BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE: Rychlé a ještě rychlejší štafle

Kawasaki Versys 1000 SE je novinka loňské sezóny, kterou jsme samozřejmě už měli v samostatném testu. A nutno říct, že vás dle jeho čtenosti ta motorka hodně zajímá, což se také podepsalo na prodejnosti. I přes svůj diskutabilní vzhled Kawasaki s Versysem opět zacílila na milimetr přesně, a byla to právě plně vybavená verze SE, po které se na prodejnách jenom zaprášilo. Což mě nejdřív upřímně dost překvapilo, ono totiž téměř stotisícový rozdíl mezi základním Versysem a tím nejlepším není málo. Na druhou stranu tu v kontextu trhu a konkurence pořád mluvíme o silničním allrounderu s jízdními režimy, kontrolou trakce, chytrým náklonovým ABS, oboustranným quickshifterem a semiaktivním elektronickým podvozkem, který se vejde do půl milionu korun. A to ve výčtu výbavy nechybí ani další příjemnosti, jako jsou vyhřívané rukojeti, tempomat, barevný displej s konektivitou, svícení do zatáček nebo samoopravitelný lak na nejexponovanějších místech, který sám dokáže zacelit drobné škrábanečky.

Letos jsme Versyse dostali v nádherné zelené metalíze a jestli se také ptáte, co jsou ta obrovská světla v kapotážích, tak těmi si motorka svítí do zatáček. A šajn je to jako blázen!

Bavorský konkurent BMW S 1000 XR se také těší velké oblibě. Není to tak dlouho, kdy vyšel článek s prvním svezením od Vládi, a čísla čtenosti jsou opět ve vysokých číslech. Tady už je to finančně trochu jiná káva, na druhou stranu na poměry bavorské značky tu máme slušnou výbavu už ve standardu - jízdní režimy Pro, kam patří „lepší“ kontrola trakce a ABS, nastavitelná motorová brzda, asistent pro rozjezd v kopci nebo také semiaktivní podvozek Dynamic ESA. Takhle „holé“ XR vás v základní šedé barvě vyjde vlastně jen o deset tisíc korun dráž než plně naložená Kawa a rozhodně nebudete moc strádat. Přece jenom ale pro cestování chcete třeba ještě tempomat nebo hlavně vyhřívané rukojeti, rychlořazení by taky bodlo, a tak se pustíte do zaklikávání balíčků v konfigurátoru. Výsledek je rázem někde úplně jinde než v případě základních 445 900,-. My jsme měli XR v plné palbě včetně karbonového paketu, kovaných kol, bočních kufrů, navigace a hromady dalších věcí. Finální cena je pak pro silné nátury, ale tak to ve světě BMW chodí. Nevíc ten, kdo má několik milionů na čtyřkolové SUV, pro něj 624 624,- žádná extra pálka nebude.

Šedá "základovka" je zajímavá, ale červená je mnohem víc sexy

Jenže já teď stojím před zeleným dealerstvím, a tak si na svou chvilku s BMW musím počkat. Většina kilometrů z tohoto srovnávacího testu mi připadne na Versysovi, to ale vůbec neznamená nějaké zklamání nebo tak něco, to vůbec! Versys je totiž dobře postavená motorka s dobrou výbavou za dobré peníze, akorát že si nepotrpí na různá cingrlátka a prémiovost. Ona je to vlastně v této třídě taková docela skromná holka, což potvrzuje i její výkon. Řadový čtyřválec v jejích útrobách nabízí 120 koní v 9000 otáčkách a 102 Nm při 7500, což je o dost menší stádečko než u BMW. Jak se ale ukazuje od prvních metrů, není to vůbec málo a hlavně tu motor vyniklá úplně něčím jiným, než jsou závodní výkony. Už od nastartování je znát, že tenhle čtyřválec je motorářsky zmáknutý na jedničku. Kultivované ševelení s klidným chodem a hutným zvukem je slast pro uši všech čtyřválcových fanoušků. Vyvážený chod se samozřejmě projevuje i na samotné jízdě, motor je od nejnižších otáček strašně jemný a příjemný, až sametový se mi chce říct. Sílu má, to zase ne že ne, ale je tak krásně kontrolovatelná... Tady s klidem můžete zapomenout na veškeré jízdní režimy a motorové mapy. Odezva na plyn je ukázková, při jeho otevření motorka vůbec nezaváhá, necukne a těžko byste hádali, že tady od plynu vedou ke škrticím klapkám, respektive do řídící jednotky jenom dráty. Chování motoru vlastně charakterizuje i motorku jako celek. Je opravdu vstřícná a Versys se díky tomu projevuje jako ten pravý společník na daleké cesty. Když totiž jede nějakou dálku, nechcete, aby vás motorka něčím otravovala. Ať už by mělo jít o tvrdý chod spojky, nervózní motor, nepohodlnou jízdní pozici nebo udrncaný podvozek. Nic z toho tady nenajdete. Přesto tu jeden malý škraloupek v celkovém cestovním naladění je. Jsou to vibrace, které se v řídítkách objevují zhruba od půlky otáčkového spektra. Nejprve jsem si říkal, že to je ten správný charakter silného čtyřválce se sportovním DNA. S příchodem vibrací totiž také zhrubne zvuk a chytne ten správný Kawasaki "chrčák". Jenže po třech hodinách v sedle v kuse už to mravenčení v rukách začínalo být docela protivné. Ale že bych se po příjezdu domů nemohl kvůli tomu ani trefit klíčem do zámku, to říct nemůžu a vůbec, co si stěžuju! Na dálnici se stejně může jezdit maximálně 130 km/h, v tu chvíli Versys točí 5000 otáček a po vibracích ani vidu, ani slechu. Takže tahle připomínka míří hlavně na sportovněji orientované piloty, kteří většinu dne tráví v horní polovině otáčkového spektra.

Tohle je klasický hutný a dobře naladěný čtyřválec

V tom středu, kde se láme pomyslný chleba, má Versys své nejhutnější krouťákové pásmo. Právě na něj je čtyřválec původem ze Zeda naladěný. I na šestku stačí pro předjetí jenom otočit plynem a nechat se vyfouknout kupředu. Ty historky o divokém skákání na řadičce u čtyřválce jsou pasé, můžete klidně celý den nechat ve skříni poslední rychlostní stupeň. Ještě se ale na chvíli vrátím k dálnici, protože tady je Versysovi a jeho posádce vážně dobře. Už od pohledu je motorka trošku při těle, což neznačí nic jiného než hromadu prostoru a dobrou ochranu pro cestující. Versys to plní bezezbytku, takže se ani při nepřízni počasí nemusíte bát dlouhých přejezdů. Velké plexi s mohutným předkem odvádí dobře s adekvátním hlukem, nejsou tu žádné nepříjemné turbulence a s trochou šikovnosti ho s asistencí tempomatu nastavíte i během jízdy. Bastery na řídítkách jsou obrovské a skvěle tvarované pro rozrážení větru. Jsou tu samozřejmě vzhledem ke kategorii trošku zalomější nohy, ale sedlo má rozměry domácího křesla a řídítka jsou v té správné poloze, tady nemám co vytknout. A podívejte se na sedlo spolujezdce! Tahle motorka si o jízdu ve dvou přímo říká a váš baťůžek si tu bude chrochtat blahem.

Tady se vejde spolujezdec i když máte na zádech batoh :) 

Motorky si ale většinou nekupujeme pro jízdu po dálnici, a když, tak jsou na to ještě vhodnější adepti. Jaká tedy je Kawasaki Versys 1000 SE na okreskách? Pohodlná, rychlá, zábavná a dobře ovladatelná. A zase jsem u toho pohodlí. Tvrdím, že Versys je motorka, kde má volba jízdních režimů opravdu smysl. Ne kvůli motoru, ale kvůli odpružení. Charakteristika tlumení je s nimi spojená, můžete jí nezávisle ladit a dokonce si můžete pomocí mobilní aplikace nakonfigurovat vlastní profil. Ale už v tom základním setupu je rozdíl mezi tím sportovním a cestovním velký. Ani v tom tvrdším samozřejmě nečekejte nepoddajnou uskákanou kozu, místo toho jenom jako by zintenzivněla zpětná vazba a vy rázem přesně cítíte, co se děje pod koly a jaký je povrch. Když přepnete na režim Road, tohle jakoby zmizelo a s tím i většina nedokonalostí na silnici. Spolu s příjemnou pozicí jezdce a komfortním sedlem je Versys pohodlný za všech okolností, na všech druzích asfaltu, a ani k tomu nepotřebuje kola endurových rozměrů.

Plexi musíte ručně povolit a s ovládáním počítače se nejdříve naučit

Jeho sedmnáctky mají naopak výhodu v ovladatelnosti. I přes svých 257 kilogramů a relativně vysokou stavbu evokující vysoké těžiště je ovladatelnost motorky parádní. Není to samozřejmě žádné supermoto, ale i díky širokým řídítkům motorka zatáčí snadno a hezky se řídí ve všech možných poloměrech zatáček. Není potřeba žádná extra síla nebo zběsilé vysedávání, řídí se vážně snadno a je za všech okolností stabilní. I díky tomu můžete být hodně rychlí a klidně prohnat i pár jezdců na čistě sportovních strojích nebo naháčích. Je pravda, že čtyřválci ve vrchu chybí špička a místo toho nejlepšího umře, tady bych si klidně dokázal představit o fous silnější jádro z nové Ninjy 1000 SX, ale pelášit umí i tak hodně rychle. Nejen v téhle chvíli člověk ocení quickshifter fungující na obě strany, byť v nejvyšších otáčkách působící trochu ucukaně. Má také trochu gumovou odezvu na páčce, tak jak známe ze starších BMW, ale v nejpoužívanějších otáčkách kolem středu funguje ukázkově. Z každého koutu Versyse je vlastně cítit jeho vyladění hlavně směrem na komfort a cestování, i když se sportovním šmrncem.

Versys umí být i rychlý, ale co na to BMW?

To už jsem ale na místě focení a přijíždí Prochy s BMW. Je fakt, že díky skvělé práci inženýrů Kawasaki jsem začal Versysovi odpouštět i ten vzhled, ale BMW je zkrátka jiná třída a design Kawasaki ihned nekompromisně posílá do kouta. Tohle je vážně sexy motorka. LED proužky v kočičích očích, dráždívá červená barva, byť za ty prachy by to mohla být taky metalíza, to je prostě pěkný a z Versyse se opět stává to ošklivé káčátko. Zvědavost velí hned se usadit v jeho sedle, a takhle na první dobrou to je úplně jiný svět. BMW působí vysokým, štíhlým a kompaktním dojmem, řídítka jsou možná o pár chlupů užší. Že sedím v jiném vesmíru potvrzuje také chod všech ovladačů a poslední kapku tomu dává motor svým zvukem po nastartování. Takhle ostře neštěkne ani lecjaký superbike! Ono je tady taky 165 koní a 111 newtonmetrů, takže to je na úvod dobré varování. Nic mě ale nevarovalo před chodem plynové rukojeti. Že nemá žádnou vůli, to je naprosto v pořádku, ale místo toho je tady taková nepříjemná prodleva, snad několik milimetrů, kdy točíte plynem proti odporu, ale motor plyn stále nepřidává nebo ho nepřidává tolik, kolik by dle logiky mého mozku měl. Tohle člověku po přesednutí z megaupřímné Kawasaki dokáže udělat pár vrásek na čele, zvlášť v utažených zatáčkách na dvojku, kde si chci plyn hezky dávkovat. Zcela logicky je z dodávky výkonu znát elektronická a digitální odtažitost. Není to nic nepředvídatelného, a kdyby člověk neměl porovnání, zvykl by si a nemrmlal. Jenže pořád je tu ta upřímná Kawasaki. Až se mi chce říct klasická, tradiční nebo dokonce old school. Přitom to vůbec nemyslím špatně, spíš naopak! Je to takový ten starý dobrý kámoš, na kterého se můžete kdykoli spolehnout a když vám bude zle, vždycky vám pomůže.

První metry v sedle BMW kazí divná odezva elektronického plynu

Zato BMW je takovej ten novej cool soused, co vás láká ke zlotřilostem všeho druhu, ale kdo ví, jak se zachová, až půjde do tuhého. Vždyť se vlastně ani moc neznáte. Jenže BMW funguje. Na to můžete vsadit i svoje poslední úspory. Jen se musíte spolehnout na všechny ty mikroprocesory a přijmout jeho moderní způsob sportovní hry. Sportovní by mělo být napsané velkými písmeny, protože oproti Kawasaki je tohle vážně docela jiné letadlo. Všechno je mnohem tvrdší, rychlejší a čistší (vyjma plynu). Také podvozek je snad ještě o chloupek lepší, protože je tu jak velká odezva od povrchu, tak také velká dávka pohodlí a rozdíly mezi režimy jsou ještě větší. Brzdová páčka má oproti Kawasaki tvrdší chod, za kterým se ale skrývá větší brzdná síla, spojka jde také mačkat o fous hůř, je kousavější a nakonec je tu i tvrdší chod řadicí páky, kde ale najdete quickshifter, co ve vysokých otáčkách neváhá. Když se potom v jeho sedle člověk rozvášní, začne to celé dávat smysl a dokonale zapadat. Motorka jde o dost snadněji přehazovat ze strany na stranu a celkově mám v sedle pocit, že řídím spíš menší F 900 R a ne čtyřválcové XR. Může za to i subtilnější kapotáž a přední štítek, který jde snadno nastavit do dvou poloh. Dojem hravější motorky ale není jenom nějaký placebo efekt. Ta motorka je vážně mnohem hbitější a živější. Ještě aby ne, když v základu váží o 30 kilogramů méně než Kawasaki a tady to bude díky karbonu a kovaným kolům ještě výraznější rozdíl!

Nejmodernější technologické postupy z ní čiší na sto honů

Kompaktní stavba a dojem menší motorky musí být logicky vykoupený určitými ústupky. Drobnější přední štítek samozřejmě nemůže nabídnout takovou ochranu, jako velká plachta Kawasaki, ale je to pořád pro většinu situací dost dobré. To samé platí i o prostoru na palubě, kdy je to o něco méně velkorysé, ale pořád je ho dostatek. Jediné, co vážně moc nechápu, je to sedlo. U sportovní jízdy si chci prostě občas povysednou, ale to tady přes jeho hranu dost dobře nejde. Přísné vykrojení mě usadí na jedno místo a mám smůlu. Dokonce začínám podezřívat inženýry, že je to tak schválně, aby tatíky s pupíky a rozložitějšími pozadími nahnali do sedel GS a čtyřválec nechali jen pro štíhlé vysportované jedince. Pakliže mezi ně patříte, do sedla se vejdete a nepotřebujete vysedat, bude se vám v jeho objetí líbit i po dlouhých hodinách. Má tu správnou tuhost a jen tak se neprosedí.

To sedlo... Proč?

Co se motoru týče, možná se tu s novou generací mluví o nějakém umírnění a uklidnění, to ale poznají pořádně asi jen majitelé předchozího modelu. Pro všechny ostatní to pořád bude surový a rychlý superbike na vysoké noze, který vás ale neunaví ani při cestě do francouzských Alp. Stačí na jedničku přidat trochu víc plynu a přední kolo okamžitě stoupá k nebi. Na dálnici nenajdete moc konkurentů a na okreskách budete deklasovat jednoho soupeče v provozu za druhým s lehkostí a radostným šklebem. O tom a o BMW celkově se ale víc rozepíše v další kapitole Prochy, protože ten s ním během týdne strávil mnohem víc času.

Já na závěr přidám jen krátké shrnutí. Kawasaki je cesťák, BMW sporťák. Od toho se všechno odvíjí. Chcete hlavně pohodlně a svižně cestovat? S Kawasaki nešlápnete vedle, protože ta motorka nemá výraznějších chyb. Je silná, dobře se ovládá, je pohodlná a má dobrou výbavu. Jste odkojení rychlými kapotovanými motorkami, potřebujete svou pravidelnou dávku adrenalinu, ale zároveň jste se rozhodli trochu cestovat? Pak potřebujete BMW.

Stejná kategorie, dvě naprosto odlišné motorky

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW S 1000 XR
   Hlasováno: 98x
2. Kawasaki Versys 1000 SE
   Hlasováno: 157x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE