Honda CB1100 EX vs BMW R nineT - tradice či moderna?

Ačkoliv jsme motorky z dnešního srovnáváku už kdysi prověřili v samostatných testech, přímý duel obou soků ukazuje přece jen trochu jiné skutečnosti. Prostý výčet technických parametrů tudíž snadno najdete a nemá smysl jej opakovat, zaměřme se raději na praktickou konfrontaci.

Honda CB1100 EX vs BMW R nineT - tradice či moderna?

Kapitoly článku

Hlavním důvodem srovnávání CB1100EX a NineT je prostý fakt, že oba stroje vycházejí ze stejného základu – tím je vizuálně jednoduchý styl klasických naháčů, které vládly ve druhé půli minulého století až do nástupu kapotovaných dravců. Drátěná kola, velké kulaté světlo, výrazná oblá nádrž a rovné sedlo, to už je dneska skoro retro. Nebudeme unavovat ódami na design, ostatně fotogalerie hovoří za vše a jak Honda, tak BMW se zkrátka designérům povedly. Už tady ale můžeme najít drobné rozdíly, které o povaze obou strojů ledacos napoví…
Dalo by se říct, že při zpracování stejného zadání byla Honda konzervativním tradicionalistou, zatímco BMW progresivním modernistou. Honda svými v podstatě „historizujícími“ tradičními liniemi navazuje na legendární řadu CB, a to zcela důsledně a do té míry, že uhodnout aspoň dekádu její výroby bude pro nezasvěceného pozorovatele na první pohled docela obtížné, a to nejméně až do okamžiku, kdy se novinka zblízka prozradí moderními komponenty (třeba decentní digitální přístrojovkou mezi budíky tachometru a otáčkoměru). Škatule se štítkem „retro design“ snad nešla v podání CBčka naplnit vkusněji, a verze EX to ještě podtrhla (drátěná kola místo litých + dvě chromové koncovky výfuku místo jedné).
NineT jde na věc trochu jinak. Neoživuje žádnou tradiční modelovou řadu, pouze vzdáleně čerpá ze 40 let starého sportovně laděného modelu R90S, jehož styl servíruje v naprosto současném ztvárnění. Tvary, hrany a detaily NineT jsou pojaty v moderním duchu a spíš než o retru bychom měli hovořit o klasickém jednoduchém roadsteru, co se nijak nesnaží maskovat dobu svého vzniku, což se odráží například na přístrojovce, jež je sice hodně podobná Hondě, ale rozhodně vypadá moderněji. A podobně jsou na tom třeba špičaté miniblinkry, koncové světlo nebo vzpěry předního blatníku.
Zatímco napohled se rozdílné pojetí klasiky u obou motorek možná tak moc neprojevuje, v jízdním projevu je rozdíl zcela propastný. Abychom si rozuměli, nejde o to, která z mašin je lepší nebo horší – CBčko a NineT prostě nabízejí každá něco jiného.
Začněme Hondou, která do ruky padne díky přirozenému a vzpřímenému posazu naprosto intuitivně. Rovné široké sedlo, vyšší stupačky jakoby mírně posunuté dopředu a řídítka rovněž výš a blíž tělu poskytují o něco uvolněnější pozici než BMW, kde naopak širší a nižší řídítka a stupačky relativně vzadu vybízejí k přikrčenějšímu sportovnějšímu posezu.
Z hlediska pohodlí na delších cestách jednoznačně vítězí Honda, což koneckonců potvrdil i pasažér na zadní části sedla. CBčko je navíc pocitově o něco robustnější, což poznáte hned při manipulaci na místě, kde se prostě 260 japonských proti 222 německým kilům projeví. Jakmile se ale rozjedete, možná se až podivíte nad snadnou a příkladně lehkou ovladatelností obou strojů s takřka identickým rozvorem. Rozdíl ve velikosti kol (Honda 18“/BMW 17“) jde ruku v ruce se způsobem posazu a vlastně s celkovým jízdním stylem, který vám oba stroje vnutí – robustnější CBčko na větších kolech je v zatáčkách naprosto neutrální, překlápí se lehce a poslušně, ale nijak přehnaně horlivě a kdovíjak svižně, takže jezdce ve vzpřímené pozici láká spíš k plynulé jízdě, kdy si každou zatáčku budete v jeho sedle labužnicky vychutnávat
Tomu ostatně odpovídá i podvozek. Přední teleskopy CBčka i zadní dvojice tlumičů s regulovatelným předpětím jsou laděny spíš komfortně a měkce. Dobře tedy leští typické výmoly našich vozovek, v táhlých zatáčkách sametově drží, ale na nějaké sportovní divočení prostě nejsou. Podvozek BMW má naopak přímo sportovní kořeny (S1000RR) – přední USD vidlice i zadní stavitelný centrál se možná při pomalejší jízdě jeví až moc tvrdě, ale pokud podlehnete sportovnějšímu posezu a proženete NineT pořádně svižnými zatáčkami, zjistíte, že s agresivnějším pojetím jízdy nemá BMW jediný problém a do zatáček se sklápí úžasně hbitě a s minimálním úsilím. S tímto poznatkem ladí i skvělé brzdy Brembo, vzhledem ke kategorii stroje snad až předimenzované. Hlavně přední radiální dvoukotouč má skutečně sportovní charakter s ostrým nástupem a suverénním účinkem. Honda se vpředu sice rovněž honosí dvojicí kotoučů, ale axiální Nissiny jsou o poznání vlažnější co do nástupu i celkové účinnosti, byť při klidnější a plynulejší jízdě jsou i ony svou silou zcela dostačující.
Nejjednodušší srovnání tak umožňují motory obou strojů, které jsou už v konstrukci a základních parametrech zcela odlišné, ale pro obě značky naprosto typické a hlavně – svým charakterem přesně určují rozdílný jízdní projev obou motorek. K vizuálně i podvozkově umírněnějšímu CBčku snad už od pravěku neodmyslitelně náleží vzduchem chlazený čtyřválec, zde s výkonem 90 koní (66 kW při 7500 ot./min) a točákem 91 Nm (5000 ot.). Pohon Hondy možná po nastartování zklame nevýrazným zvukovým projevem, už od prvních metrů ale ohromí svou elasticitou. Křivka výkonu, který bez cukání řetězu přichází už za hranicí 1500 otáček, je sametově uhlazená a plynulá, až připomíná elektromotor. V rozsahu 2000-4000 otáček si pružný čtyřvál vyloženě lebedí a umožňuje jemně určovat tempo jízdy jen lehkým přidáním nebo ubráním plynu, bez nutnosti většího brzdění nebo snad dokonce podřazování. Až v pásmu 4500-7000 otáček projeví motor aspoň náznak agresivity a hrubší nárůst jeho výkonu diktuje o poznání dynamičtější jízdu. Ale co naplat, podvozkově je CBčko spíš tradiční kliďas na kochačky a ladné projížďky, a na nějaké bezmyšlenkovité vytáčení motoru vás v jeho sedle ostatně hned přejde chuť. A pokud přece jen musíte absolvovat rychlé přesuny, disponuje verze EX novou šestistupňovou převodovkou, která dovolí motoru i při dálničním tempu zůstat v jeho pohodovém středním pásmu.
Bavorácký dvouválec-boxer je už ze své podstaty mnohem syrovější a agresivnější. Parametry výkonu (110 koní v 7750 ot./min; 119 Nm v 9000 ot.) o sobě dají polehounku vědět už po nastartování. Ostrý zvuk dvojice dvojité koncovky výfuku a mírné vibrace už na volnoběh zkrátka mají svoje charisma, které se ještě znásobí, když boxer ukáže svůj dravý charakter ve středních otáčkách (3-6 tis.). Na papíře to možná tak nevynikne, ale výkonnostní rozdíl NineT je díky jeho syrovému střednímu pásmu naprosto propastný. Bavorák vyloženě nutí jezdit svižně a dynamicky, a asi nepřekvapí, že za otáčkami jde hladověji a na přidání plynu reaguje mnohem bouřlivějším nárůstem výkonu, než hondí čtyřválec. Samozřejmě i s NineT si můžete jen tak klidně vrnět lehce přes 2000 otáček, aniž byste motor a kardan mučili, ale počítejte s neodbytným pocitem z hluboce nevyužitého sportovního potenciálu motorky. NineT holt rádo aspoň trochu točí a jakoby chtělo pořád zrychlovat. První tři kvalty jsou vyloženě krátké za účelem rychlé akcelerace, ale městské pojíždění se tím pádem stává festivalem přískoků a divokým soubojem s plynem a brzdou. Tou pravou zábavou se pro NineT stávají členité úseky s rychlými zatáčkami, které můžete kromě plynulého zpomalení a ladného proplouvání taky úplně suverénně krouhat s ostrým přibrzděním, podřazením a pod fůrou plynu pěkně ven – podvozek i motor NineT je na tenhle styl jízdy naprosto přesně stavěný.
Přímá konfrontace obou strojů srovnatelné kategorie tedy může vyznít tak, že NineT je na tom, přesně dle papírových parametrů (a snad i vyšší cenovky), technicky o poznání lépe. Ale to byste vlastně nemuseli číst tyto řádky... Naštěstí nejsou pouhé výkony a parametry v této kategorii stylových klasických motorek to hlavní, což ilustruje právě Honda. NineT naopak docela klame vzhledem – je to zcela moderní motorka, rychlá a výkonná, která jen nevypadá v duchu současnosti jako futuristický hranatý ufon. Retro styl a poklidná jízda tady není účelem, ale pouze jednou z možností, a ještě ne tou hlavní, takže když na ni nepřistoupíte, nijak vám to bezvadný zážitek z jízdy nezkazí. Honda na to jde zcela opačně, je to veterán tělem i duší, který k tomu, aby ze sebe vydal to nejlepší, žádné nejmodernější prvky vlastně nepotřebuje, a jak vypadá, tak vlastně i jezdí – naprosto jedinečně, elegantně a stylově. Už jen tento základní rozdíl, který jen ze stránek katalogu nepoznáte, by vám měl dát zásadní odpověď, pokud se mezi oběma stroji budete rozhodovat. Kéž by všechna životní rozhodnutí byla takhle lehká!

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm

Který motocykl byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 253x
  2. Hlasováno: 250x

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.25
Známkováno: 20x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist