo. Jedná se pochopitelně o monobloky, k dispozici jsou čtyři pístky na každém brzdiči a oplétané hadice k tomu. Kdo by snad pochyboval o tom, že skoro závodní motocykl nebude mít bezpečnostní systém ABS, tak je na omylu. Přestože je HP4ka skoro plnokrevná okruhovka, stále platí její status homologovaného motocyklu pro silniční použití a tam je bezpečnost až na prvním místě. Nicméně, továrna BMW je jedna z mála, která má tento systém vypiplaný k dokonalosti a řeči, které jsem kdysi oprávněně vypustil z úst i já, že ABS na sportovní motocykl nepatří, beru zpět. Dnes se píše rok 2014 a funkčnost brzdového asistenta Race ABS je dokonalá ve všech směrech a zajišťuje to největší možné zpomalení.

Tímto bezpečnostním systémem tahle elektronikou špikovaná motorka nekončí. Pro někoho totiž může být příjemný fakt to, že HáPé čtyřka disponuje i systémem DDC, neboli Dynamic Damping Control. A o čem to vlastně je? Vlastnosti nastaveného podvozku se mění dle každé situace, ať už je to na závodní trati nebo v silničním provozu, zkrátka se tlumící jednotky přizpůsobují aktuální jízdě a mají za úkol poskytovat maximální možnou trakci obou kol, což vede opět k větší bezpečnosti. Předpětí pružin se nastavuje manuálně, kompresní a zpětný útlum zase prostřednictvím digitální přístrojové desky. O tom, že je motocykl vybaven čtyřmi režimy chodu motoru Rain, Sport, Race, Slick a osmistupňovou stupňovou kontrolou trakce, není pochyb, ale co mě zaujalo při jízdě na okruhu, byla možnost ovládat intenzitu DTC přímo během jízdy tlačítkem na levém řídítku. To je přidaná hodnota oproti konkurenčním strojům a opravdu hodně velká vychytávka, kterou běžně používají jezdci ve světových soutěžích.
Veškerou smysluplnou výbavu podtrhují obuté pneumatiky Pirelli Diablo Supercorsa SP, což jsou dle mého názoru nejlepší homologované pneumatiky do silničního provozu. Detaily estetického rázu odráží například vyšší kouřový větrný štítek, směrová světla anebo kryt sedačky pro spolujezdce, zde je totiž baťůžkům nepřístupno. Jak již bylo na samém začátku napsáno, hlavní pojetí verze HP spočívá v dosažení lepších jízdních vlastností a v maximální možné míře přizpůsobit motocykl okruhovým požadavkům. Veškeré použité komponenty mají za následek velmi slušný úbytek váhy. Pro porovnání uvedu identickou hmotnost suchého motocyklu Ducati 899 Panigale a to 169 kg, tolik váží i BMW HP4 a to se bez jakýchkoliv pochybností pojí s mnohem lepší ovladatelností potažmo bezpečností.

Litrový řadový čtyřválec, který váží bezmála šedesát kilogramů je základem úspěchu v dnešní době sériových superbiků. HP4ka udává stejný počet koňských sil jako u standardního modelu, tedy 193 a ne moc oslnivých 112 Nm točivého momentu. Ovšem, ve spojení výfukového systému Akrapovič, mohou být údaje, především o maximálním krouťáku, trochu někde jinde a pocitově během jízdy na mosteckém autodromu bylo té síly vlastně dostatek.
Všechno to začalo docela hekticky. Trochu jsem se obával předpovědi počasí a tak volám kamarádovi, jak tam je a co na to místní předpověď. Pravil, že je počasí objednaný a že na sto procent pršet nebude. Trochu se mi ulevilo, protože tento den byl zapsán v kalendáři předlouho a byla by škoda se tam na patě obrátit, testnout záchodovou mísu a jet zase domů. Přijíždíme tedy na autodrom před dvanáctou, na vleku dvě střely, jednu právě ze sousedního Německa a druhou z jihu, asi tušíte, že to byla Ducati 899 Panigale, ale o té až v příštím redakčním testu. Počasí opravdu nezklamalo a slunce pražilo o 106. Jen v dálce, směr sousední Německo, se na obloze tvořily pěkné květáky. No nic, to už mám ale vylepenou sámošku a vyrážím na první rundu oprášit zmodralé eSCé dvojky a tak trochu rekognoskovat terén a vůbec celou HP4, na které jsem si sedl poprvé až v Mostě. Zprvu mě trochu rozhodila vymačkaná kolébka od vypínání zapalování, a vzbudila mé pochybnosti o německé kvalitě. Mrknu na stav najetých kilometrů a tohle slavné HáPéčko má nakrouceno téměř osm tisíc kilometrů, zdá se vám to málo? U novinářských kousků to musíte ale násobit jako psí roky, tedy krát sedm a pak by to opotřebování mohlo dávat smysl. Když jsem poprvé velmi opatrně projel šikanou, měl jsem dojem, že budu muset motorku přemlouvat. První moment zatočení jako by nechtěla akceptovat, ale posléze se sklápí skoro sama a ochotně drží svou stopu.

Po zaváděcím kole vyvěsili červenou vlajku a tak musím do boxů. To je dobře, protože jsem okoukl motocykl, osahal pneumatiky a zjistil, že můžu začít bezstarostně zrychlovat. Zelená se rozsvítila a vyrazil jsem vpřed, přičemž jsem postřílel snad všechny traťáky, takové rány vydává bavorák při řazení vyššího rychlostního stupně. Funkčnost téhle šestistupňové převodovky ve spolupráci s elektronickým řazením je to nejlepší, co může člověk u sériového motocyklu okusit. S chirurgickou přesností láduju kvalty nahoru jako zběsilý a HPčko ani jednou nezaváhá. U BMW se mi líbí, že řazení funguje vždy znamenitě, rychle a přesně při každé poloze plynové rukojeti. Tento, pro mne nezanedbatelný, detail je hodně důležitý. Pokud to valíte pod plným plynem z kteréhokoliv výjezdu, motocykl musí mít dokonalou trakci i stabilitu a to i v případě, že chcete přeřadit v momentě, když je motocykl ještě v náklonu. A právě hladké, rychlé a precizní přeřazení jaké nabízí BMW HP4 je dalším článkem k úspěchu v každém závodě. Spousta namontovaných a neodladěných quickshifterů mohou znamenat spíše zpomalení, než očekávaný profit na záznamu časomíry. Výhodou pak může být akorát tak úleva vaší pravé ruky, ale nezrychlíte.
Moc jsem si pochvaloval průběh motoru a jeho téměř nekončící maximální výkon. Pravda je, že bych si upravil sekundární převod dle mých potřeb a motocykl by letěl ze zatáček ochotněji, ale i tak se toho chopil znamenitě a vytahoval ruce, seč mu krouťák stačil. Zato, když jsem se dostal do maximálních otáček, začínalo mě polévat horko, kde přesně, si nechám pro sebe. Od tohoto kousku můžete očekávat opravdu jen to nejlepší. Když už jsem si myslel, že jsem u konce maximálních otáček, vždy tam zbýval další tácek na dotočení toho nesmyslu. Neuvěřitelně dynamická jízda utekla jako voda a musel jsem se odporoučet do depa. V Mostě dostává přední brzdový systém pěkně za uši a to zejména do technické šikany za cílovkou, ale ani zde jsem po několika kolech nezaznamenal úbytek brzdného účinku a na konstantní chování přední brzdové páky se dalo spolehnout. Pohledem na brzdové kotouče mě ale zamrazilo v zádech podruhé. Po osmi tisících byly na odpis, což je zřetelné i z fotografie, kupodivu ale vše fungovalo prozatím normálně. V paměti mi blesklo, jaké problémy jsme měli s brzdami během závodu v Bol d’Or. Pokud máte alespoň lepivé pneumatiky, tak jsou jízdní vlastnosti motocyklu takové, jaké si je nastavíte. Pokud to tedy jde.

U BMW jsem nic neměnil a během dvou tréninků jsem si nemohl podvozek vynachválit. Chtělo to razantní zacházení a HáPéčku trochu přitáhnout uzdičku a motorka poslouchala doslova na každý povel.Po obědové přestávce se přehnal lokální srážkový mrak a více jak polovina okruhu byla pod vodou. Předpověď mého kamaráda tedy nevyšla a na mou otázku: „Jak to, že voda shora dolů?“ S úsměvem odpověděl: „I objednávka se někdy posere.“ To byla voda na mlýn nebo trakci právě testované BMW HP4, abychom mohli vyzkoušet taky kontrolu smyku zadního kola. Pustil jsem se tedy na trať s ojetými Pirelli Supercorsa a pomalu rozjížděl tempo na mokrých úsecích.
Musím říct, že skvělou práci odvedly především pneumatiky, ty pobraly s přehledem všechno, i když párkrát se na přístrojové desce rozblikala i aktivovaná kontrola trakce. Ta fungovala velmi citlivě a jemně docházelo k redukci krouticího momentu, takže žádné nežádoucí hrubé cuknutí jsem ani nepocítil a plynule navázal na ideální stopu. Jízdní vlastnosti jsou opravdu dobré a i v rychlém překlápění stroje v pomalé rychlosti jsem se cítil jistě a limity pořád posouval dál. Škoda jen, že jsme měli málo času z důvodu testování červené Panigale, ale i tak jsem byl nesmírně spokojen a ukojen.
BMW je téměř dokonalé již od svého základního modelu S1000RR, ale tento typ posouvá motocykl na daleko vyšší úroveň, kde musí regulérně slintat každý nad neuvěřitelnou dynamikou jízdy. Jak už napověděl perex, došel jsem tedy k závěru, že je to u mě pořád nejlepší sériově vyráběný superbike na trhu. Ovšem jeden mínus tady je a to je to zvláštní opotřebování některých součástí.