KTM 990 Adventure vs. BMW F 800 GS

K našemu testu jsme zvolili Hummer centrum poblíž hradecké dálnice, které by mělo být ideálním terénem pro naše stroje. Najdeme tu dlouhé i prudší výjezdy, rozbité rovinky, brody i nějaký ten skok. Obě motorky jsou v nadstandardní výbavě. KTM je vybavená cestovními doplňky – kufry, tlumičem řízení, vyhřívanými rukojeťmi, cestovním plexi, gelovým sedlem a padáky. BMW jsme dostali v limitované edici k třicetiletému výročí modelu – s krytem motoru, blastery a s výročním lakováním. KTM na mě působí celistvějším dojmem, vše důležité je zakryto. Před motorem je několik plastů a hliníkový kryt ukrývající baterku, to vše by mělo zvládnout opravdu velké rány. U BMW najdeme duralový kryt, za kterým jsou smotané svody a kde trčí olejový filtr. Tohle řešení mi nepřipadá úplně vhodné. Velkým plusem je u obou strojů přítomnost centrálního stojanu. Design obou strojů je hodně odvážný. Zatímco KTM vychází z dakarského speciálu, ze kterého v roce 2003 vznikla a pak nedoznala výraznějších změn, BMW jde na všechno jinak. Příhradový rám je odkrytý a odhaluje i řadový dvouválec od Rotaxu. Celkově na mě ale motorka působí dost nedotaženým dojmem, design je ovšem věcí názoru. Za řidítky obou strojů čeká klasická palubní deska. Palubku na KTM známe ze všech ostatních modelů a opět na ní chybí ukazatel množství paliva v nádrži. Na BMW musíme palubní displej pochválit, na druhou stranu špatně čitelný je tachometr s malými čísly, na který je třeba se hodně soustředit. Ovladače jsou na obou strojích kvalitně zpracované. BMW se bohužel i u malého GS drží svého třítlačítkového přepínání blinkrů. Lépe zpracované vyhřívané rukojeti má BMW, jsou užší a jezdec nemá ani po delší jízdě v terénu unavené ruce. Příjemná je přítomnost 12V zásuvky na obou strojích. Posez je ale hodně odlišný. Na KTM je sedlo hodně protažené a máte možnost měnit jízdní pozici, což je v terénu super. U BMW zapadnete do sedla, před vámi se zvedá kryt airboxu (nádrž je pod sedlem) a za vámi sedlo spolujezdce. Má to své plus ve výšce sedla, která je přívětivá i pro menší jezdce. Na druhou stranu je ale jezdec upoután do jedné polohy a jedinou možností je jezdit ve stupačkách. Oba motory mají po startu sympatický zvuk, ten z BMW je o něco dravější, KTM má díky dvěma koncovkám umírněnější projev. Důsledkem dvou výfuků jsou také dost do stran vystrčené kufry, díky kterým je motorka opravdu hodně široká. V mongolských pláních to samozřejmě vadit nebude, ale při průjezdu Istanbulem už by mohlo. Co je naopak velkým plusem, to jsou zásobníky na vodu v dvojitých stěnách kufrů. Pro dlouhé cesty má KTM samozřejmě i vhodnější kapotáž, za široké boční plasty se schováte velice dobře, stejně jako za velké turistické plexi. BMW je na tom o poznání hůř, přední kapota je dost subtilní a ani štít není extra vysoký, o ochraně nohou pak vůbec nemůže být řeč. Do offroad testu startujeme s notnou dávkou respektu. Jako první si vybírám KTM. Na LC8 několika generací už mám něco najeto a vím, co od ní čekat. Kufry samozřejmě musely dolů, přesto zůstává KTM opravdovým obrem. Jednička zaklapne jako po másle, stejně jako ostatní kvalty v rychlé a velice přesné převodovce. Hydraulická spojka jde hladce a lehce a KáTéeM se dává do pohybu za doprovodu lehkého hrabání zadního kola. Už od prvních metrů je znát, že motor LC8 je zkultivovaný závoďák, který má velkou chuť do jízdy. První výjezdy zkouším projíždět opatrně a pomalu za pomoci spojky. Záhy ale zjišťuji, že tudy cesta nevede. KTM potřebuje jet, jakmile se motor přehoupne nad 3000 ot. a na tachometru svítí alespoň čtyřicítka, stává se jízda podstatně snazší a zábavnější. Podvozek pobírá všechny nerovnosti a dělá z polňaček dálnice. Samostatnou kapitolou je namontovaný tlumič řízení Scott. Jedná se o rotační tlumič, který se montuje společně s horními brýlemi motorky. Tlumič má poměrně širokou škálu nastavení. Na takhle velké motorce je v terénu nedocenitelný. Pokud jedete vyšší rychlostí rozbitým terénem, stačí motorku držet pod plynem a ani větší nerovnosti nebo kamení vás nerozhodí. Tlumič se pak samozřejmě podepíše i na menší únavě jezdce. Ale zpět k motorce. Velice dobře je řešená ergonomie. Při jízdě ve stupačkách má jezdec možnost pohybu na motorce, ve výjezdu se může přesunout až nad hrdla nádrže, naopak ve sjezdu nebo skoku až za sedačku spolujezdce. Vše podporují řidítka široká tak akorát a zubaté stupačky, do kterých se dalo dobře opřít i v silničních cestovních botách. Neocenitelná je i možnost vypnutí ABS, které zde funguje velice citlivě, ale přeci jen, pokud chcete víc zábavy, je třeba ho vypnout. Procedura je to jednoduchá a rychlá, stačí po zapnutí klíčku stisknout a podržet tlačítko „abs“, to se rozbliká a ABS je tím mimo provoz. Znovu se zapne, jakmile vypnete a zapnete klíček. Z KTM mě museli nakonec sundat až kolegové a stejně jako na ní jsem zvědavý i na GS.To působí hned po usazení do pohodlného sedla daleko menším a lehčím dojmem a připadám si na něm skoro jak na sportovním enduru. Jednička zaklapne stejně hladce jako na KTM, jen řadicí páku bych si představoval trochu níž. Řídítka jsou hodně široká, ale dávají jezdci dobrou jistotu kontroly nad motorkou. Rozjezd je podobně svižný jako u KTM a je cítit, že i Rotaxu bude nejlépe ve středních a vysokých otáčkách. Celá motorka je hodně kompaktní a nechá se vodit terénem přesně podle jezdcova přání. Trochu zklamaný jsem byl nakonec z podvozku. Konvenční řešení bez Teleleveru a podobných vynálezů slibovalo dobrý výkon, podvozek ale zůstal trochu za očekáváním. Dokud jsme jeli pomaleji, vše celkem bez problémů zvládal, jakmile jsem ale otočil plynovou rukojetí, podvozek ztratil progresivitu a zejména zadní tlumič to moc nezvládal. Každý hrbol motorku hodně nakopával a nepomohlo ani jiné nastavení.Podobné to pak bylo i ve skoku. Motorce by se samozřejmě chtělo, není moc těžká, motor má dost dynamiky na rychlý rozjezd a v širokých řidítkách celkem bez problémů dopad udržíte. Bohužel po každém doskoku se ozvala rána od dorazů, takže jsem nechtěl GS dál trápit. Při jízdě ve stupačkách je motorka perfektně ovladatelná, její úzká stavba dává jezdci dobrou kontrolu a může si ji vodit koleny kam potřebuje. Pokud se trochu rozvášníte, motor vás rozhodně nenechá ve štychu, reakce na plyn je blesková a dostat zadní kolo do vyšších otáček není problém. Brzdy jsou na BMW tradičně vynikající, dají se dobře dávkovat, pouze ABS občas zazlobilo, třeba při dobržďování na rozbitém povrchu, kde se kolo občas odlepí od země, dávala páčka poněkud zvláštní odezvu.
Díky suchému povrchu Hummer centra vyhovovaly i pneumatiky obuté na obou strojích. V případě KTM to jsou Pirelli Scorpion, na BMW najdeme Metzeler Anakee. Ve výjezdech obě motorky při přidání plynu efektně tančily a na rovinkách za nimi zůstávala čára prachu. Obě gumy fungovaly vzhledem ke svému primárně silničnímu určení výborně, přeci jen o něco lépe ale dopadly Pirellky na KTM. Jistota v zatáčkách a při dopadech ze skoků byla až překvapivá. Pokud by ale zapršelo, mohli jsme se na Hummer centrum tak maximálně dívat...

A jaký je tedy verdikt?

Pro dlouhé cestování je bezpochyby vhodnější KTM, větší motor se při dálničním tempu zbytečně nepřetáčí a stroj už v základní výbavě poskytuje dostatečnou ochranu proti nepřízni počasí. Naopak BMW je spíše naháč a na delší cestování bych ho vybavil minimálně větším štítem. V terénu už byl souboj podstatně vyrovnanější, BMW bodovalo nízkou váhou a nižším těžištěm, dost ho ale srážel podvozek, který není tak progresivní jako plně nastavitelné jednotky WP na KTM. BMW je rozhodně přátelštější k začátečníkům a méně zkušeným jezdcům, pro které je díky nízké stavbě a váze velice nezáludné. Naopak pro terénní řádění na KTM už musíte mít něco najeto. No a až na prvním místě jsou finance. Námi testované modely rozhodně nebyly v základní výbavě. GS dostalo výbavu k výročí třicetileté edice, tedy ABS, vyhřívané rukojeti a palubní počítač, KTM zase kufry, plexi, padáky a tlumič řízení. V cestovní edici, které chybí pouze tlumič řízení, stojí nyní KTM o dva Palacké méně než BMW, kterému toho ještě dost chybí, a s tlumičem řízení je o 14 tisícovek dražší! Výběr tedy nechám na Vás.