KTM 1290 Super Adventure S vs. BMW R 1200 GS Exclusive: Každý po svém

Každý, kdo si obě mašiny alespoň letmo prohlédl a porovnal údaje technických specifikací, měl nejspíš rychle jasno. Rakouská KTM je cesťákem s vysokými sportovními ambicemi a oranžovému sloganu „ready to race“ není vůbec nic dlužna. BMW si naopak více zakládá na pohodlí a učesaném projevu, který hraje do not cestovatelům, kteří se nepotřebují nikam honit a brousit stupačky v každém vinglu. I když je všechno jasné jako facka a každá továrna staví své cesťáky po svém, vzali jsme obě evropské cestovní endura na několikadenní výlet.

O konstrukci motorek a jejich anatomii se už napsalo hodně, takže v rychlosti připomeňme jen to nejzásadnější. Obě mašiny se zaměřují na polykání moře kilometrů a obě se hlásí do kategorie cestovních „adventure“ strojů. Německé BMW jede víceméně na stejné koncepci už pěknou řádku let a dá se říct, že si do ničeho nenechá kecat. Srdcem cestovního bavoráku je tradičně dvouválcový boxer, jehož výkon je na zadní kolo přenášen kardanem, odpružení předního kola má na starosti systém Telever a zadní letmo uložené kolo péruje pomocí centrálního tlumiče se systémem Paralever.

V těchto technologických záležitostech se s konkurenční KTM zásadně rozchází, protože ta vsadila na véčkový dvouválec, přenos výkonu řetězem, odpružení předku up-side down vidlicí a zadku pak klasickým centrálním tlumičem. Nádrž BMW pobere 20 litrů benzínu a do nádrže KTM naládujete o tři litry více.

Jelikož se jedná o silničně zaměřené verze, mají litá kola o průměru 19 a 17 palců, rozměrné stavitelné větrné štítky, dvoudílné výškově stavitelné sedla, zubaté stupačky s gumou, centrální stojan, bástry, elektrické zásuvky, alespoň drobný chránič motoru, přípravu na kufry nebo madla spolujezdce. Oba testované modely jsou nacpány jízdními asistenty až po uši a jmenujme například různé palivové mapy, semi-aktivní podvozek, nadefinovaný enduro režim, kontrolu trakce či „zatáčecí“ ABS. U KTM je milé, že lze využít alespoň malý box pod řidítky.    

Už první kontakt a uvelebení v sedlech jasně napovídá, že je to přesně tak, jak se dalo předpokládat. KTM s výše položeným tvrdším sedlem působí už při nasednutí tužším dojmem a díky užším řidítkům o kus sportovněji. Naopak BMW jezdce rozmazluje pohodlným sedlem, které je tak trochu ponořeno do motorky a výše položenými širokými řidítky. Pozice za řidítky je u obou mašin ryze cestovního střihu a na ruce nejde žádná váha, která by znamenala rychle unavené zápěstí a bolavá záda. U KTM je jezdec o něco více situován nad řidítka než u BMW a je zajímavé, že bavorák působí u nádrže štíhlejším dojmem.

Co mi ale u bavora fest vadí, jsou miniaturní stupačky, které bych si dovedl představit mnohem rozměrnější, třeba jako je tomu u verze Rally. Po této stránce je na tom KTM o chlup lépe, nicméně kdyby byly stupačky o centimetr-dva, širší, teprve potom bych byl maximálně spokojen. Že jsou zubaté a mají gumu s možností odmontování je naprosto samozřejmé a k této kategorii patří. Samozřejmostí je také možnost nastavení výšky sedla. V jednom či druhém případě se dá překopat jednoduše a rychle, bez nutnosti použití nářadí. Tvrdší sedlo rakouské mašiny leží ve výšce 86cm nad zemí a sedlo německého stoje je jen o centimetr níže, ovšem díky užší stavbě je to pocitově níže.

U BMW se nabízí možnost nastavení podvozku do tří poloh, tedy minimální, kdy jde zadek dolů, automatické, kdy je motorka v rovině a pak maximální, kdy se zadek elektronicky zvýší. Už na místě je znát, že BMW má o něco níže položené těžiště a KTM naopak výše, což je především záležitostí konstrukce rozdílných koncepcí dvouválcových agregátů. U KTM je možné nastavit také řidítka v horizontální poloze o centimetr a stupačky nahoru či dolu také o centimetr. Nastavení předpětí pérování se dá ovlivnit  v závislosti, zda jedete sólo, ve dvou či nakombinovat s bagáží.

Další kapitolou jsou ovladače a systém nastavení miliónů funkcí, které k této třídě neodmyslitelně patří. KTM vsadilo na ovladač se čtveřicí tlačítek, díky kterým se dá pohybovat v menu a nastavovat si charakteristiku pérování, motoru, elektronických asistentů jako jsou kontrola trakce, ABS, ale i listovat mezi údaji o najetých kilometrech, spotřebě a dalších informacích. BMW naopak jde cestou tlačítek pro jednotlivé funkce, což po vizuální stránce může působit poněkud chaoticky. Jedním stiskem si aktivujete danou funkci a hotovo, stejně jako se podíváte na informace o kilometrech, teplotě a podobně.

Pokud nejste na jeden či druhý systém už zvyklí a jste tedy tlačítkovým panicem, dostanete vše docela rychle pod kůži. Vše je logické a dobře dostupné. Mě asi o něco lépe sedí systém BMW, kdy se jde přímočařeji za funkcí bez listování v menu a dalšího potvrzení volby. Nevadí mi ani absence podsvícení, které patří ke standardu KTM, i když pár nejzákladnějších přepínačů by podsvícených být mohlo. A krom toho, za jízdy nastavení tolik neodvádí pozornost a je nastaveno rychle. Když už jsme u toho, obrovský rozdíl je v přístrojovkách, protože přístrojovka BMW je vyloženě analogovou záležitostí a digitální přístrojovka KTM připomíná tablet. Už takový detail o motorkách poměrně hodně napovídá… U kačeny se výborně čte otáčkoměr imitující analogovou klasiku a digitální rychloměr číslicí přesně ukazuje, kolik tam mám naloženo. Také BMW ukazuje otáčky v pohodě, ale rychloměru dávám přednost lépe čitelnému digitálnímu. Ze zkušeností s jinými motorkami se mi jeví jako vůbec nejlepší kombinací digi rychloměr s analogovým otáčkoměrem. Ostatní údaje se mi lépe čtou u BMW, protože u KTM jsou poměrně malé a je potřeba se při čtení více soustředit, tedy alespoň z mého pohledu. TFT displej u KTM se inverzně mění podle toho, zda je světlo nebo tma. Ve finále mi ale více sedí černý podklad a bílé písmo v nočním režimu. Rozměrné větrné štíty jsou mechanicky stavitelné a u obou se dají nastavit pohodlně a není sebemenší problém si je přizpůsobit i za jízdy.

U motorek byste marně hledali spínací skříňku se vstupem pro klasický klíč. Mají totiž systém bezklíčového startování a klíček tedy stačí mít v kapse. Přiznám se, že mi tohle nesedí a preferuji klasiku, kdy zasunu klíč do zapalování a hotovo. Nestane se mi pak to, že zapomenu klíč v zámku kufru a je pak jenom otázkou štěstí, že se mi po prvních metrech nevyklepe. Motorky totiž jedou v klidu dál a varují pouze výstražným trojúhelníkem na displeji, což ale není případem, kdy je zasunut v kufru. Je zajímavé, že i v případě, kdy si prohazujeme motorku, můžeme v klidu upalovat každý s jiným klíčem. Vše funguje i když jsou motorky od sebe více vzdáleny, protože jak jednou motorku nastartujete, tak už jede. Úplně se vidím, jak v garáži nastartuji, vyrazím "nalehko" pro eskymo do večerky, tam motor zhasnu a při pokusu o opětovné nastartování okamžitě vím která bije a stojím tam bez klíče. Tohle je ovšem velice individuální, protože znám motorkáře, kteří na tento sytém nedají dopustit a vidí v něm jenom pozitivum… ve finále jde o zvyk.

Střihám zatáčky asfaltových okresek a užívám si pořádných náklonů, po kterých následuje mohutná akcelerace za parádní zvukové kulisy véčkového dvouválu. Motorka sedí jako přibitá a prosí, abych ji pořádně nakládal a do nekonečna posílal z levé do pravé. Beru za plyn a motor za mírných vibrací vystřeluje ze středních otáček až k nejvyšším, kde se předvádí v tom nejlepším světle. Ano, právě mám tu čest s rakouskou KTM, která od první chvíle upozorňuje, že proti cestování nemá zhola nic, nicméně svým sportovním charakterem nenechá člověka dlouho kochat krajinou. Vše má na svědomí dvouválec skrývající stošedesát koníků v kombinaci s tužším podvozkem, který miluje hladké asfaltky. Nepochybujte o tom, že právě díky němu si budete plánovat trasu do lokací, kde se silnice vlní jako had. Nejčastěji se pohybuji v režimu „street“ a to jak u palivové mapy, tak u nastavení semi-aktivního pérování WP a předpětím zadní pružiny „sólo“. Pro svižné turistické tempo se zdá být ideální, i když na horších silnicích občas sáhnu po nastavení pérování v režimu „comfort“.

Kačena jede ve vyšších otáčkách opravdu hodně a s přechodem ze středního pásma se stává čistokrevným superbikem. Konec konců, tomu jde na ruku už samotný posed, kdy je jezdec situován o něco více nad přední kolo a v rukou svírá užší řidítka. Když narazíte na hezký úsek, kde jedna zatáčka střídá druhou, vemte jed na to, že ve vás bouchnou saze a sportovně střiženou oranžádou se necháte úplně pohltit. To se potom moc rádi otočíte a několikrát se přesvědčíte, že tahle vejletnická mašina v zatáčkách opravdu umí. V tu chvíli se hodí velice slušný rejd a možnost otočit se i na užší okresce. Super Adventure tohle umí a ovšem GS je na tom ještě o chlup lépe.  

Oproti KTM je BMW naprostým kliďasem s učesanou výkonovou křivkou a neskutečně pohodlným podvozkem. Také on není proti svižné jízdě a cestování ve větší rychlosti. Každopádně působí velice klidně a svou flegmatickou povahou svádí k pohodovějšímu cestovnímu tempu. Motor je použitelný už od dvou tisíc otáček a velice lineárně přechází skrz střední pásmo do maximálních použitelných otáček. Jeho hřištěm je ale nižší a střední pásmo otáček a motor rozhodně nemá smysl točit do bezvědomí, ba naopak. Pro běžné cestování hraje do karet právě možnost zařadit vyšší kvalt a valit na něj v nízkých rychlostech. Pokud je potřeba akcelerovat a někoho na silnici střihnout, stačí cvaknout jeden kvalt dolů, vzít za plyn a v tu ránu jste tam, kde potřebujete být, protože zátah dvanáctkového boxera je fakt mohutný.

I přes hodně slušný spodek tohle KTM tak hladce neumí a pro ostřejší akceleraci, kdy je potřeba rychle vyřešit situaci, si říká o více kvaltů dolů. Pak ale vystřelí jako dělová koule a jen se za ní zapráší. Vzhledem k charakteristice motoru se oproti německé konkurenci v sedle Advíka mnohem častěji řadí. Když už jsme u řazení, musím zmínit rychloražení, které je u obou motorek velikým zážitkem a práskání do výfuku se stává návykovou záležitostí. Jasně, není to kategorie, která by se bez něj nedokázala obejít, ale když už tam je, zaslouží pochválit a to především u BMW, protože to ho má krapet přesnější a citlivější.

Bavorák je v zatáčkách přesný a velice dobře ovladatelný a na tom má bezesporu podíl níže položené těžiště. Pokud se motáme v kopcovitém terénu plném pomalejších utažených zatáček, vyhovují mi jeho širší řidítka. Téměř pořád jezdím v režimu „road“ který je pro cestování jako stvořený, a to jak z pohledu semi-aktivního pérování, tak z pohledu palivových map. Pérování je u GS pocitově měkčí a to je znát i při akceleraci či při ostřejším brzdění, kdy se prohoupne, ovšem v míře normálu. Rozhodně to není tak, že by se nepříjemně potápělo či spínalo k oblakům. Super Adventure je mnohem tužší a brzdění či akceleraci podobným prohoupnutím jako GS neodmění.  

Obě motorky nestrádají ani po stránce brzd, které fungují hezky čitelně a dají se parádně dávkovat. Z mého pohledu jsou si hodně podobné a není zde větších kontrastů. To se dá říci také o větrném štítku, který odvádí proudící vzduch víc než dobře jak u KTM, tak i BMW, ale i o lehkém chodu spojkových páček.

Super Adventure i GS mají možnost "ábéesko" na zadním kole úplně vypnout, podobně jako kontrolu trakce. Různé jízdní režimy jsou si v mnohém velice podobné a podle zaměření je citlivost elektronických asistentů automaticky nastavena. To znamená, že při režimu enduro kontrola trakce dovolí prokluz zadního kola a tím pádem také zdolání výjezdů na nezpevněném povrchu. Běda ale když tam necháte režim road, který dává hrabajícímu kolu stopku a není nic neobvyklého, že v půlce prudkého kopce zůstanete stát a je pak celkem akrobacie udržet dva a půl metráky vážící mastodonty na kolech. Režim „rain“ znamená velice citlivé ABS a stejně tak rychle zasahující kontrolu trakce, ale i mírnější odezvu na plynovou rukojeť.

Opakem tohoto mírného režimu je u KTM režim Sport a u BMW Dynamic. Motorka je mnohem ostřejší, rychleji reaguje na  plyn a v nízkých otáčkách a nebo při otevření plynu z nulové pozice lehce cukne. To je daň za sportovní charakter a okamžiky, kdy máte chuť trošku zatopit pod kotlem a poškádlit předpisy silničního provozu. Díky silničním bačkorám a rozměrům kol tohle obě mašiny velice dobře umí a je pouze na jezdci, do čeho se pustí. Z tohoto pohledu má pochopitelně subtilnější a pocitově drobnější kačena navrch, ovšem ovladatelnost a přesné řízení je oběma cestovním endurům vlastní.

Během cesty si motorky točíme z ruky do ruky a díky tomu lze bezprostředně vnímat rozdíly. V jednu chvíli se na Vysočině obloha zatahuje, teploměr jde prudce dolů a začíná pršet. Když stojíme u pumpy, líbí se mi postřeh parťáka, který s kačenou doposud neměl tu čest a chválí si vyhřívané sedlo. Jenže omyl, jde pouze o to, že konstrukce motoru, tedy zadní válec přímo pod sedlem lehce topí a sedlo zahřívá. Když je zima, bezesporu fajn věc, ale když je hic, není to nic příjemného. Oproti předchozímu modelu to však není rozhodně tolik citlivé a vylepšená izolace pod sedlem celkem dobře zafungovala.

Přesuny po dálnici jsou v sedlech těchto cesťáků hračkou, i když se zábavou mají pramálo společného. Větrné štítky fungují velice dobře a ergonomie obou motorek zaručuje rozumné pohodlí. Nabízí se zde využít tempomatu, který najdete u obou mašin. Rozdíl je pouze v ovládání, na které se ovšem dá rychle zvyknout a nedá se říci, že by jeden systém byl lepší či horší. Motorky jsou stabilní i ve vyšších rychlostech nad maximální povolený dálniční limit a stále se dá mluvit o vysokém pohodlí.

Také v hustém městském provozu se dá na motorkách docela slušně fungovat. Je z nich fajn výhled a přehled o provozu. Kačena zde sbírá body za lehčí ovladatelnost a počíná si daleko obratněji. Také GS se městem proplétá velice zdatně, ovšem KTM to dává trochu lépe.

Když dochází na loučení a motorky se rozjíždějí do svých garáží, nezbývá než konstatovat, že obě cestovat umí a člověk by na nich pohodlně dojel na světa kraj. Rakouská KTM dostala do vínku větší porci sportovní turistiky a německé BMW o chlup více pohodlí. Pokud po jedné či druhé začnete pokukovat, je potřeba si hned na začátku ujasnit, co potřebujete a co od motorky očekáváte. Jestli se neobejdete bez stáda sto šedesáti plnokrevníků a sportovně střiženého podvozku, skočte do KTM. To se stoprocentně drží sloganu „ready to race“ a cestování se odehrává spíše ve svižnějším tempu. Pokud  se spokojíte „jen“ se stopětadvaceti koníky a více než na výkonu si potrpíte hlavně na pohodlí a jemnějším podvozku, či tradiční stavbě s dvouválcovým boxerem a televerem, skočte po BMW. Prostě každý to dělá po svém, nicméně v mnoha ohledech jsou si motorky velice podobné, a to jak po stránce výbavy, tak po stránce jízdních asistentů. Obě motorky jsou nepochybně výkladní skříní hi-end technologií a vymožeností, které v jedné stopě právě frčí. Ano, někomu tyhle elektronické vychytávky zrovna nevoní, jenže jak se říká, pokrok nezastavíš a je pouze na člověku, zda koupí či nekoupí, a nebo jestli se zamiluje nebo nezamiluje. Podobná je i cena zakladních modelů, která se však dokáže ještě pěkně nafouknout v závislosti na požadavcích zákazníka a další výbavě nad rámec série. Motorky během našeho testu jezdily kolem pěti litrů a KTM vždy byla zhruba o tři-čtyři deci hladovější. Minulý rok jsem se svezl na Triuphu Tiger 1200 Explorer a právě ten mi připadne, že je svými vlastnostmi někde mezi těmito stroji.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW R 1200 GS Exclusive
   Hlasováno: 237x
2. KTM 1290 Super Adventure S
   Hlasováno: 279x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE