BMW R1200ST

Design a konstrukce

Na pohled je nové estéčko hodně výrazný stroj. Masivní světlomet se dvěma parabolami H4 nad sebou dává jistotu, že tuhle motorku si nikdo nesplete. Designéři si také určitě zaslouží pochvalu za přední směrovky zakomponované do dolní hrany široké přední masky a za neobvykle mohutný výfuk. Výsledkem je motorka, která k sobě na silnici i u pumpy přitahuje pozornost jako magnet.

Páteří motocyklu je ocelový příhradový rám, u kterého motor funguje jako nosná část. Odpružení zadního jednostranného kyvného ramene s kardanem je uloženo v rámu, přední rameno s odpružením Telelever uchyceno k bloku motoru.
Neobvyklým konstrukčním prvkem je využití systémové sběrnice CAN-bus (poprvé u modelu R1200GS). Co to znamená? Namísto tlustých svazků kabelů vedených po celém motocyklu obsahuje elektrický systém pouze jedno centrální vedení, na které se připojují všechna elektrická zařízení. To usnadňuje diagnostiku a umožňuje obejít se bez pojistek.

Posaz, ovladače

Na fotografiích a výstavách na mne ST působilo vždy poměrně cestovním dojmem. Po usednutí za řidítka proto přichází první překvapení - rozložení váhy těla nechává slušnou část hmotnosti na rukou a moc pěkně umožňuje i sportovní zalehnutí. Až v sedle je znát, že jde o relativně nízkou motorku s agresivním sportovním posazem, ke kterému přispívají dozadu posunuté stupačky. Osobně jsem moc ocenil dostatek místa na kolena v prolisech pod nádrží i pro nás dlouhány.

Před očima řidiče se nachází přístroje převzaté částečně z nového modelu GS. Kulatý analogový tachometr, vpravo nad ním oválný otáčkoměr a dole displej s údaji o zařazeném převodovém stupni, teplotě oleje, úrovni benzínu v nádrži, počitadly kilometrů (celkové + denní tripy) a samozřejmě s hodinami.

Zrcátka patří mezi ty nejlepší - nechvějí se a poskytují perfektní přehled o provozu za vámi. Za to lze vedle robustní konstrukce poděkovat také relativně širokým řidítkům.
Přední i zadní světla nejen skvěle vypadají a představují prima námět pro zahájení konverzace, ale především vám potmě dokonale poslouží (dvě H4 vepředu jsou znát). Při ovládání směrovek se budete muset přeškolit na ovládání àla BMW - spouštění vlevo levým palcem, spouštění vpravo a vypínání pravým palcem - ale není to nic, na co by si člověk za 10 minut motání po městě nezvykl.

Sedlo je opravdu klenot ve svém oboru. Dostatečně tuhé, aby se neprosedělo ani po několika hodinách jízdy. Je výborně tvarované, takže podporuje vzpřímenou jízdu i sportovní zalehnutí s vysednutím. Část řidiče je současně docela dlouhá, takže lze poposednout dopředu či dozadu a změnit si při dlouhé jízdě polohu. K dispozici jsou dvě polohy výšky - část řidiče lze snížit o 2 cm jednoduchým otočením podpěry a přesunutím jedné vzpěry pod sedlem - vše bez nářadí a trvá to necelou minutu (s výslednou výškou sedla 830/806 mm). Při svých 195 cm výšky jsem samozřejmě využíval vyšší polohu, ale pro jezdce konfekčnější postavy může být příjemné si při dlouhých cestách občas změnit i výšku sezení.

Plexištít ve tvaru šípu plní svoji funkci více než dobře. Na dálnici se dá dlouhodobě udržovat cestovní rychlost 160 km/h. Štít má dvě polohy k jeho přestavení nepotřebujete žádné nářadí - stačí zatáhnout rukou a posunout si jej nahoru. V horní poloze ještě více kryje ramena a sníží tlak na helmu, ale do obličeje přeci jen směruje více vzduchu a hluku. Proto jsem dával přednost nižší poloze, kde je tělo schované a helma v stejnoměrném proudu vzduchu bez turbulencí. Nižší postavy ale možná nějaké ty turbulence pocítí.

Motor a převodovka

Tenhle motor dostane každého. Jde o boxer se čtyřmi ventily na válec o objemu 1170 ccm. V zásadě společný motor pro modely GS, RT a ST (a pravděpodobně se letos dostane i na naháče R), pro každý model je však motor jinak naladěný - u ST je například k dispozici 110 k - o 10 koní více než u modelu GS. I přes sportovnější vyladění ale má motor estéčka pořádný traktorový zátah odspodu. Bez protestů zkousne i trápení okolo 2000 tis a od 3500 ot/min už vás odmění pořádným stejnoměrným záběrem. Ale to není všechno, na hranici 6000 ot/min má pro jezdce připravené pěkné sportovní zatahání za ruce až do červeného pole. Tento sportovní nástup sice přichází velmi kultivovaně, ale 115 Nm už je docela nářez - pozor ať neztratíte spolujezdkyni a nachystejte si další převodový stupeň, ať vás nenachytá omezovač, jako se to ze začátku několikrát stalo mně.
U dvanáctistovkového dvouválce samozřejmě nelze úplně odstranit vibrace. U ST jsou ale potlačeny na minimální míru a projeví se zabrněním do stupaček někde okolo 5tis otáček, jinak ani při delší jízdě nijak neunavují ani nepřekáží.

Sympatická vlastnost je silné brždění motorem ve vysokých i nízkých otáčkách. I při svižné jízdě v zatáčkách si docela dlouho vystačíte jen z brzdným účinkem motoru - samozřejmě jen pokud vám jde o pohodu a ne jízdu na krev. Tato vlastnost má ale i svou zápornou stránku - při sportovní jízdě je nutné opatrně zacházet se spojkou při podřazování. Precizní kardan sice vychytá skoro všechny reakce motoru, ale jedete-li střelbu, při prudkém podřazení občas přece jen krátce blokne zadní kolo.

Když už jsme u řazení - kdo na ST přestupuje ze starších bavoráků, bude nadšený! Například proti staršímu 1150GS jde opravdu o sametovou záležitost. Pokud přesednete z Hondy, asi se i nadále pozastavíte nad občasným kovovým rachocením a škubnutím řadičky. Co je ale hlavní, řazení je naprosto přesné, lehké a rychlé, každá požadovaná rychlost i neutrál tam je hned na první pokus. A nějaká ta odezva od řadičky také není na škodu - i ostatní na křižovatce můžou vědět, že se chystáte k závodu. O výsledek se opravdu nemusíte obávat, zrychlení z 0-100 km/za 3,5 sekundy vám zaručí impozantní odjezd od semaforů.
Odstupňování převodovky na mě působilo spíše turistickým dojmem - na dlouhé kvalty 2-3-4 odjezdíte většinu silnic, pětku cvaknete až na dálnici nebo při vyhlídkové jízdě, šestka je úsporný režim pro dlouhé přesuny.

Brzdy a odpružení

Brzdy vepředu patří k tomu nejlepšímu, co dnes výrobci nabízí. V kombinaci s volitelným systémem ABS dávají řidiči opravdu jistotu, že robustní stroj i se spolujezdcem v každé situaci spolehlivě zastaví. Testovací stroj byl kromě ABS vybavený i systémem EVO s posilovačem. Brzdy přesto nejsou nijak přehnaně ostré a při extrémním brždění je nutné pořádně zabrat za páčku.

Zadní brzda toho příliš neubrzdí, to se ale změní při jízdě se spolujezdcem, kdy rázem získá na důležitosti. Při jízdě bez spolujezdce mě trochu zarazilo chování zadního kola při brždění bez zařazené rychlosti nebo s vymáčknutou spojkou, kdy ABS se zadním kolem divně poškubával. Se zařazenou rychlostí bylo vše OK.

K perfektnímu dojmu při brždění podstatně přispívá i přední odpružení Telelever, které zamezuje ponořování předku. Motorka se zkrátka nenakloní, udržuje si stejné rozložení hmoty, spolujezdce to nevyklání nahoru a nemá takovou tendenci sklouznout vám na záda - rozhodně velké plus, které bych při výběru motocyklu rozhodně doporučoval vzít v úvahu.

Spolu se zadní jednoramennou kyvkou Evo-Paralever motocykl zvládá stejně dobře absorbovat malé nerovnosti i pořádné díry a vlny na asfaltu, přitom k tomu nepotřebuje žádné dlouhé zdvihy a v zatáčkách poskytuje skvělý tuhý pocit a pevné vedení. Souhrnem skvělá mašina na české silnice, kde vás uprostřed každé zatáčky může čekat pořádný výmol.
V náklonech motocykl zůstává perfektně neutrální, jako by jezdce ponoukal „klidně to tam polož víc, já na to mám“! Pokud se chcete opravdu vyřádit v zatáčkách, stačí zaujmout sportovnější posaz a trochu zalehnout k nádrži. Pak celým tělem perfektně cítíte chování předního kola a celé motorky. Příjemně mě překvapilo, že estéčko s elegancí zvládá nejen táhlé zatáčky ve vysoké rychlosti, ale i pomalé vracečky, kde je nutné jet téměř krokem. Jediné co lze vytknout, je pomalejší překlápění mezi náklony v sérii zatáček - přeci jen to není lehká sportovní šestistovka.

Se suchou hmotností 205 kg - to znamená cca 230 kg při plném natankování - působí ST při manévrování po městě trochu těžkopádně (když navíc přičtu širokou stavbu s válci do stran, která trochu omezuje možnosti při prodírání zácpou), ale jízda krokem i pomalé zatáčení jsou naprosto v pohodě.

Spolujezdec a cestování, spotřeba

Majestátní sedlo spolujezdce nemá chybu - pohodlnější křeslo u žádného sportovně zaměřeného modelu pro svoji slečnu prostě nepořídíte! Další body k dobru si zaslouží také pořádné zadní držadlo, které ve spolujezdci na první pohled budí důvěru. Před držadlem je umístěn zámek odklápění sedla. Po jeho odemčení vás ale zarazí velikost prostoru pod sedlem - žádný se totiž nekoná. Pod sedlem rovnou vidíte zadní blatník. Trochu mě zarazila úplná absence odkládacích prostor u stroje, který má jinak tak výborné předpoklady pro cestování. Navíc jsem musel nechat doma svůj oblíbený univerzální tankvak, protože na plastové nádrži magnety prostě nedrží.
Výrobce tento handicap naštěstí dohání přípravou na montáž originálních kufrů kopírujících tvar kapot, takže pokud chcete cestovat, řešení je v kufrech.
Nejen při cestování oceníte funkci ukazatele zbývajícího dojezdu. Jakmile benzín v nádrži klesne cca pod 4 litry, rozsvítí se žlutá kontrolka a na displeji se začne zobrazovat údaj o zbývajícím počtu kilometrů, než dojde benzín (obvykle začne hlásit cca při 70-80 km dojezdu, takže máte dost času najít pumpu).

Výrobce uvádí skvělé údaje o spotřebě - 3,7 l/100km při trvalé rychlosti 90 km/h a 5,1 l/100km při trvalé rychlosti 120 km/h. Při testování jsme většinou plně využívali dostupný výkon, ale ani přesto jsme se nedostali přes průměrnou spotřebu 6,5 litrů. Při velikosti nádrže 21 litrů to při dovolených zaručí velkorysý dojezd 400-500 km.

BMW R1200ST je povedená motorka, která zvládne sportovní jízdu i dovolenou ve dvou, má skvělé brzdy a podvozek, který je jako šitý na naše silnice se střídavou kvalitou. No a motor asi nadchne každého - je to svalovec se zátahem odspodu, který ale navíc potěší srdce sportovní špičkou. Přestože jsem se na začátku nemohl rozhodnout, jestli se mi design právě líbí, po víkendu v sedle už jsem do výrazné podoby byl totálně zamilovaný a moc těžce se mi estéčko vracelo.

Za poskytnutí motocyklu k testu děkujeme společnosti AuTec Group, a.s.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE