Honda GL 1800 Goldwing vs BMW K1600GT

Přestože z jejich konfigurace motoru plyne celá řada výhod, v motorkovém světě se šestiválce masově nerozšířily. Historie sice zaznamenala několik pokusů, ale většina z nich ztroskotala na příliš velkých rozměrech a hmotnost agregátu. Pravda, do sportovní motorky je šestiválec nepoužitelný, ale ve velkém cesťáku? Tam se nějaký centimetr a kilogram ztratí. Ale není šestiválec jako šestiválec: proto jsme vyzkoušeli současně oba dva modely ze současné nabídky.

Honda GL 1800 Goldwing vs BMW K1600GT

Kapitoly článku

BMW ani Honda se určitě nebudou zlobit, když v souvislosti s jejich šestiválcovými křižníky použijeme označení vlajková loď. Minimálně v kategorii cestovních motocyklů obou značek představují testované modely absolutní špičku - to nejlepší co lze získat (a také za co se dá nejvíc utratit).
K1600GT a Goldwing jsou si však podobné ještě v mnoha dalších věcech, než v ceně, velikosti a cestovním zaměření. Výrobci na nich například rádi prezentují svoji technologickou vyspělost a péči o bezpečí zákazníků – Japonci (pardon, Američané) do Goldwinga začali montovat první motorkový airbag, Němci zase na K1600 ukázali, že adaptivní světla přestávají být výsadou automobilů. S airbagem zatím osobní zkušenost naštěstí nemám, ale nepochybuji o jeho přínosu. Svícení do zatáčky jsem si vyzkoušet mohl, a po noční cestě z Brna do Prahy přes Havlíčkův Brod, se mi zdá, že ostatní motorky skoro nesvítí. Vidět kam jedu je základ nejenom pro bezpečnou jízdu, ale dá se jet i rychleji.
A pak ta spousta luxusních prvků. S některými z nich se samostatně můžete setkat i u obyčejnějších modelů, ale takhle plnou palbu snad nejde objednat k ničemu jinému. Každá značka jde trochu jinou cestou, a je to dáno také tím, že cestovní šestiválec BMW přišel na trh jako žhavá novinka v roce 2011, zatímco Honda už prodává svého krále silnic prakticky v nezměněné podobě o deset let déle. Pravda, s postupem času jeho výbavu částečně rozšířila o moderní systémy, jako je zmíněný airbag nebo vestavěná navigace. Ale při všech modernizacích – a vypadá to, že snad záměrně - zůstala u retro ovladačů na audio systém, kabelového interkomu, ručně ovládaného plexištítu a dalších archaických hodnot. Poslední inovace, která se týká modelového roku 2012, přinesla pouze drobné změny ve tvaru kapot, zvětšení objemu kufrů, vylepšený audiosystém a nové konektory pro připojení externího zdroje muziky.
U BMW byste naopak jakýkoli zastaralý prvek hledali marně – některé vychytávky byly dokonce vyvíjeny až pro K1600. Je to skoro jako setkání dvou generací.
Na obou motorkách zaujme také jejich velikost, možná by se hodil dokonce termín majestátnost. Tedy, v případě Hondy stoprocentně a bavorák vypadá hodně velký, dokud stojí sám. Po boku Goldwinga už na velikosti trochu opticky ztrácí, ale pořád je ho všude plno. Hlavně při parkování a jiném postrkování na místě jsou rozměry i kila znát, a zpátečka by v některých situacích našla uplatnění.
Na Goldwingu jsem ji použil několikrát, a nebylo to jenom ve chvílích, kdy motorka stála zaparkovaná z kopce, s předním kolem opřeným o chodník. K luxusu prostě trocha rozmařilosti asi patří, a proč se při couvání (byť po rovině) odrážet nohama, když je po ruce tlačítko elektrického pomocníka. Přitom by to nedalo o moc víc práce než na mnohem menší a lehčí motorce, protože pokud je monstrum ve vzpřímené poloze, nepřenáší se do nohou skoro žádná zátěž. Sedlo je navíc umístěno poměrně nízko, a ani jeho šířka nepřekáží ve snadném došlápnutí na zem. Těžiště se hlavně díky plochému rozmístění válců skoro dotýká země, a Goldwing se díky tomu chová podobně, jako nepřekotitelný kalamář buňát. Dost nízko se bohužel nachází také stupačky, které v zatáčkách dovolí mnohem méně, než by si nechal líbit pevný podvozek.
V přímém srovnání se na K1600GT sedí jako na bidýlku – sedlo je mnohem užší, těžiště vyšší, řídítka užší. Pro srovnání s Goldwingem by v téhle disciplíně byla vhodnější verze GTL, kterou jsme měli v testu minulý rok, a jejíž sedlo má o něco cestovanější parametry. Jestliže usednutí do koženého křesla Hondy nabádá spíš k tomu nechat se vézt, jízdní pozice na BMW staví jezdce do mnohem aktivnější role. Důstojný pan Goldwing by si ani nezasloužil nějaké směšné vysedání v zatáčkách, zato K1600 si přímo říká o spolupráci s přenášením váhy. A při jízdě se tenhle rozdíl v povahách projeví ještě víc. Honda dělá skoro všechno sama, stačí před zatáčkou ubrat plyn, podívat se na výjezd, otočit heftem a nechat se vytáhnout fantastickým záběrem motoru. Šestiválec v bavoráku brzdí o něco méně, a většinou je třeba buď přizvat do akce brzdovou páčku, nebo podřadit. Zátah při akceleraci je také okouzlující, zase trochu jiným způsobem. Rozdíl je v uspořádání válců – boxer má zemitější charakter, zatímco řaďák je prostě řaďák. Pokud jde o parametry, papírově vede BMW, ale pocitově jsou výjimečné oba motory.
V ovládacích prvcích je snad ještě větší rozdíl než v posezu. Nejde ani tak o páčky nebo pedály, ty se vždycky dají nahmatat poslepu. Jak se ale vyznat ve všech funkcích, které obě motorky nabízí nad rámec normální výbavy? Tohle má bavorák zmáknuté lépe. Skoro všechny funkce, včetně ovládání audio systému, navigace, seřizování podvozku a další vychytávky (záleží, co všechno si do výbavy naporoučíte) se ovládá otočným prstencem přímo u levého palce. Naladit stanici nebo zvýšit hlasitost na Goldwingu taky jde, aniž by ruka opustila řídítko, ale ne tak intivně. Letitý Goldwingář asi nemá problém trefit tlačítko hlasitosti i poslepu, ale pro začátečníka je snazší točit kolečkem a sledovat na displeji co se zrovna děje. Když je řeč o displeji, Goldwing využívá jednu velkou společnou obrazovku pro všechny funkce, včetně navigace, zatímco u BMW je navigace umístěna zvlášť. Je sice menší, ale díky vhodnějšímu umístění se z ní lépe čte. Na velkém displeji Goldwinga se ale zase lépe trefují písmenka při zadávání adresy, takže tady to vypadá na plichtu.
Co by to bylo za cestování, kdyby nebylo kam dát zavazadla? Honda má v tomto směru za sebou čerstvý upgrade, a ve třech kufrech nabízí úložný prostor o celkovém objemu 150 litrů. I do BMW se vejde hodně tašek, a mírnou výhodu vidím v tom, že se dají demontovat. Bez bočních kufrů sice motorka vypadá poněkud zvláštně, ale se sundaným zadním boxem (za který je stejně připlácí) jsem si oblíbil. Odpadá totiž velká část turbulencí a motorka je ve vyšších rychlostech stabilnější. Golgwing má sice všechny kufry napevno, ale při jeho hmotnosti se nějaká turbulence nemá šanci vůbec projevit. Působení aerodynamiky pocítí maximálně jezdec na svých zádech, protože čelní štít má skutečně obrovskou plochu, a při sólo jízdě vzduch neobtéká motorku až ke koncovým světlům. Lepší je, když prostor mezi přední a zadní opěrkou vyplní spolujezdkyně. Na komfortní křesílko s opěrkami na ruce ale není těžké nějakou nalákat.
Jsme v kategorii luxusních cestovních motorek, takže na pohodlí posádky se tu kouká fakt hodně. Jednu část cestovního komfortu tvoří prvky výbavy, jako vyhřívané rukojeti či sedačky (kterými jsou vybaveny oba modely) audio systémy a mnoho dalších fičur, ale neméně důležitá je i samotná konstrukce motoru, respektive celé motorky. Právě šestiválce patří z hlediska úrovně vibrací k nejlepším motorům vůbec, a přestože to může znít neuvěřitelně, skutečně to funguje. Čím méně vibrací, tím méně únavy platí v obou případech bez výhrady. Oba motory mají navíc k dispozici svoje výkonová maxima poměrně nízko, takže jezdci odpadá spousta práce s řazením. Hlavně u Goldwingu se dá velmi rychle zvyknout na to, že pětka pobere téměř celý rozsah tachometru.
Každý z motorů má svůj charakteristický průběh a k němu také odpovídající zvukový projev. Zatímco koncovky Goldwingu vydávají dunivější zvuk (ale poměrně dost utlumený), řadový motor bavoráku zpívá o tři oktávy výš, a hlavně – v řadě dvaceti různých motorek ho bezpečně poznáte po sluchu. U Hondy je zase zajímavé poslouchat, jak se písty převalují ve volnoběžných otáčkách.
Podvozkově se oba modely příliš srovnávat nedají, protože Honda používá konvenční odpružení, zatímco BMW těží ze sofistikovaných systémů Telelever a Paralever. Nedá se však říci, že by Goldwing pobíral nerovností s menší grácií, nebo byl méně stabilní v přímém směru nebo v zatáčce. Všechno funguje jak má, protiponořovací systém v přední vidlici dovolí i hodně prudké brzdění (navíc mu pomáhá kombinovaný brzdový systém a ABS) a předpětí zadní pružiny se dá nastavit tlačítkem z místa jezdce, a dokonce uložit nastavení do paměti. Bavorák má v odpružení technologický náskok, který se ale na jízdních vlastnostech neprojevuje v takovém rozsahu, jak by se dalo očekávat. Goldwing toho hodně dožene svojí hmotností a nízko umístěným těžištěm.
Klasika versus moderna, turistika versus sport, Amerika versus Evropa.Tohle srovnání nemůže mít jednoznačného vítěze, přestože parametry předurčují k vítězství BMW. I když se ale měření sil nabízí, není úplně fér obě motorky porovnávat. I když jsou si v mnohém podobné, každá je úplně jiná. A to je dobře, protože si navzájem nebudou přetahovat nápadníky.


Náš tip

Přečtěte si test BMW K1600GT a GTL

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.04
Známkováno: 23x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist